 |
|
 |
|
A Triumph atyja, a német Siegfried Bettman a múlt század végén
költözött Coventrybe, ahol 1901-ben motorkerékpárok gyártásába kezdett.
A jól menő motorbicikli üzlet mellett 1923-tól autók gyártásával is
foglalkoztak. A cég jó néhány bel- és külföldi
sportsikere ellenére 1939-ben csődbe ment. A II. világháborús
haditermelés némi lélegzethez jutatta a tulajdonosokat. Az igaz
megoldást az jelentette, hogy 1944-ben s Standard Motor Company
felvásárolta a Triumph autógyárat. A tulajdonosváltás után a Cég
egészen az olajválságig fejlődött, de az '73-tól tartó recesszió és a
British Leyland üzletpolitikája a céget alig 10 év alatt teljesen
eltüntette a autógyártók közül.
| |
|
| |
 |
A Triumph egyik legérdekesebb, de mai szemmel nézve annál
sikertelenebb modellje a Stag. 1970-es bemutatkozásakor
a sajtó hüledezve figyelte a típust. Nem tudtak betelni vele és
ódákat zengtek róla. "A Sportautó, amely megtestesíti mindazt, ami
angol." "A Triumph olyan járművet alkotott, amely még az Aston
Martinnak és AC-nek is dicséretére válna."
A Stag Grand Turismóval
az amerikai piacot célozták meg, de terveiket keresztülhúzta az
amerikai környezetvédelmi szabályok szigorítása és az olajválság. A
külső tényleg esztétikusra, és még azt is meg lehet kockáztatni,
elegánsra sikerült. A karosszéria vonalain felismerhetők a 2.000-2.500
limusin és a kétszemélyes Spitfire jelei. A Michelotti szinte
tökéletesen ötvözte a két teljesen különböző stílusú autót.
| |
|
 |
|
A nagy lelkesedés után csak a
kérdések tömkelege maradt. Miért fejlesztettek új motort a
Stag-be? Elég lett volna a Rover 3,5 literes, csökkentett verzióját
használni. Miért lett ilyen nehéz az autó, ha a merevségét csak
"bukókerettel" vagy hardtop tetővel tudták elviselhető szintre hozni.
Minek egy ilyen harmonikus vonalú autót ablakkerettel és bukókerettel
elcsúfítani? Stb., stb.
| |
|
| |
 |
A technikai részeken is el lehet időzni. A motor felettébb úgy
néz ki, mintha két 1500-as motorból alakították volna ki. A maga
korában a háromliteres vasdarab, melynek tetejére könnyűfém hengerfejet
szereltek, 145 lóerejével önmagában kifejezetten sportosnak minősült.
De a nagy motorfejlesztés közepette elfelejtettek egy fontos momentumra
figyelni: megbízhatóság. A motorral szinte mindig voltak gondok, még az
1973-as finomítások után is. A négysebességes manuális váltó korlátai
ellenére még az autó erőségei közé sorolható, nem így az Borg-Warner
Typ 35 automata.
A Typ 35-össel szinte minden elromlott, ami egy automatában
elromolhatott, és ezt meglehetősen gyakran tette. A
kormányszerkezet már a Stag bemutatkozásakor sem volt a biztonság
mintaképe. Ütközésvédelem szinte egyenlő a nullával. (még nem volt
kötelező a biztonsági öv!)
Felfüggesztését és rugózási kényelmét nagyon eltalálták, a
"14-es kerek között több mint 2.5 méteres tengelytávolság húzódott,
amitől a Stag szinte siklott az utakon. Az autó nagyon orrnehéz volt,
pedig konvencionálisan a hátsó kerekeket hajtotta meg a V8-as motor. Ez
nedves úton okozott meglepetéseket e vezetőnek.
| |
|
 |
|
A Triumph Stag
kezdetben nívós és olcsó autó volt. A közel 3.000 fontos,
vételárhoz szép külső és kimagasló felszereltség párosult (Ford Granada
Coupé 3.500 fotért várta a gazdáit). A megváltozott elvárások miatt a
Stag elvesztette a vásárlók érdeklődését, és 7 évi gyártás után 1977.
végén utód nélkül tűnt el a ködben.
Ha nem léteznének ilyen csodabogarak, szomorúan egyhangú lenne az
autós történelem. A lényeg, hogy 30 év távlatából mindenki okosabb.
| |
|
| |
 |
Lehet, hogy a Stag nevet a stagnálás szóból faragták az angolok,
de elképzelhető, a hűtőrácson díszelgő szarvas annak a jele, hogy a
Triunph szarvashibát követett el a típussal. A fejlesztők már
tudtak valamit.
