Múltkori
BMW-Mercedes összehasonlító tesztünkben a két cég felsőkategóriás modelljeinek
4x4-es dízelváltozatait hasonlítottuk össze.
Akkor papírforma-eredmény született: a műszaki különbség
gyakorlatilag jelentéktelen; ellenben a BMW a sportos, a Mercedes meg a
kényelmes autók gyártását tartja fontosnak, és célját mindkét gyártó
németes precizitással viszi véghez.
Ezúttal
az európai hobbiterepjáró-kínálat legtetejének legtetejéről
válogattunk, a BMW és a Merci palettájáról is a csúcsmotoros
benzines kivitelt próbáltuk ki, pontosabban a Mercinél létezik 510
lóerős ML 63 AMG, de a házi tuningcég által piszkált modellekből elég
ritka a tesztautó.
A két autó gyakorlatilag az európai SUV kategória alapítójának
számít, és bár a Mercedes első modellje közel három évvel korábban
mutatkozott be, mindkét hobbiterepjáró megdöbbentő népszerűséget ért
el. Elsősorban persze az USA piacán, ami egyáltalán nem meglepetés:
mindkét cég az amerikai piacot tartja fontosabbnak, ezért készül
mindkét autó az USA-ban, és ezért mutatják be az újdonságokat először
az amerikai piacnak, és árulni is előbb kezdik őket odaát, Európának
jellemzően várnia kell legalább fél évet.
Az első M osztály 1997-ben mutatkozott be, és az amerikai piacnak
szánt, európai szemmel meglehetősen gagyi kialakítású utastér nem
zavarta a vásárlókat, hiszen
az amerikai SUV-ok többségénél így is jóval igényesebb volt,
ráadásul ez volt az első Merci SUV. Az eredmény napjainkig közel
650 000 vásárló. A modellváltást azonban nem húzhatta sokáig a
Mercedes, a kategória robbanásszerű fejlődésében hamar megsokasodtak az
igényes versenytársak. Az új modell tavaly nyáron érkezett Európába,
immár a Mercedes nevéhez méltó belső minőséggel és férfiasabb
formatervvel.
A BMW lassabban reagált a SUV-ok piaci térnyerésére, viszont az
X5 akkora telitalálat lett, hogy 1999-es bemutatkozása óta több mint
félmillió példány kelt el belőle. Ráadásul még a ma is komoly a
kereslet, amikor nemrégiben megkérdeztünk egy illetékes
fejlesztőmérnököt, mikorra várható az utód, az csak mosolyogva
válaszolt: "Nem sietünk a modellváltással, a kocsira hónapokat kell
várni szinte minden piacon, gyakorlatilag nem tudunk belőle eleget
gyártani, minek változtassunk bármin is?"
És tényleg, minek? Az Egyesült Királyságban, például, 2003-ban (8500
darabbal) döntött rekordot az X5-eladás. Jó, persze a kötelező
update mindig megtörténik (például a továbbfejlesztett motorok
vagy a modernizált összkerékhajtási rendszer,
az xDrive "második" generációja is bekerült az autóba), de
formailag szinte teljes a változatlanság.
Miközben a SUV-kategóriát életre keltő legfontosabb igény a
variálhatóság, a praktikus és gazdaságos használhatóság,
tesztautóinknál kevés járműnek sikerült távolabb kerülnie a
racionalitástól. Négyliteres V8-asaikkal, illetve két tonnát meghaladó
saját tömegükkel
15 liternél kisebb fogyasztási átlagot lehetetlen elérni, ezt is
csak olyan óvatoskodással, amilyenekre csak egy balkáni autókritikus
képes, aki saját zsebből fizeti a benzinszámla egy részét.
Persze arról se feledkezzünk meg, hogy a látványos herdálás nem csak
a pénztárca ellensége: egy balatoni kiránduláson (200 kilométerrel
számolva) bármelyik autóval jó 64 kilogramm szén-dioxiddal terheljük
meg az egyébként sem túl tiszta levegőt (ML500: 319 g/km; X5: 324
g/km). Már csak azt kell hozzátenni, hogy
a Merci alapára 19, az X5-é 24 millió forint. Bevallom, nem
igazán sikerült azonosulni a megcélzott vásárlói célcsoporttal.
Már csak azért sem, mert
ennél nagyobb feltűnést és ellenszenvet kevés autóval sikerült
kiváltani a Swiftekkel, Loganekkel, Lacettikkel járó hazai
autósközönségből. Lapos pillantásokkal, fogak között elmorzsolt
szitkozódással és nyílt ellenszenvvel egyaránt találkoztunk. Mindezt
egyszerű irigykedésként is fel lehet fogni, mint ahogy a ML és
X5-tulajdonsok nagy része valószínűleg így is fogja fel.
