Vannak ilyen megmagyarázhatatlanul jó autók. Beleülök, magamra csapom az autót, és azonnal otthon érzem magam. És nem tudom megmondani, miért különb másoknál, de ha lenne sok pénzem, és pont abból a kategóriából kéne választanom, hát nem is gondolkodnék. Például: ha kompakt SUV, akkor nekem X-Trail. Akár régi, akár új. De inkább a régi.
Az új X-Trail (köszönjük a tesztautót a Nissan Gablininek!) kívülről cseppet sem új. Több embernek is megmutattam a képet, amit egy Nissan-szalonban lőttem az egymás mellett feszítő elődről és utódról, és megkérdeztem, melyik melyik. Többnyire gyors kézfelemelés, majd tétova ujjbillegetés, végül a közelebbi autóra bökés volt a válasz. Ami téves, hiszen a hátsó autó a friss. Ennyit a Nissan érzékenységéről trendek, divat iránt.
Segítek, nehogy szégyenben maradjanak, ha az utcákat róva gyermekük/párjuk/sofőrjük egy X-Trail láttán feltenné a kérdést: Apa/anya/édes/főnök, ez most a régi vagy az új? Az új modell leghátsó kis ablaka ötszögletű (a régi négyszögű volt). És a segédfényszórókat is rejtő opciós tetőkorlát a második szériánál már teljesen tömör, a régi alatt elöl még át lehetett nyúlni. Meg az új hosszabb tizenkét centivel. Kábé ennyi, különben tökegyformák.
Azaz csúfak, idomtalanok, aránytalanok, de azért kedvesek, mint mondjuk egy orrszarvú. A Nissan azt is érezteti, amit az orrszarvú: most itt állok, csúfan, idomtalanul és aránytalanul, békésen kérődzök, de ha megindulok, jobb, ha félreállsz!
Márpedig az új X-Trail nagyon meg tud indulni, akár terepen, akár aszfalton. A régi 2,2 literes dízelmotor helyett immár a Renault kétliteres négyhengerese teljesít szolgálatot a spórolós X-Trail vásárlók autójában, 150, vagy 173 lóerős teljesítménnyel. Én az utóbbit próbáltam ki, csaknem teljes megelégedésemre.
Ha már megmoccan a tizenhét mázsás test, felépül a teljes töltőnyomás, és teljes erőből visít a turbó, húz a Nissan, mint a barom, az épeszűség határáig, és azon is túl. Autópályán ( német autópályán, természetesen) 160-ról még vígan gyorsul, és 180-nál inkább én vettem el a gázt: köszönöm, nagy, nehéz SUV-val ennyi bőven elég lesz, még ha az igényes, bonyolult futómű (elöl MacPherson, hátul multilink) jóval stabilabb is, mint az elődmodellé volt. Ha ezt a dinamikát ritkán használjuk ki, úgy kis odafigyeléssel kilenc, nagyon nagy odafigyeléssel nyolc liter alatt tartható a fogyasztás, vegyes üzemben.
Terepen éppoly könnyedén mozog az X-Trail, mint aszfalton, sőt. A járt utakat elhagyva orrszarvú helyett inkább gazella juthat eszünkbe róla, mert meglepő könnyedséggel vált irányt, ugrik odébb még durván nyomvályús, sáros, gizes- gazos vidéken is. Soha, semmilyen terepjáró-szerűségben nem autóztam még olyan gondtalanul, olyan biztonságérzetben és olyan gyorsan alig-alig létező földutakon, mint az X-Traillel.
Az X-Trail legnagyobb, sőt, talán egyetlen hiányossága meredek emelkedőkön kerül napvilágra. Ha egyszer megállt hegynek föl, nagyon nehezen tud elindulni. A modern közös nyomócsöves dízelek átka, az alapjárat-közeli gyengeség a Renault-motorban is megvan. Így, ha nincs módunk visszagurulni és lendületből újra megpróbálni, kénytelenek leszünk kuplungot égetve, nagy fordulatról rajtolva kísérletezni.
Mert nincs benne felező, csak okos, kényelmes 4x4. A váltókar előtti tárcsát elfordítva kapcsolhatjuk az automatikus összkerékhajtást, amikor is a kocsi maga dönti el, mikor hajtja csak az első kerekeit, mikor hajtja valamennyit. A tekerentyűt tovább forgatva kvázi reteszelhetjük az összkerékhajtást, azaz innnentől előre is, hátra is fix 50-50 százalék jut a nyomatékból. És természetesen egy mai SUV-ból nem hiányozhat a lejtmenet-vezérlő, vagyis egy gombot megnyomva az X-Trail óvatosan, lélegzetvisszafojtva lekúszik bármily elképesztő meredélyen is.
Drága-e az X-Trail? A következő oldalon megmondjuk.
