Egy csapat az Andrássy úton kószálva botlott egy Maybachba, amelyet igyekeztek eltolni, amikor is megjelent egy alacsony fazon két géppisztolyos alakkal: az övé a német luxusautó. Kisebb szóváltás alakult ki, amelynek során kiderült, hogy a kis mitugrász Péter Gábor, az ÁVH vezetője. Ez el is döntötte a vitát.

hirdetés

Emellett persze a roncsok összegyűjtése is folyt. Ez egy ideig úgy
működött, hogy
valaki az utcán meglátott egy romot, amelyet saját kertjébe
vonszolva legalizált. Egy visszaemlékezés Hivatalosan a Gépjármű
Roncsgyűjtő és Építő Központ próbálkozott összeszedni és értékesíteni a
maradékokat. E szervezet utódja lett a Magyar Országos Gépkocsi Üzemi
Rt (MOGÜRT), amely a Közlekedésügyi Minisztériummal egyetemben
kísérelte meg a gépkocsi-tulajdonosok gépkocsijainak legalizálását.

	Pentelényi János szépvonalú kisautója, amelybe először 500, majd 600 köbcentiméteres motort építettek be sajnos soha nem került sorozatgyártásra.

A második világháború után a rommá lőtt és
szétbombázott országba lassan tért vissza az élet. Az oroszok
hadserege inkább vitt, mint hozott. A romok elhordása, az
újjáépítés évei kezdődtek. Ehhez szükség volt szállítójárművekre.
Megismétlődött az első világháború utáni eset: akkor a francia
keleti hadsereg lestrapált Ford, Fiat, Latil stb. teherautóit
vásároltuk meg, 1945 után pedig a teherautóhiány enyhítésére
az amerikai hadsereg javításra váró GMC és Dodge Weapon
haszonjárműveit.

Nem volt jobb a helyzet autóbuszok terén sem. A
vidéki tömegközlekedés fellendítésére 1945-1950 között meglehetősen
kaotikus módon szereztek be buszokat a legkülönfélébb
helyekről: Chausson, Renault, Isobloc a franciáktól, Alfa Romeo az
olaszoktól stb.

A második világháború után a teherfuvarozás először a roncsokból összeállított és a még működőképes teherautókkal indult újra. Azonban ezek száma jóval alatta maradt az igényeknek. Hosszú távon ez vezetett a Csepel teherautó megszületéséhez, rövid távon pedig az amerikai hadsereg Dodge Weapon teherautóinak nagytételben megvásárlásához és kijavításához.

A magyar gyáripar és a kereskedelem is lassan
újjáéledt. A régi kereskedők közül a Deményi és Fia az angol
Morris, MG és Wolseley márkák árusítását folytatta,
Bárdiék a Lanciával próbálkoztak. A Méray Motorkerékpárgyár,
amely már a '30-as években is leginkább a német Adlerek
képviseletével volt elfoglalva, az angol piacból csemegézett
(Humber és társai). A Weiss Manfréd gyárban szorgalmasan folytak a
Pentelényi János által tervezett Pente kisautó fejlesztési
munkálatai.

	A Kálvin tér az '50-es évek közepén. Harmincas években gyártott roadster (Adler vagy Ford), Ikarus busz, Csepel teherautó és lerobbant környezet.

Az Uhri karosszériagyár, a MÁVAG és a Rába
gépjárműjavítás mellett autóbuszok és teherautók konstruálásával
próbálkozott. A Rába és a MÁVAG háború előtti típusai mellett a
Tr3.5 és TR5 jelű autóbuszok első példányai is ekkor tűntek fel. A
Tr3.5 jellegzetessége az önhordó alváz. 1948-ban a teherautóhiány
enyhítésére a Minisztérium vezetésével létrejött a Csepel Autógyár
Nemzeti Vállalat a Dunai Repülőgépgyár egykori telephelyén.
Az osztrák Steyr dízelmotor, továbbá a komplett teherautó
gyártási jogát vásárolták meg és szóltak a Nehézipari Központ
kötelékébe tartozó többi gyárnak, hogy nyugodtan abbahagyhatják
saját típusaik készítését, úgyis csak állandóan panasz van rá.

Vidéki autóközlekedési vállalat portálja Warszava, Pobjeda és Moszkvics taxikkal, háttérben Ikarus távolsági busszal.