Ugyanakkor nem igazán MTA-tagok járnak ilyen autókkal, nem is
egyetemi docensek. Így már érthető az ellenszenv egy része. Persze
mindennek megvan a másik oldala is, hiszen egy huszonmilliós V8-as
terepjárós belépő igen hatásos lehet; a baj csak az, hogy olyan pólót,
inget, zakót hordani nagyon ciki, amire nagy betűkkel rá van nyomva,
hogy
"ML500-zal jöttem" vagy "4,8-as X5-tel járok ", így nem marad
más, mint a lehető legközelebb parkolni a bejárathoz.
Eleget rágcsáltuk már a savanyú szőlőt, vegyük inkább szemügyre,
hogy ennél a két autónál is
fennáll-e az alapigazság, miszerint a BMW és a Mercedes
gyakorlatilag ugyanazt nyújtja, csak éppen az egyiknél a
sportosság, a másiknál a kényelem áll a középpontban! Ha röviden kell
válaszolnunk, igen. De ennél a párosnál éreztük először, hogy nem
feltétlenül a BMW a jobb választás.
Ez elsősorban arra vezethető vissza, hogy az ML teljesen új modell,
a BMW viszont utolsó évét tapossa, a hírek szerint jövőre megjelenik az
erőteljesen átalakított és újragondolt utód.
Az ML modernsége szinte minden szinten elnyomja a BMW sokszor
nem az autó rangjához méltóan kifinomult, túlhaladottnak tűnő
részletmegoldásait, de azért a BMW-nek is van jó pár ütőkártyája.
Aszfalton
Hatalmas belső tér, nagyszerűen variálható utastér és mindent átható
luxus jellemzi mindkét autót.
Közlekedési eszközként, SUV-ként gyakorlatilag lehetetlen beléjük
kötni. Az ülések hajtogatása egyszerű, a pakolást raktérháló
segíti, a hátsó üléseken is nagy a hely, alázatos a kiszolgálás.
Ugyanakkor a Merci tágasabb, és annak is érezhető, és ez kívülről is
látszik rajta; míg az ML macsó űrsikló formátum, az X5 kompaktabb,
tömegnövelő szteroidon kúrált, izomtól duzzadó jelenség.
Kisugárzásuk egyáltalán nem csalóka.
Hiába a 300 lóerő feletti teljesítmény, a Merci nem versenyautó,
bár minden fortdulatszámon döbbenetes tartalék áll rendelkezésre. A
csillagos motorháztető alatt rejtőző 306 lóerő azonban csendes kis
ménes, dolgát szinte észrevételnül teszi, a legvadabb kigyorsításnál is
csak elhaló bugyborékolásfélét lehet hallani, egyébként az utastérben
síri csend uralkodik.
Bezzeg a BMW! Itt eleve 54 lóval több van (a 4,8 IS kivitel 2004
elején jelent meg, az új csúcsmodell, a 320 lóerős 4,4-es
feljavításával jött létre,
az eredeti 4,5-es V8-as 2002-ben az év motorja volt, és az ötös,
hatos és hetes sorozatban is megtalálható), a tálalás is kimondottan
vad. A motor itt sem nevezhető egyszerűen hangosnak, de tény, hogy
sokkal több élvezetes hörgés és bugyborékolás jut az utastérbe, mint az
ML-nél.
Ennek persze elsősorban a kipufogórendszer az oka, ami
úgy erősíti a V8-as jellegzetes hangját, hogy annak CD-kiadása
komoly üzleti sikerrel kecsegtetne. Ráadásul az utastérben hallható
gépzene semmi ahhoz képest, amit a külső szemlélők, illetve az éppen
leelőzöttek kapnak az arcukba, az autó háta mögött sokszorta
hangosabban és gyomorrengetőbben ordít a kipufogórendszer (naná!),
nehogy valamelyik alázottnak kétsége legyen az elszáguldó X5
képességeivel kapcslatban.
