7 rossz autó, amit azért mégis megvennénk

Gajdán Miklós: Mazda RX-8 

Létezik-e annál rosszabb autó, ami nemes egyszerűséggel ilyen vagy olyan okból nem működik, és ezért nem használható a rendeltetésének megfelelően? Márpedig a Mazda RX-8 ilyen, legalábbis ez a hír terjeng róla. Wankel motorjának élettartama finoman szólva is korlátozott, de ha ez nem lenne elég, még nem is a megbízhatóság szobra. Talán még ez sem lenne akkora baj, ha legalább a javítása egyszerű és olcsó lenne, de nem az, sőt, egy kimondott pénztemető.

Mindennek a tetejébe akkor sem egy hálás jószág, ha éppen mégis működik, mert fogyasztása az egekbe tör. Kíméletes vezetésnél sem nagyon lehet megúszni 10-12 liternél kevesebből, csakhogy ha nagypapásan kell vezetni, akkor épp az RX-8 sava-borsáról kell lemondanunk. Arról, ahogy gázadásra megugrik, ahogy lelkesen pörög üveghangig, hogy azután a pontos kattanós váltóval megkapja a következő fokozatot. Csakhogy, ha így használjuk, a fogyasztás már nem 10-12 liter, hanem inkább 15-17, ami a mai benzinárak mellett még ársapkásan sem túl barátságos.

Mégis kellene, több okból is. Először is különlegessége miatt, mert mennyi Wankel motoros autó szaladgál rajta kívül az utakon? Na ugye! És kellene azért is, mert valóban jó vezetni. Nemcsak egyenesben ugrik, és élvezet vele minden gázadás, kipörgetés és váltás, hanem azért is, mert más szempontból is kimondottan sportautósan viselkedik. Hátsókerék-hajtásával, pontos kormányával és igényes futóművével gyerekjáték és élvezet vele minden kanyart bevenni és még a forduló tempójára sem lehet panasz. Ja, nem utolsósorban jól néz ki, és még az ajtajai is jópofán nyílnak. Mit számít ehhez képest némi többletköltség?

Bittó Ákos: Lada 4x4

Életemben ilyen rossz autót nem vezettem még. Pontosabban nem is maga az autó rossz - bár egészen nyilvánvaló, hogy nem az örökkévalóságnak készült - inkább a kocsit vezetni igazi pokoljárás. Attól, hogy 4x4-nek hívják, ez még a Niva, minden pocsékságával együtt, ami már az eredeti 1976-os születésekor sem lehetett igazán jó.

A váltókar útjaira például nincs mértanilag leírható sablon: az egyes egy pöccintés, a kettes kicsit lefelé megtörve balra, a hármas mérhetetlenül messzire van a motor irányába, a négyes egészen rövid úton jön hátra, az ötös pedig elveszik valahol az anyósülés előtt. Egyszerű autóként használva a vállalhatatlanság szintjét közelíti: képtelen pozícióban áll az ülés, a motor a doni kozákok dalát üvölti, zabál, nem is igazán viszi a kocsit, amelyik olykor pattog, olykor billeg, az úthiba jellegétől függően váltogatva mindezt. Egészen biztos vagyok benne, hogy a kapcsolókat nem frissiben gyártották, és nem csak hogy Togliatti porlepte raktáraiban találták őket, de vissza is vágynak oda, mert egyik-másik hajlamos az ember kezében maradni.

És mégis, valahogy eljut az ember szívéig ez az autó. Biztos bennem van a nosztalgia, hogy én még csodáltam ilyet rendőrautóként, láttam, ahogy az erdészek beveszik magukat vele az ösvényekre, és visszacsengtek a negyedikes énekórák, amikor a Szovjetúnió himnuszát tanultuk. Norilszk legfagyosabb éjszakái sem lehetnek ennyire kemények az emberrel, mint a Lada 4x4, de épp ebben van a varázsa. Azt suttogja neked: ha elbírsz velem, akkor igazi férfi vagy, moj dorogoj.

Szentkuti Ákos: Skoda 120

Gyermekkorom meghatározó autója, amit volt elég időm szívből megutálni. Első autónk, és egészen 2007-ig, 12 éves koromig egyetlen autóként megmaradt az 1988-as évjáratú gyári 120L, amihez képest a rokonok Opel Astra F-je is hipertérugrásnak tűnt, kényelmes, csendes és télen is mindig meleg volt, arról nem beszélve, hogy mindig beindult, ami a Skodára jellemzően soha nem volt érvényes. Amikor lecseréltük a Skodát egy akkor 9 éves Alfa Romeo 146-osra, közvetlenül is megéreztem a rendszerváltás jóságát, 18 évvel az igazi után.

