DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/g320cdi/.gdata/cikk/g320cdi_020.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 450px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 50px;
margin-left: 220px;
width: 230px;
}
Ha az igazi terepjárók dinoszauruszok, jégkorszak van.
A négykerék-hajtásról ma már mindenkinek a szabadidőautók (SUV)
jutnak eszébe. Valaha ezek a kicicomázott, elpuhult városi autók
mind-mind terepjárók voltak, de alkalmazkodtak; az evolúció erősen
átformálta, átlényegítette őket. Ha a terepjáró Bruce Willis, Jude Law
a szabadidő-autó.
A modern embernek nincs szüksége igazi, őszinte terepjáróra. Ennek
ékes bizonyítéka, hogy az aktuális modellkínálatban a G osztályú Mercin
kívül csupán három olyan autó van, ami egyáltalán nem suvosodott el: a
Land Rover Defender , a
Jeep Wrangler és
a Suzuki Samurai, amit itthon nem forgalmaznak. Ez nem azt jelenti,
hogy a többi autóval ne lehetne menni terepen, sok rettenthetetlen off
roadert ismerünk a
Toyota Land Cruisertől a
Land Rover Discoveryig , melyek szinte bármilyen nehéz terepviszonyok közt
megállják a helyüket, de ezek a modellek már mind
szépek, szofisztikáltak, s ez a mi esetünkben negatív jelző;
sokkal jobb egy eleve csúnya autót ütni-vágni-karcolni.
A G-Merci formaterve több mint egyszerű. Légellenállása egy
tízemeletes lakótelepi házéval vetekszik, jobban hasonlít egy
kockára, mint a többi autóra. Igazi ridegen tartott, igénytelen
állat, a szó legpozitívabb értelmében. Közel harminc éve gyártják,
mégsem változott szinte semmit sem. Belső tere a katonai célokra
szánt elődökéhez képest öt plusz egycsillagos szálloda, a
GL-hez vagy az
ML-hez mérten
azonban katonai bunker.
Hiába a kocka-terepjáró imidzs, valamit villantani kellett.
A Mercedes nem engedheti meg magának, hogy húszmillióért fapados
autót áruljon, a bőrülés meg az érintőképernyős navigációs rendszer
viszont a hitelesség rovására ment volna.
Megszületett a kompromisszum: a G utastere
távolról sem igénytelen, csak egyszerű és praktikus. Nincs
érintőképernyő, de van klíma, igaz, analóg. Viszont masszív
kapaszkodót alakítottak ki az utasülés előtt, hogy az utas akkor se
verje be a fejét, ha sziklás terepen visz az út. Felárért természetesen
bármit kérhetünk a G-be, de ez az autó így hiteles. Úgy nézhet ki fehér
bőrüléssel, mint Salma Hayek rőt kecskeszakállal.
világos színekkel vagy bőrrel veszítene hitelességéből
Hely elöl, hátul és a csomagtartóban is van bőven, bár azt hiszem,
egy bő 4,5 méter hosszú, közel két méter magas batárnál ez nem meglepő.
Meglepő viszont a komfortossága. A G utasai a terepre
optimalizált futómű és a hatalmas rugózatlan tömeg ellenére is
nyugodtan utazhatnak. A futómű egyáltalán nem úgy viselkedik, ahogy a
személyautóknál vagy a SUV-oknál megszoktuk, vagyis nem próbálja meg
észrevétlenül elnyelni a gumikra mért ütéseket, helyette szépen
könnyedén kirugózza az úthibák által keltett feszültséget. A G-Merciben
minden puklit megérzünk, mégis kellemes közlekedni vele.
Ebben az autóban még a hangos dízelmotor csúnya zakatolása sem
zavaró, sőt!
Életemben először lehúztam az ablakokat, hogy minél többet halljak a
kerregésből, hiszen egy ilyen gépezetnél a zaj csak hitelesebbé
teszi a történetet. Sosem hittem volna, hogy egy dízel beteg hangja is
lehet szép, pedig lehet, csak a megfelelő közegben kell hallgatni.