Míg a Merci vezetője előtt gyakorlatilag a jól megszokott
Mercedes-egyenműszerfal látható (na jó, a két kiegészítő műszer most a
nagy műszerek aljában kapott helyet), a BMW-ben a fordulatszámmérőn
körbe sárga és piros mezők jelzik a vezetőnek, hogy a motor aktuális
hőfokának megfelelően mennyivel ildomos 4000 fölé pörgetni a
fordulatszámot. Ettől eltekintve azonban
a Merci belseje jóval modernebb, a BMW-nél már egyedül az X5
érintetlen Chris Bangle által, így itt jól megfigyelhetők a
formatervező feltűnése előtti jelegzetes részletmegoldások, amik az új
irányvonal és a lecserélt modellek dizájnjának ismeretében néha ósdinak
tűnnek.
A legszembeötlőbb különbség a két autó utazási kényelméban fedezhető
fel.
A BMW-ben a sportosság túlzott kompromisszumot jelent. Vagyis
amíg a Mercedes légrugózása remekül szűri ki az úthibákat a legdurváb
budapesti felnihajlítgatón is, addig a BMW hátsó felfüggesztése nem
képes hatékonyan megbirkózni a keresztbordákkal és az egyéb úthibák
jelentős részével; amikor a két hátsó kerék egyszerre találja szembe
magát bármilyen úthibával, azt minden utasnak jelentős mértékű, a
háttámlára mért ütéssel hozza tudomására.
El tudom képzelni
milyen lehet az autó nyáron, amikor nem a ballonos téli gumik,
hanem a gyári, elöl 275/40, hátul 315/35 20 colos (!!) kerekek vannak
fent. A Merci kimondottan szerény a 255/55-ös 18 colos mérettel, pedig
ez már a V8-ashoz járó nagyobb méret.
Mindennek köszönhetően persze vadállat módjára lehet kanyarodni a
BMW-vel, és azt se felejtsük el, hogy 6,1 másodperc alatt gyorsulhatunk
100-ra. Lehet ugyan nagy meglepetéseket okozni a városban, de
a borzalmas izomkolosszus mindig nehézkes marad. Az ML sokkal
egységesebb benyomást kelt. Az adaptív lengéscsillapítás gyorsan és jól
alkalmazkodik (0,05 másodperc alatt képes felkeményíteni a rugózást és
a csillapítást); a futóműprogramok között jól érzékelhető a különbség
(sport és komfort).
A minden ML-hez alapáron járó hétfokozatú automata váltómű
észrevétlen kapcsolásokra képes;
a motor gyorsulási képessége minden helyzetben megdöbbentő.
Igaz, hogy csak 6,9 másodperc alatt gyorsítja 100-ra az ML-t, és hogy a
BMW-hez képest mért 0,8 másodperc hátrány ezen a szinten komoly
presztízskülönbség, csakhogy a Merciből létezik AMG kivitel, ami öt
másodperces sprintre képes. És nyilván ugyanúgy ráz, mint az X5
csúcsváltozata.
Terepen
Az autók jóval túlmutatnak az épelméjűség határán. Amikor az X5-öt
és az ML-t is kivittük az Adventure Parkba, az volt a célunk, hogy
világossá tegyük, mi mindenre képes a két hobbiterepjárónak nevezett
luxusbatár. És a vége az lett, hogy fejünket vakarva álltunk, és
semmi olyan nem jutott eszünkbe, amivel kifoghatnánk a két
monstrumon.
Az X5-tel még lementünk a vizesárokba, de az ML-lel már nem
akartunk jeget törni, tudtuk, hogy könnyedén teljesítené a feladatot,
hiszen 10 centivel nagyobb a gázlóképessége. Az X5-tel a világ
legtermészetesebb dolgaként tettük meg az erdei nehéz kört, ahova a
Mercit nemcsak a nagy hó miatt nem vittük, hanem mert tudtuk, hogy az
ML 26,1 centiméteres hasmagassága több mint 6 centivel nagyobb az
X5-énél (bár az gombnyomásra tud még négyet emelkedni), no és persze
azért sem, mert az ML összkerékhajtási rendszere sok szempontból
felülmúlta az X5 hajtásláncát. Vagyis az X5 által teljesített
feladatokat az ML biztos, hogy letudja. Márpedig az X5 mindent
végigcsinált, hibátlanul.
Adott hát két hobbiterepjáró, abból is a legdrágábbik luxusfajta, és
kiderül, hogy kőkemény terepjárók, legalábbis ami a szó szoros értelmét
jelenti. Vagyis műszaki adottságaik tökéletesen alkalmassá teszik őket
arra, hogy
komoly terepakadályokon is minden nehézség nélkül átjussanak. Ám
ezeknél az autóknál alapvetően nem ez a legfontosabb, sokkal inkább az
elakadás lehetőségének kizárása, ami mindkét esetben szinte tökéletesen
sikerült.