Nemrég előkerült néhány analóg fénykép a szerencsétlen Skodáról, és elkezdtek rám törni a furcsa érzések. Egyrészt, rájöttem, hogy szinte semmire nem emlékszem az autóból. Sztorikból rémlik, hogy egyszer én éreztem meg a hátsó ülésen a friss benzinszagot, amikor lecsúszott egy benzincső, az is megvan, ahogy az indítása egy rituálé volt, és hogy egy 5 méteres emelkedő leküzdéséhez hideg motorral valóságos művészeti érzék kellett a gáz, a kuplung, végső esetben pedig a szivató összehangolt játékával, és persze azt is tudtam, hogy a család utazósebessége 90 km/h, a vízhőfokmérő pedig nem mehet 80 fok fölé, mert akkor baj lesz.

Másrészt, igazából kíváncsi vagyok, milyen ez a kocsi ma, milyen vezetni, az azóta megismert, friss autókhoz képest mennyire furcsa beleülni, és technikailag is elkezdett érdekelni. Tényleg szar volt az összes, vagy csak a korabeli karbantartási kultúra miatt indult az összes nehezen, esetleg a vízforralásokat is meg lehetett volna előzni, ha rendesen odafigyeltek volna a bonyolult hűtőrendszerre? Ez egy olyan rossz autó, ami nagyon érdekel, és nehéz leplezni, hogy 15 év szünet után vágyom is rá.

Lendvai Zsolt: Fiat Ritmo 125 TC

A szar autó talán csak egy fokkal kevésbé relatív fogalom, mint a ronda autó. Mert ugye, mit értünk szar alatt? Azt, ami már új korában is nyikorgott, nyöszörgött, kopogott, recsegett? Vagy azt, ami pár évesen kezdett ámokfutásba, és nem volt két egybefüggő hónap, amikor napi használatra kész volt? Esetleg azt, amit már tízévesen félig megevett a rozsda, vagy amelyik huszonévesen kezd szétesni? Esetleg elég annyi, hogy a célnak nem felel meg, mert kényelmetlen vagy kicsi a csomagtartója? Van, akinek egy Lada szar, én viszont vágyom rá, imádom a Trabantot és a Kispolszkit is.

Az én választásom a Fiat Ritmóra esik ezúttal, és mindjárt le is lövöm a poént, hogy mi az a rossz tulajdonsága, ami ELLENÉRE megvenném. A rozsda. Ezen most nyilván nem sokan lepődnek meg, eleve alig maradt már ép Ritmo, de én kifejezetten az első generációsra csorgatom a nyálamat, amely talán még sokkal jobban tudott rohadni, mint a következő. Egyébként megjelenésekor elég komoly újítást hozott, nevezetesen ez volt az első Fiat, amelynek robotok szerelték össze a karosszériáját. A rozsdásodást viszont nem úgy kell érteni, hogy a szokásos pontokon, tehát az íveken, küszöbökön, taposókon stb., hanem tényleg bárhol és akárhol megjelenhet a vörösessárga rágcsáló.

Ha pedig már választhatnék egy Ritmót, éppen pár napja dobott elém az internet egy első széria végi 125 TC Abarth változatot, patika állapotban. Na, az pontosan úgy, ahogy van, azonnal kéne, bármikor. Csak félek, a garázsajtót nem merném soha kinyitni, nehogy elporladjon.

Horváth Máté: Reliant Robin

A háromlábú szék inherensen stabil, nem billeg, de a rendszert kerekekre állítva, közülük egyre-kettőre hajtást kapcsolva, súlypontot helyezgetve azért meg tud sérülni a törvényszerűség. Háromkerekűből persze több fajta is van, az elöl kettő, hátul egy kerék egészen gazdag műfaj: Velorex, Morgan 3 Wheeler, Polaris Slingshot, Isetta, Peel P50, ki ízlésesebben, ki viccesebben oldja meg, a fordított verzióból eközben alig találni néhányat.

A Reliant Robinnál híresebb valószínűleg nincs köztük: a filmes/sorozatos szerepei alapján az az ember érzése, hogy a britek öniróniájuk tárgyaként tekintenek rá, lapáttal szétvert stresszlabdaként kezelik, beceneve műanyagdisznó. Mondjuk valószínűleg szó sincs ilyen nemzeti, birodalmi, történelmi reflexiós mélylélektanról, egyszerűen csak egy nyomorult kis autó, amit könnyű bántani, ahogy nálunk a Trabantot.