Ezzel egyidőben az Uhri karosszériagyárat és
az Ikarus autóhűtőkészítő üzemet államosították -
megszületett az Ikarus is. Ettől kezdve évtizedeken keresztül a
képlet a következő volt: Csepel alváz, Ikarus felépítmény - MOGÜRT
szívás. Az Ikarus-Csepel história önmagában külön könyvet töltene
meg, ide csak kis lábjegyzet fér: a MOGÜRT volt a járművek
exportjáért a felelős. Ők szorgalmasan igyekeztek is a világban
terjeszteni az igét, de hol minőségi problémák jelentkeztek, hol a
szállítási határidőt nem voltak képesek a beszállítók tartani.

Ennek ellenére a világ több országában ma is
felcsillan az emberek szeme, ha az Ikarus nevet hallják (pl. Irán
vagy Törökország). Az államosítás következő lépcsőfokaként minden
létező gyárat, üzemet, műhelyt, boltot állami kézbe vettek, a
tulajdonosok vagy elmenekültek, vagy behódoltak, vagy legrosszabb
esetben néhány évre eltűntek vidékre. Szeretnék itt a nyilvánosság
előtt magyarázatot kérni arra, hogy ha valaki még él és olvassa
ezt:
mi a fenének kellett internálni Haltenberger Samut, aki
több, mint 70 éves volt és 1899-1947 között többet tett a magyar
automobilizmusért, mint bárki, akinek hivatalosan köze volt a
magyar motorizációhoz?

	A Merkur Autókereskedelmi Vállalat 1964. január elsején alakult. Előtte az újautó-eladással a Csepel Kerékpár és Motorkerékpár Nagykereskedelmi Vállalat foglalkozott, amely a képen látható állapotban adta át a csepeli újautó-telepet.

A megszüntetett autóüzemekből jöttek létre a
különböző Autójavító Vállalatok. Az alkatrész- és üzemanyaghiány
miatt 1950-ben betiltották a magáncélú személygépjármű-használatot.
Kiutalásra persze kaphattak neves sportolók, színészek, illetve a
kérelmek szerint ötgyermekes családok, többszörös sztahanovisták
is. Voltak, akik gépjárművüket megpróbálták szétszedni és eldugni a
padláson vagy elásták. Rosszabb esetben az irigy szomszéd
feljelentése alapján kiszállt az államrendőrség és vagy kapásból
lelőtte vagy internálta a rejtegetőt. Ennek ellenére néhány ma már
féltett automobil így maradt ránk.

A KGST rendelkezései értelmében Magyarország nem gyárthatott
személyautót, a Weiss Manfréd (immár Csepel Művek) Pente
kisautója is a feledés homályába merült. Különféle
törpeautó-kísérletezések folytak, de erről másutt jóval bővebben
lehet olvasni. A helyzet 1956 után változott meg. Ismét
engedélyezték magánszemélyeknek új automobilok vásárlását.
Kezdetben főleg Moszkvicsok, Skodák és érdekesen módon a francia
Simca típusai voltak kaphatóak. Az újautó-telep Csepelen, a mai 7.
számú vámhivatal helyén volt. Először a Belkereskedelmi
Minisztérium Gépjárműjavító Vállalata, majd a Csepel Kerékpár- és
Motorkerékpár Nagykereskedelmi Vállalat foglalkozott az
értékesítéssel.

A helyszín és a rendeltetés ugyanaz: Csepel, az újautók átadó-telepe. Az időpont: kb. 10-12 évvel később. Az autók: más világ

1962. novemberében azonban megérkezett az első
nagyobb szállítmány. Ez már túl sok volt melléktevékenységnek -
1964. januárjában megalakult a MERKUR - beköszöntött a
Trabant-korszak. Nyugati gépjárműveket is beszerezhettek a
szerencsések. A MERKUR kínálatában is szerepelt Fiat 500, aki meg
nívósabb darabra vágyott, a '60-as évek végétől valutáért a
Konsumextől Renault-kat, Fordokat, Peugeot-kat, sőt később
Mercedeseket is vásárolhatott.

1972-től a BMW hivatalos képviseletet kapott a
Shell helyi jelenlétét is igazgató Interag "személyében". A '80-as
évek második felétől pedig az Interag ráerősített. Ez jelentette a
híguló szocializmusban a minőségi ugrást a
gépjármű-kereskedelemben.

Megjegyzés:

Varga Endre helyesen kifogásolta, hogy az össze-vissza hányt
Moszkvicsok nem a csepeli újautó-telepen állnak, hanem a Csepel
Kerékpár és Motorkerékpár Vállalat lágymányosi raktárterületén. A
háttérben látszanak az épülő lakótelepi házak. Ma az Egyetemváros épül
e helyen.