A 224 lovas, 540 Nm csúcsnyomatékú, háromliteres, V6-os turbódízel
motort az
E 320 CDI-ből már
ismertem. A 2,3 tonnás tömeghez azonban nem volt jó az E-ben is
alkalmazott áttétel, ezért a G automatájának fokozatait sokkal
rövidebbre vették. Ennek megfelelően kisebb lett a végsebesség, viszont
még ezt az extrém tömeget is hatékonyan mozgatja -
a G 320 CDI 9,1 másodperc alatt van százon -, vagyis semmit sem
vesztett, hiszen terepjáró, nem száguldozni kell vele, hanem sarat
dagasztani.
Hát
sarat éppenséggel dagasztottam, nem is keveset. Mentem felfelé
iszonyatosan meredek, csúszós, homokos kaptatón - semmi. Megálltam,
kicsit visszagurultam, úgy indult el fölfelé, mint lefelé. Bementem
vele olyan mély homokba, amilyenben egy átlagos autó azonnal elakadna.
Boldogan lubickolt, majd nevetve jött ki. Nem kapcsoltam be sem a
felezőt, sem a diffizárakat. Nem volt rá szükség.
Miért jó három differenciálzár egy autóba,
amikor sokban egy sincs?
Ritkán van szükségünk
differenciálzárra. Amíg a hajtott kerekek tapadnak, ez az egyébként
okos szerkezet tökéletesen haszontalan. Akkor válik hasznossá,
amikor a hajtott kerekek közül valamelyik elveszíti a tapadást. A
differenciálműnek - minden autóban van ilyen - az a dolga, hogy
differáljon, vagyis kanyarban, mikor az ívkülső kerék nagyobb
távolságot tesz meg, mint az ívbelső, kiegyenlítse a
fordulatszám-különbséget, így az autó kanyarban is jól irányítható,
az erő nem megy pocsékba, és a féltengelyek sem törnek szét.
A differenciálmű a kanyarodást biztonságosabbá és kényelmesebbé
teszi.
Vannak azonban olyan szituációk, amikor a diffi miatt szívunk.
Mivel az erőt a kisebb ellenállás felé továbbítja, ha az egyik
hajtott keréken nincs tapadás - mert mondjuk jégen áll -, ész
nélkül forog, míg a másik nyugodtan pihen a betonon. Ilyen
helyzetekben jön jól a diffizár, ami segít, hogy a motorerő ezekben
a szituációban is mindkét kereket forgassa.
Négykerék-hajtású autóknál bonyolultabb a helyzet, hiszen itt
nem csak a jobb és a bal oldal, de az első és a hátsó tengely is
részt vesz a hajtásban.
A középső differenciálzár felel azért, hogy az erő az első és a
hátsó tengelyt is hajtsa, még akkor is, ha az első jégen áll,
és csak a hátsó tapad, vagy fordítva. Az első és a hátsó
differenciálzár értelemszerűen az első és hátsó tengelyek jobb és
bal oldali kerekeit zárja össze.
A kocka-Merci a három diffizárnak köszönhetően akkor is el tud
indulni, ha csak egyetlen kereke tapad. Ez ritka szituáció,
a valóságban szinte bármilyen élethelyzet diffizár nélkül,
vagy a középső diffizár bekapcsolásával leküzdhető, de milyen jó
belegondolni, hogy a G-vel még akkor is folytatni tudjuk az
utazást, ha a Sziklás-hegységben az első kerekek jégre futnak, a
bal hátsó a levegőben van és csak a jobb hátsó talál magának némi
sáros földfelületet, amibe kapaszkodhat.
Nem nyughattam. Találnom kellett egy helyet, ahol megizzaszthatom. A
Duna mellett végül
ráleltem egy kisebb, térdig-combközépig érő tóra, melyet a
belvíz alakított ki. Mivel nekifutni nem volt hely, inkább előre
bekapcsoltam mind a három diffizárat és a felezőt, nehogy véletlenül
megálljak a közepén. Nemcsak a magyarázkodás lett volna kellemetlen, de
fürdeni sem szerettem volna a csípős őszi hidegben.
Vettem egy nagy levegőt és elindultam.
Eleinte minden flottul ment, hanem aztán lassulni kezdtünk.
Lassan, de módszeresen kezdtünk megfenekleni a mini tó közepén. Majdnem
meg is álltunk, de tudtam, ez a halállal lenne egyenlő, úgyhogy nyomtam
a gázt, araszról araszra próbáltam kiirányítani az irányíthatatlan
autót a víz szélére, és közben a gondolatom erejével nógattam.
Telepatikus úton közöltem vele, ha itt hagy, mindenkinek elmondom, hogy
felsült.
