2006.03.27. 08:01

Adatlap BMW X5 4.8is - 2004

  • 4398 cm3-es,V 8 hengeres benzines
  • 320 LE @ 6100 rpm
  • 440 Nm @ 3600 rpm
  • 6 seb. automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    6.1 másodperc
  • Végsebesség:
    246 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    13.5 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    18.7 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    10.5 l/100km

Adatlap Mercedes-Benz Ml 500 - 2005

  • 4966 cm3-es,V 8 hengeres benzines
  • 306 LE @ 5600 rpm
  • 460 Nm @ 2700 rpm
  • 7 seb. kézzel kapcsolható automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    6.9 másodperc
  • Végsebesség:
    240 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    13.4 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    18.6 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    10.4 l/100km
Két tesztautónk együtt 4,4 tonna, 666 lóerő, 188 liter benzin (teletankolva), értékük alsó hangon 45 millió forint. Melyik a jobb a normális értékrenddel tökéletesen feleslegesnek minősíthető kettősből?

Múltkori BMW-Mercedes összehasonlító tesztünkben a két cég felsőkategóriás modelljeinek 4x4-es dízelváltozatait hasonlítottuk össze. Akkor papírforma-eredmény született: a műszaki különbség gyakorlatilag jelentéktelen; ellenben a BMW a sportos, a Mercedes meg a kényelmes autók gyártását tartja fontosnak, és célját mindkét gyártó németes precizitással viszi véghez.

Ezúttal az európai hobbiterepjáró-kínálat legtetejének legtetejéről válogattunk, a BMW és a Merci palettájáról is a csúcsmotoros benzines kivitelt próbáltuk ki, pontosabban a Mercinél létezik 510 lóerős ML 63 AMG, de a házi tuningcég által piszkált modellekből elég ritka a tesztautó.

A két autó gyakorlatilag az európai SUV kategória alapítójának számít, és bár a Mercedes első modellje közel három évvel korábban mutatkozott be, mindkét hobbiterepjáró megdöbbentő népszerűséget ért el. Elsősorban persze az USA piacán, ami egyáltalán nem meglepetés: mindkét cég az amerikai piacot tartja fontosabbnak, ezért készül mindkét autó az USA-ban, és ezért mutatják be az újdonságokat először az amerikai piacnak, és árulni is előbb kezdik őket odaát, Európának jellemzően várnia kell legalább fél évet.

Az első M osztály 1997-ben mutatkozott be, és az amerikai piacnak szánt, európai szemmel meglehetősen gagyi kialakítású utastér nem zavarta a vásárlókat, hiszen az amerikai SUV-ok többségénél így is jóval igényesebb volt, ráadásul ez volt az első Merci SUV. Az eredmény napjainkig közel 650 000 vásárló. A modellváltást azonban nem húzhatta sokáig a Mercedes, a kategória robbanásszerű fejlődésében hamar megsokasodtak az igényes versenytársak. Az új modell tavaly nyáron érkezett Európába, immár a Mercedes nevéhez méltó belső minőséggel és férfiasabb formatervvel.

A BMW lassabban reagált a SUV-ok piaci térnyerésére, viszont az X5 akkora telitalálat lett, hogy 1999-es bemutatkozása óta több mint félmillió példány kelt el belőle. Ráadásul még a ma is komoly a kereslet, amikor nemrégiben megkérdeztünk egy illetékes fejlesztőmérnököt, mikorra várható az utód, az csak mosolyogva válaszolt: "Nem sietünk a modellváltással, a kocsira hónapokat kell várni szinte minden piacon, gyakorlatilag nem tudunk belőle eleget gyártani, minek változtassunk bármin is?"

És tényleg, minek? Az Egyesült Királyságban, például, 2003-ban (8500 darabbal) döntött rekordot az X5-eladás. Jó, persze a kötelező update mindig megtörténik (például a továbbfejlesztett motorok vagy a modernizált összkerékhajtási rendszer, az xDrive "második" generációja is bekerült az autóba), de formailag szinte teljes a változatlanság.

Miközben a SUV-kategóriát életre keltő legfontosabb igény a variálhatóság, a praktikus és gazdaságos használhatóság, tesztautóinknál kevés járműnek sikerült távolabb kerülnie a racionalitástól. Négyliteres V8-asaikkal, illetve két tonnát meghaladó saját tömegükkel 15 liternél kisebb fogyasztási átlagot lehetetlen elérni, ezt is csak olyan óvatoskodással, amilyenekre csak egy balkáni autókritikus képes, aki saját zsebből fizeti a benzinszámla egy részét.

Persze arról se feledkezzünk meg, hogy a látványos herdálás nem csak a pénztárca ellensége: egy balatoni kiránduláson (200 kilométerrel számolva) bármelyik autóval jó 64 kilogramm szén-dioxiddal terheljük meg az egyébként sem túl tiszta levegőt (ML500: 319 g/km; X5: 324 g/km). Már csak azt kell hozzátenni, hogy a Merci alapára 19, az X5-é 24 millió forint. Bevallom, nem igazán sikerült azonosulni a megcélzott vásárlói célcsoporttal.

Már csak azért sem, mert ennél nagyobb feltűnést és ellenszenvet kevés autóval sikerült kiváltani a Swiftekkel, Loganekkel, Lacettikkel járó hazai autósközönségből. Lapos pillantásokkal, fogak között elmorzsolt szitkozódással és nyílt ellenszenvvel egyaránt találkoztunk. Mindezt egyszerű irigykedésként is fel lehet fogni, mint ahogy a ML és X5-tulajdonsok nagy része valószínűleg így is fogja fel.

Ugyanakkor nem igazán MTA-tagok járnak ilyen autókkal, nem is egyetemi docensek. Így már érthető az ellenszenv egy része. Persze mindennek megvan a másik oldala is, hiszen egy huszonmilliós V8-as terepjárós belépő igen hatásos lehet; a baj csak az, hogy olyan pólót, inget, zakót hordani nagyon ciki, amire nagy betűkkel rá van nyomva, hogy "ML500-zal jöttem" vagy "4,8-as X5-tel járok ", így nem marad más, mint a lehető legközelebb parkolni a bejárathoz.

Eleget rágcsáltuk már a savanyú szőlőt, vegyük inkább szemügyre, hogy ennél a két autónál is fennáll-e az alapigazság, miszerint a BMW és a Mercedes gyakorlatilag ugyanazt nyújtja, csak éppen az egyiknél a sportosság, a másiknál a kényelem áll a középpontban! Ha röviden kell válaszolnunk, igen. De ennél a párosnál éreztük először, hogy nem feltétlenül a BMW a jobb választás.

Ez elsősorban arra vezethető vissza, hogy az ML teljesen új modell, a BMW viszont utolsó évét tapossa, a hírek szerint jövőre megjelenik az erőteljesen átalakított és újragondolt utód. Az ML modernsége szinte minden szinten elnyomja a BMW sokszor nem az autó rangjához méltóan kifinomult, túlhaladottnak tűnő részletmegoldásait, de azért a BMW-nek is van jó pár ütőkártyája.