Mercedesnek indult az első modern Audi
Nagyrészt a Mercedesnek köszönhető, hogy a háború utáni első Audi megszülethetett. A tervek egy részét ráadásul egy olcsó Mercedeshez készítették, amely végül meg sem valósult.
Hogy érthető legyen, mi is történt, érdemes visszamenni 1958-ba, amikor a Mercedes felvásárolta az újraindított Auto Uniont. A cég legtöbb üzeme Németország keleti felén volt, de Ingolstadtban, a korábbi alkatrészgyárban, illetve a Rheinmetal-Borsig egy korábbi gyártelepén már 1950-ben elkezdték a háború előtt tervezett DKW-k gyártását.
A felvásárlást a Mercedes akkori legnagyobb részvényese, Friedrich Flick szorgalmazta, aki jó üzleti lehetőséget látott a népautókat gyártó Auto Union és a jóval drágább járműveket kínáló Mercedes egyesítésében.
Az első korszerű DKW, az F102 öt évvel később, 1963-ban érkezett meg. Megtartotta elődje jellegzetes hajtás-elrendezését, a háromhengeres, kétütemű, hosszában álló motort és a fronthajtást, de egyébként nem is emlékeztetett a korábbi, gömbölyded, különálló sárhányós DKW-kra. Valószínűleg már ebben is benne volt a Mercedes keze, ahol már 1960 körül elkészült egy fronthajtású autó, a W118 prototípusa.
A Mercedes fejlesztési igazgatója, Fritz Nallinger ekkor már évek óta szorgalmazta egy belépő szintű Mercedes kifejlesztését. Korábban, az 1950-es évek közepén készült néhány hátsókerék-hajtású prototípus – ezek közül a W122 jutott a legközelebb a megvalósításhoz –, de az Auto Union felvásárlásával egy időben elkezdték egy új, fronthajtású alapmodell kifejlesztését. A W118 sok részletében már az 1963-as Mercedes SL-re emlékeztet – a hűtőmaszk formája, a magas tető és a viszonylag alacsony övvonal egyértelműen – de arányaiban és a hátsó rész kialakításában a DKW F102-es sejlik fel benne.
Az eredeti terv az volt, hogy a Mercedes gyártana egy efféle típust, de erre annak ellenére sem került sor, hogy egy korszerű, nagy kompressziójú 1,7 literes motort is kifejlesztettek az autóhoz. A Heron-hengerfejes négyhengeressel – ennél a megoldásnál a hengerfej sík, és a dugattyútetőben alakítják ki az égésteret – 11,2:1 sűrítési arányt tudtak elérni, ami viszonylag nagy teljesítményt és kis fogyasztást ígért. A Mercedes azonban nem gyártotta a típust, helyette a terveket a DKW-hoz vitték át.
Az F102-es ugyanis nem fogyott, ami elsősorban a kétütemű motornak volt köszönhető: a hangos és kellemetlen szagú kipufogógázokat eregető motor gyakorlatilag versenyképtelenné tette. Nallinger így elküldte Ludwig Klaust, a W118-projekt vezetőjét az Auto Unionhoz, hogy egy új, négyütemű változat kifejlesztését vezesse. Klaus pedig magával vitte a korábbi fronthajtású Mercedes terveit. Végül a H jelzésű, nagy kompressziójú Mercedes-motort építették az F102-es kissé módosított karosszériájába.
Nem lehetett egyszerű a feladat: a hosszabb négyhengeres alig fért el a kompakt, kétütemű háromhengeres helyén. A fronthajtás miatt az első tengely elé kellett helyezni a motort, amely így belülről csaknem érintette a hűtőrácsot. A hűtőradiátor is csak a motor mellett fért el. A nyilvánvaló kényszermegoldások ellenére az F103 jelzésű modell végre minden szempontból korszerű, eladható autónak ígérkezett. A fejlesztési munka 1965-ben zárult le, ám akkorra a Mercedes vezetése úgy döntött, megszabadul az Auto Uniontól, amely addig csak vitte a pénzt, és eladta a Volkswagennek.
A VW ekkor hasonló gondokkal küzdött, mint korábban a DKW. Csak léghűtéses, farmotoros autókat kínáltak, de látszott, hogy ez a Bogárból származó, és az 1930-as évek autótervezési divatját követő hajtásmód egyre kevésbé versenyképes. A legegyszerűbbnek egy olyan cég megvásárlása ígérkezett, amelynek már van korszerűbb megoldása, így esett a választás az Auto Unionra 1964-ben. A következő évre le is zárták az adásvételt, de a VW vezetése úgy érezte, a DKW márkajelzés olyan erősen kapcsolódik az elavult kétütemű motorokhoz, hogy célszerűtlen volna az épp elkészült F103-ast ezen a néven forgalomba hozni.
Ekkor került elő a háború óta nyugdíjazott Audi márkanév. Az Auto Union eladásakor a Horch márkát megtartotta a Mercedes, a Wanderer jogai pedig a keletnémetek tulajdonában maradtak. Így a négy, eredeti Auto Union márkából (Audi, DKW, Horch, Wanderer), amelyeket a négy karika a mai napig szimbolizál, csak az Audit használhatták fel. Az F103-at Auto Union Audi néven mutatták be, ahol az Audi nevet még típusjelzésként alkalmazták. Később, ahogy újabb változatok érkeztek, az autók a teljesítményre utaló típusszámokat kaptak: a kínálat az Audi 60-astól az Audi Super 90-ig tartott, az eredeti változat az Audi 72 nevet kapta.
Az első generációs Audi 1965-től 1972-ig maradt gyártásban, és sokkal sikeresebb lett, mint az elődje volt. Míg a DKW F102-esből három év alatt 53 ezret tudtak elsütni, az első Audiból hét év alatt úgy 416 ezer fogyott – ez éves átlagban is több mint háromszor annyi autót jelent. Időközben elkezdődött az Audi márkává fejlesztése is: 1968-ban elkezdődött a formailag még az F103-asra emlékeztető, de annál nagyobb és erősebb 100-as gyártása.
Ennél is fontosabb, hogy a Volkswagen megújítását is az Audi fejlesztései alapozták meg. A továbbfejlesztett hosszmotoros alapokra épült az első VW Passat, a későbbi Audi 50 kisautó pedig a VW Polo, majd a VW Golf alapjául szolgált. Így az 1970-es évek második felére a VW lezárhatta léghűtéses, farmotoros korszakát: az utolsó német Bogár 1978-ban készült el. Érdekes, hogy az Audi a mai napig megtartotta a hosszmotoros, fronthajtású elrendezést: az A4-es és minden nagyobb modell esetében ezt alkalmazzák.
Mindeközben a Mercedesnél még mindig dolgoztak az 1965-ben visszavonult Nallinger vesszőparipáján, a kisebb Mercedesen. Kísérleteztek a W114/W115 – ismertebb nevén az állólámpás – összezsugorított változatával az 1970-es évek első felében, de a cég csak az évtized második felére jutott el az elhatározásig, hogy készít egy, az addigiaknál elérhetőbb árú típust. A végeredmény a W201 lett, amelyet végül 1982-ben mutattak be, 190-es néven. De az már egy másik sztori.
