- A Honda azt szerette volna elérni, hogy a Nissan elhagyja saját e-Power hibrid rendszerét, és helyette a Honda e:HEV rendszerét használja,
- A Nissan számára ez elfogadhatatlan volt.
- A Honda azért szerette volna ezt, mert szerintük a saját rendszerük jobb, valamint így a Nissan tudott volna költséget csökkenteni.
Alig egy hét telt el azóta, hogy hivatalosan is lefújták a Honda-Nissan egyesülést. A két fél végül azért nem tudott megállapodni, mert a Nissan egyenlő félként kezelte a helyzetet, míg a Honda leányvállalatot csinált volna belőlük. A szakítás után pedig a Nissan egyik fejese megosztott pár érdekes információt a Japan News-zal, hogy a Honda miket szeretett volna elérni.
Ugyanis a Honda nemcsak azt szerette volna elérni, hogy a Nissan leányvállalatként működjön, hanem azt is, hogy mondjon le az e-Power hibrid rendszeréről és használja a Honda e:HEV rendszerét. Ez különösen érzékenyen érintette a Nissant, mert kimondottan büszkék hibrid rendszerükre. Pedig a Honda számára az egységes hibrid rendszer jelentős gyártási előnyökkel járt volna, miközben csökkent volna a Nissan költsége is.
A Nissan e-Power egy soros hibrid rendszer, amiben a benzinmotor egyetlen feladata, hogy egy generátort hajtson. A kerekeket egy elektromotor forgatja, amit a generátor által termelt árammal táplálnak. A benzinmotor tehát nem áll semmilyen mechanikus kapcsolatban a kerekekkel, a hajtásra fordítható energia kizárólag a generátort az elektromotorral összekötő kábeleken továbbítódik. A rendszernek része még egy kis tárolóképességű, de rövid ideig nagy teljesítményt leadni képes akkumulátor, amely elsősorban a visszatápláló áram fogadására és az energiaingadozások kiegyenlítésére szolgál.
A Honda e:HEV rendszere is egy soros hibrid rendszer, működési elve is majdnem azonos, viszont csak kis és közepes sebességeknél. Amint azonban a terhelési viszonyok, és a sebesség lehetővé teszi, egy kuplunggal a belső égésű motort összekapcsolják a hajtó kerekekkel, és onnantól az elektromos energiaátalakítási veszteség megszűnik. Ezek a rendszerek is tudják azt természetesen, ami a hibridektől elvárható. Lassításkor a Honda rendszere is oldja a kuplungot, hogy a hajtó elektromotor generátorüzemre váltva töltse a hibrid rendszer akkumulátorát. A visszatáplált áram pedig jól jön a következő gyorsításkor, így a benzinmotornak vagy kevésbé kell megerőltetnie magát, mert az elektromotor elvégzi a munka oroszlánrészét, vagy be sem kell kapcsolódnia. (További részleteket a hibrid hajtásláncokról ebben a cikkben olvashatsz:)
Lényeg a lényeg, a Nissan e-Power rendszere egyedülálló, de kimondható, hogy a Hondáé elterjedtebb, fejlettebb és végső soron takarékosabb is. Ezek miatt sem lett annyira elterjedt a Nissan hibrid rendszere. A Nissan ezért dolgozik egy új generációs e-Power rendszer fejlesztésén, amely elvileg idén debütálhat, és 15 százalékkal jobb autópályás fogyasztást ígér. A Honda is dolgozik az új e:HEV rendszeren, ami elvileg 30 százalékkal lesz olcsóbb, mint a jelenlegi.
2024-ben a Honda 860 ezer, a Nissan pedig 390 ezer hibridet adott el, miközben a Toyota 4,14 milliót értékesített. A számok alapján a Honda aligha tekinti komoly riválisnak a Nissant a hibrid piacon (ahogy a Toyota sem a Hondát).
A döntés, hogy a Nissan mégis ragaszkodik saját rendszeréhez, hosszú távon komoly következményekkel járhat. A piac dönti majd el, hogy bölcs döntés volt-e az egyesülési ajánlat visszautasítása és az e-Power megtartása.
További cikkeink
