Ahogy riválisai, az X-Trail sem igazi terepjáró, a férfiasság tehát kizárólag a külcsínre − és egy kicsit a belvilágra − vonatkozik, nem foglalja magában a hajtási rendszert és a motort, de azért ne becsüljük le. Nincs benne diffizár, sem felező, de mi azért csak behajtottunk vele a dzsindzsásba. Az X-Trail hasa jó magasan ül, és a terepszögei is elég jók, ezért nehezebben sérül. Kapcsolható összkerékhajtási rendszere csak csúszós úton nyújt segítséget, igazán durva terepen már mindenképpen szükség lenne a differenciálzárra, de oda SUV-vel úgysem megy az ember. A havas, jeges, öles bukkanókkal tarkított földúton viszont − a semmilyen körülmények között sem ideális négy évszakos gumik ellenére is − határozottan mozgott, és közben nagyon kényelmesen rugózott, szinte minden rezgést elnyelt.

Ahogy a hasábforma, a puha futómű is rendhagyó a szegmensben. Manapság a szabadidő-autók menetkomfortja nagyon hasonlít a sima személyautókéra, az X-Trail azonban más. Boldogan dülöngél a kanyarban, bólogat minden fékezéskor, pontosan úgy, ahogy azt az ember egy ilyen méretű és magasságú testtől várná. Észveszejtő kanyarsebességet ezért nem nyújthat, cserébe viszont nagyon kényelmes. Olyan terepen, ahová egy sima személyautóval nem szívesen hajtunk be, és ha mégis muszáj, hát bajosan kúszik a kilométeróra mutatója 10 fölé, az X-Trail 30-40 km/h-s sebességnél sem ráz, csak siklik könnyedén a kövek, buckák felett. A futómű ráadásul nemcsak kényelmes, de csöndes is, még autópálya-tempónál sem jön semmi nesz a kerekek felől.

A láthatatlanul megváltoztatott karosszérián és az új, tizenkettő egy tucat műszerfalon túl két újdonság volt a tesztautóban, a jobbikkal kezdem. A hatfokozatú automata nagyon kulturált, szépen, zökkenőmentesen kapcsolgatja a fokozatokat. Nem villámgyors, de nem is lassú, tökéletesen illik a 150 lovas Renault dízelmotorhoz.

A cikk írásának ezen a pontján újra el kellett olvasnom egy régebbi irományomat. Egyszer már volt nálam egy X-Trail, az előző generációból egy 2,2 literes dízel . Ahogy az elődről írt cikkből kiderül, hidegen az is elég hangos volt − ez az új is borzasztóan csattog −, de én úgy emlékszem, annak melegen elviselhetővé csillapodott az orgánuma. Ez a Renault-féle kétliteres azonban még melegen is elég csúnyán szól, ha hajszoljuk. Ha utazunk, és tartjuk a sebességet, semmi gond nincs vele, de gyorsításnál mindig hangosan kerreg, s ezt bizony szokni kell.

A másik, elsőre megmagyarázhatatlannak tűnő érdekesség, hogy az előd papíron 136 lovas Nissan motorjának erejével anno elégedett voltam, az aktuális 150 lovast viszont egy picit gyengének éreztem. Megnéztem a gyári adatokat, az előző modell 11,5, ez 12,5 másodperc alatt gyorsul fel százra, ami egyrészt az automata váltó, másrészt a valamelyest megnövekedett tömeg miatt van. Nem idegesítően lomha a Renault motoros X-Trail, de nagyon hiányzik az az egy másodperc. A motor mentségére szól, hogy kézi váltóval már 11,2 másodperces százas sprintet produkál, sőt, van belőle 173 lóerős változat is – ezt Postás úr már kipróbálta, nem is csalódott −, amivel már 10 másodperc alatt elérheti az autó a bűvös 100 km/h-s sebességet álló helyzetből.

Az X-Trail nem szép és nem különleges, mégis nagyon kellemes társ. Riválisaival ellentétben igazi férfias karakter. Nem túl izgalmas, igaz, könnyen áttekinthető a műszerfala, belső tere egyszerű, de annál praktikusabb, tárolórekeszekben sincs hiány. A hatalmas, többrekeszes csomagtartó és az első sorra jellemző nagy térkínálat mellett a hátsó sor csak átlagos méretűre sikeredett, egyéb hibája azonban nincs. A hangos dízelt szokni kell, a 150 lóerős motor a hatfokozatú automatával pedig egy kicsit gyenge, de minden egyéb konstellációban – 150 lovas motor + kézi váltó vagy 173 lovas motor + bármelyik váltó – remek. A legolcsóbb X-Trail 6,2 millióba kerül, igaz, ez benzinmotoros, a gyengébbik dízel alapára 6,9, az erősebbiké 8 millió.