1973 és 2001 között gyártották, 748 és 848 köbcentis sornégyessel lehetett kapni, az internet szerint 137 km/h-s csúcssebességre is képes, de nehezemre esik ennél rémisztőbb élményt elképzelni. Arról sincs egyértelmű állásfoglalás, hogy autó-e: az Egyesült Királyságban motoros jogsival is lehetett vezetni, Magyarországon egyet árulnak éppen 500 ezer forint környékén, az éppenséggel mopedautó. Szörnyű? Valószínűleg. Kéne? Persze.

Petrány Máté: 1985 Lotus Excel SE

Rég nagyítóval kell már keresni azokat a klasszikus Lotus modelleket, melyek elérhető áruk mellett is korrektnek mondhatóak. Azt is belátom, hogy nyitott kérdés az 1982 és 92 között gyártott Excel, vagyis a Type 89 korrektsége, illetve hogy mindent összevetve ez akár még egy rossz autónak is nevezhető. Ám gondoljunk csak bele, hogy a másik sportautó, melynek formáit a mesteri Oliver Winterbottom tervezte, a TVR Tasmin. Annyira bátor pedig én sem vagyok.

Az egyik utolsó még Colin Chapman irányítása alatt kifejlesztett Lotus, az Excel a hetvenes években bevezetett Eclat alapjaira épült, ám sokkal kívánatosabb annál. A Ford alapokból gondos munkával a Lotusnál fejlesztett 2,2-literes 912 kódjelű döntött hengerfejű DOHC négyhengeres hajtja, mely ugyan 160 lóerőt és 217 Nm nyomatékot tudott 1982-ben, 1985-re megkapott pár a motorsportból átemelt alkatrészt. Az új beltartalom a kéttorkú Dellorto karburátorokkal magasabb kompressziót eredményezett, melynek jutalma 180 lóerő és 224 Nm az Excel SE üvegszálas orrában. A többi komponens részben a Toyotától jött, hiszen a Lotus ekkoriban velük dolgozott az A60 Suprán. Így hát Toyota az ötsebességes váltó, a tengelyek, a differenciálmű, és persze a kilincsek is.

Megbízhatósági szempontból ettől még nem lesz Toyota egy negyvenéves Lotusból, így hát az Excel is garantáltan okoz némi fejtörést a váz galvanizált múltját megcáfolni kísérlő korrózióval, elektromos fantomokkal, valamint repedésekkel a kompozit karosszéria kritikusabb pontjain. Cserébe egy 1135 kilós 2+2 a 180 lovas, pörgős, piros szelepfedeles Lotus motorral. Soha rosszabbat.

Sturcz Antal: Mercedes W210

Ha van közmondásosan rossz Merci, akkor az az 1995-ben bemutatott E osztály, a W210 belső kódú. Nehéz örökséget kellett volna a nyakába vennie, hiszen az előd, a W124 a Mercedes kivonata: előtte nem készülhetett ennyire modern autó, utána pedig már ennyire tartós dolgot nem volt érdemes gyártani, tehát csúcspont, akárhonnan is nézzük. Korszakváltó Merci volt a W210, csak éppen visszalépni sikerült, nem előre. 

Katasztrofális rozsdásodás, ráadásul a kasznin tulajdonképpen bárhol, elektronikai meghibásodások, az új generációs CDI dízelmotorok problémái, a futómű szétesése, mind-mind felhozható ellenérvként, de mindez nem ér fel a külsőhöz. Mert az pusztít. Már eleve a Pápaszem becenevet kiérdemlő első lámpák, a hatalmas, sivár lemezfelületek, a darabos sziluett mind-mind a hagyományos Merci-esztétikával ment szembe. Nézzétek csak meg, egy W124-es még lelakva is mennyivel délcegebb módon áll az úton, mint az utódja. 

És hogy miért vágyom rá? Mert volt a családban, és amikor jó, akkor nagyon jó. Apu 1998-as kombijában ráadásul az OM606-os dízel volt, az adagolós dízelek talán legjobbja, dupla vezérműtengellyel, 24 szeleppel, fordulaton eszelősen jó hanggal. Puha, recsegős bőrbe húzták a belsejét, amit jó kontúrozott a sötétzöld fa. Akármennyire is rossz volt a híre, imádtuk, persze a rozsda azt is elkapta, a tetőlemeze(!) kezdett rohadni, máig nem értem, hogy. Mindegy, ha találnék belőle nem szétdőlt darabot, elcsurognék vele a naplementébe.