Ezekkel az autókkal terepen
csak a gumik vagy a vezető teljes alkalmatlansága miatt lehet
elakadni, minden más helyzetet megold néhány gombnyomás. Persze a
Mercedes valamennyi mérhető és számokban kifejezhető tulajdonságban
jobb a nála öt évvel korábbi BMW-iénél - ha nem így lenne, az szégyen
lenne a stuttgarti mérnökökre nézve -, ráadásul az ML-hez létezik külön
terepcsomag is.
Több mint hobbi: terepjáró
A két autó közül
a BMW-nél jóval kevésbé koncentráltak a terepezni
vágyókra, ezért hajtáslánca alapvetően egyszerűbb a
Merciénél. Itt ugyanis az automata váltó és az xDrive
összkerékhajtási rendszer együttesen dolgozik össze az elakadás
ellen. Az xDrive igen hatékony, bár az X5-ben nem egészíthető
ki osztóművel.
Mindkét tengelyhez alapáron légrugózás jár (a többi
modellnél 450 ezer forintos a felár), ennek segítségével 40
milliméterrel meg lehet emelni az autó hasmagasságát (ami a
tengelyek között 203, az első kerekek között 197, a hátsó
kerekek között 227 mm) terepen, illetve 20 milliméterrel
leültetni nagy sebességű haladáshoz. A BMW-ben találni még
lejtmenetsegítőt (HDC), ami 35 km/h alatt aktiválható, és 5-25
km/h tartományban, tetszés szerint állítható sebességgel
ereszti le az autót a lejtőn a vezető beavatkozása nélkül. A
BMW első terepszöge 26, a játsó 23 fok; gázlómélysége fél
méter.
Terepezés szempontjából a Mercedesnél háromféle
felszereltségi szint létezik: alapkivitel, AIRMATIC csomag,
Off-road csomag. Alaphelyzetben hagyományos futómű jár minden
modellhez; az AIRMATIC csomag feláras (530 000 Ft), és az
adaptív lengéscsillapító rendszert (ADS), illetve a
szintszabályozásos légrugózást tartalmazza . Az Off-road Pro
csomagban középső és hátsó diffizár, terepfokozat (2,93:1),
három fázisban emelhető hasmagasság (+30, +80, +110 mm) és
maximum 290 milliméteres szabad magasság van (újabb
550 000 forintért, mert csak a légrugózáshoz
rendelhető).
Létezik köztes fokozat (ez volt a tesztautóban is),
ennél gombnyomásra 80 milliétert emelkedik a hasmagasság, a
maximum 26,1 cm. A terepmenet program kiválasztása esetén nincs
"felező", viszont a gázpedál jóval érzéketlenebbé válik, hogy
könnyű legyen vele az alacsony fordulat tartása, a
kiprögésgátló a megszokottnál nagyobb kipörgést enged a
kerekeknek, és a hasmagasság is automatikusan megemelkedik.
Az ML gázlómélysége 60 centiméter. A Merci egyébként
állandó összkerékhajtású, és fix 50-50 százalékban osztja el a
nyomatékot a két tengely között, középső diffivel. Az ML-nek is
van lejtmenetsegítője (DSR), ami hasonló dolgokra képes, mint a
BMW-é. A légrugózás további automata üzemmódja, hogy 140 km/h
feletti sebességnél automatikusan 15 milliméterrel lejjebb
engedi a karosszériát, és úgy is tartja, amíg nem csökken a
sebesség 40 km/h alá.
Konklúzió
Aki értékelni az élvezetes vezetést, annak a BMW-ben a helye, de
azért jóból is megárt a sok: a 4.8 is nem való a balkáni útviszonyok
közé, már-már sportkocsihoz illő kompromisszumokat követel, igaz,
cserébe 6,1-es gyorsulást és olyan hangot kínál, amire nincs szó. Ennek
(és megrögzött BMW-fanatizmusom) ellenére a Merci tűnik a jobb
választásnak, az X5 24 milliós ára rémisztően hangzik, különösen az
ML500 19 milliós induló árának tudatában.
A BMW alapból jobban felszerelt; és a 4,4-es változat "csak" 19
millió, viszont 320 lóerős a Merci 306-jával szemben. A Merci mellett
szól viszont, hogy kiegyensúlyozottabb és kényelmesebb autó, formája és
belseje modernebb, frissebb, és megjelenése is visszafogottabb. Már ha
létezik visszafogottnak nevezhető 20 milliós luxusterepjáró...
További cikkeink