Majdnem megálltunk.
Sebességünk körülbelül 3 km/h-ra esett vissza, de küzdöttünk.
Küzdöttünk és haladtunk. Aztán a vízszint valamivel alacsonyabb
lett, a kerekek, csak az isten tudja, hogyan, megkapaszkodtak, és a
kocka 2,3 tonnája valahogy csak kimászott a slamasztikából. Pedig már
majdnem feladtam. Miután kijöttünk, nem voltunk többé idegenek
egymásnak. Kipirult az arcom, a szemeim boldogan csillogtak az
adrenalintól, és végre ő is elemében érezte magát. Az oldala csurom
sár, hatalmas fűcsomók csúfították, de büszkén viselte, hiszen pont
ettől boldog.
Egy G-tulajdonos vallomásai
–
Zoltan Scrivener
Egyértelműen a hadseregnek készült. Kezdve ott, hogy a
tervező ceruzája az első vonástól szabadon kószálhatott –
feltéve, hogy egy milliméternél nem hagyta el jobban a
vasököllel szorított vonalzót. Egészen odáig, hogy a fekete,
háromágú csillag a vasból készült, karcálló hűtőmaszkra került.
Ami állítólag kolbászt sütni is alkalmas.
A hadseregnek készült, de nem akármelyiknek. Egy szép napon
az iráni sah – valószínűleg azután, hogy a hétvégi bevásárlás
során S osztályú Mercedes-flottáját újabb párszáz darabbal
gyarapította – megemlítette a Mercedesnek: milyen kár, hogy nem
vehet tőlük terepjáró Merciket hadseregének. Válaszképp a
Steyr-Mercedes-Puch a Geländewagen tervezésébe fogott, hogy
kedvében járjon olajkutak garmadájával bíró törzsvásárlójának.
A döntést talán az is inspirálta, hogy a nyugati világban az
Egyesült Államok után Irán költötte a legtöbb pénzt
haditechnikára.
Ha kíváncsi a Világ Legjobb Autós Extrájára,
a folytatásban kiderül , amit akár angolul is elolvashat a
Belsőségen.
Azt hittem, a kis kaland után már semmi újat nem tapasztalhatok, de
tévedtem. Elfelejtettem kikapcsolni a diffizárakat, és ahogy
visszaindultam az aszfaltútra megtapasztalhattam, mi lenne,
ha az autókat úgy gyártanák, hogy mind a négy kereküket folyamatosan
hajtsák: káosz. A G-Merci terep üzemmódban tökéletesen
irányíthatatlan, a kormánnyal birkózni kell, de még így sem egyértelmű,
hogy arra fog menni, amerre a sofőr szeretné.
Miután visszaálltunk utcai üzemmódra, az autóban újra béke honolt. A
G újra csak egy jármű volt a sok közül. Az arca továbbra is egyedi,
minden porcikája különleges, de az egyszeri szemlélő már csak a kockát
látja. Pedig nem akármilyen kocka. Talán a legkülönlegesebb, amivel
valaha is dolgom volt.
Egy hibát azonban még a nagy szerelem ellenére is találtam. Az
utastérben sehová nem lehet berakni egy üdítőspalackot. A kesztyűtartót
lenyitva ugyan találunk két mélyedést, de ezekbe legfeljebb egy-egy
pohár fér el, a műanyag palacknak nincs elég hely. Ennyit a
tökéletlenségről.
Mondanom sem kell, mennyire megszerettem a G-t.
Kicsit hangos a motorja, hatalmas teste imbolyog, ennek ellenére
kellemes, kényelmes városi autó, az autópályatempó sem jelent
gondot neki, terepen pedig csodákra képes. A teszthét alatt 16,5 litert
fogyasztott, ami soknak tűnhet, pedig ekkora tömeg mellett egészen
kedvező.
Ezzel az autóval
egyetlen baj van, nem tudom, kinek ajánljam. Aki városban
közlekedik, nem tudja kihasználni, aki meg hegyet akar mászni,
valószínűleg nem egy húszmilliós autót szeretne leamortizálni. Mégis
azt mondom, ez a kocsi úgy jó, ahogy van. Különleges darab, a formája
harminc éve nem változott, pont ettől olyan szép. Azt hiszem, akkor is
kéne, ha egyáltalán nem akarnék terepezni. Valahogy kimagyaráznám.
További cikkeink
