Béláról már olvashattak a Totalcar hasábjain, ő az, aki a Peugeot legutóbbi pályázatán az első tíz helyezett között végzett. Ez alkalommal hosszabban beszélgettünk vele. Hogyan védik a japánok a piacot, milyen problémákkal szembesült a Peugeot pályázat elkészítésekor, jövőbeli terveiről. Pár szót azért autókra is vesztegettünk.
 |
TC: Honnan szereztél tudomást a pályázatról?
BB: A www.cardesignnews.com című oldalt szoktam olvasgatni,
autós újdonságokkal, dizájnnal foglalkozik. Még régebben,
a Mitsubishi által kiírt negyedik formatervezési pályázaton
indultam, amit szintén ott találtam, és a Peugeot is ott
hirdette a pályázatát. Körülbelül három-három és fél hónap szokott
lenni a leadásra, én olyan két és fél hónappal a határidő lejárta
előtt értesültem róla, úgyhogy igyekeznem kellett.
 |
|
| |
|
| Bognár Béla és Nagy Bence |
|
TC: Mi volt a Mitsubishi-s pályázat kiírása és hogyan
zajlott?
BB: Körülbelül másfél éve volt. Csapatosan lehetett nevezni,
mi
Nagy Bence barátommal indultunk. A pályázat kiírása az volt,
hogy
"Next Generation Cross-country Vehicle", magyarul a Pajero
utódját kellett megtervezni. Három A2-es méretű posztert lehetett
beküldeni, úgyhogy elég részletesen kidolgoztuk az autót.
| |
|
|
|
Amerikai pick-up módjára hátul szélesített nyomtávval
készítettük, kijjebb toltuk a doblemezeket, és egy Forma-1-hez
hasoló canting-lever szerű felfüggesztés került hátra, hossztengely
mentén elforduló lengőkarral. Plusz van még egy hosszlengőkar, meg
egy hátsó keresztstabilizátor, és így nem nyúlik be a kerékdob az
utastérbe, ezzel kihasználatlan helyet szabadítottunk föl. A
felfüggesztés elöl dupla keresztlengőkar, sima normál kommersz
felfüggesztés, elöl-hátul diffizárral. Az L200-asban is kb. egy
méter elvész a csomagtérből a kerekek miatt, úgyhogy szerintem ezt
elég innovatívan sikerült megoldani. Hibrid hajtású volt, városban
hátsókerék, szinkron háromfázisú elektromotorról, Ni-MH akksikkal.
Van benzintank is, egy GDI V6 biturbó hajtja, amikor kimész
terepezni, mert elég nehéz lett az autó, különösen az akksik miatt
jóval két tonna felett.
| |
|
| |
|
Diamond Shield, Gyémánt Pajzs lett a neve,
a gyémántból indulunk ki, ez végigvonul az egész
karosszérián. Most már így utólag megnézve nem egy nagy szám,
de ekkor még az élesebb dizájn ment, és ez volt az első komolyabb
projekt, amin dolgoztam.
Sikert sajnos nem sikerült elérnünk, mivel szerintem nagyon
részrehajló volt a zsűri, az első 30-ból 26 japánt hoztak ki.
Japánban bírálták el, és ők ilyen kis elvetemültek, úgyhogy ezen
nem is indultam el azóta.
| |
|
|
|
TC: Mikor hallottál először a Peugeot-ról?
BB: Szeptemberben hirdették meg, majd megjelent egy óra az
oldalon, ami folyamatosan számolta vissza a perceket.
TC: Itt mi volt a lényeg?
BB: Tervezze meg a retrofuturisztikus Peugeot-t. Tehát
múltidéző, de jövőbeli is legyen. Kompromisszumon alapszik az
egész, az első helyezett pedig szerintem inkább jövő lett, merthogy
csak a hűtőrács az, ami múltidéző az autójáról.
Én viszont konzervatívan nyúltam hozzá. Úgy gondolom, hogy
egy ilyen retro terv valamennyire mindenképp az eredeti formához
kötött, ugyanúgy, mint a New Beetle, vagy a Mini, meg ilyen dolgok.
Radikálisan újat nem alkothatsz, meg nem is biztos, hogy beleillik
a cég palettájába.
TC: Azt nem határozták meg, melyik autóból kell kiindulni?
BB: Nem, csak annyit kötöttek ki, hogy az 1800-as évek végétől,
mióta autó létezik 1960-ig gyártott típusból kell lennie, a 02-es és
04-es végű modelleket lehet választani, 03-asokat esetleg.
| |
|
| |
|
TC: És te mi alapján döntöttél?
BB: A weboldalra tettek leírásokat a különböző modellekről,
melyik autónak mik a jellegzetességei, története.
A 404-es széria nagyon népszerű volt, mert nemcsak kupét
gyártottak, hanem volt kombi, négyajtós, keménytetős meg
vászontetős is, és nagyon sokat adtak el. Nagyon fontos modell volt
a Peugeot számára. Ugye ez volt a 404-es, Columbo-é volt a 403-as,
és abból nagyon sokat adtak el, ráadásul az volt az első munka,
amit a Pininfarinával együtt készítettek.
Ezt a 404-est is a Pininfarinával együtt építették, és
gondoltam, egy általuk tervezett autót nagy kihívás lesz
újragondolni. Utánanéztem a történetének: amerikai exportra készülő
autó, tipikusan amerikai motívumokkal: elöl rövid, hátul hosszú
túlnyúlás, fecskefarok, ezeket a stíluselemeket meghagytam. Sajátos
volt az élkontraszt, hogy az ellipszis elemek éllel találkoznak
egymással, az autó pedig fecskefarokban végződik.
Akkoriban a Pininfarina jellegzetessége volt, hogy az ablak
alatti karosszériaelem a lökhárítóban végződik. Egy lemez adja a
lökhárítót és a csomagtér ajtaját.
| |
|
|
|
| 307cc |
|
TC: Mennyire kellett kidolgozni a pályamunkát?
BB: Nem volt megadva, csak hogy válaszd ki és készítsd el
retrofuturisztikusan. Mivel azonban az én koncepcióm a CC-n alapul,
tehát kabrió, mint a 206 meg a
307 CC , nyilván be kell mutatni, hogyan működik, és akkor már a
belsejét se kerülhettem meg. Az első helyezett az övét körben
lesötétítette, és akkor sokkal több rendering, meg hasonló
finombeállítással tudott foglalkozni, én meg ugyanúgy dolgoztam a
belsején is. Tehát az övé egy részletgazdagabb, de kisebb volumenű
munka.
BB: Ez a modell még nincs kész, ki kell
javítani az apróbb hibákat. Gyorsprototípus-gyártással készült az
egyetemen, két ilyen gép van Magyarországon. Elég új technológia,
bár világviszonylatban már létezik az autós cégeknél. Kissé meg
lett erősítve, a kerekeket beragasztottuk, ez a gipszmásolat. A
lényeg, hogy nem forgácsolási, hanem anyagépítő eljárással készül.
0,1 mm-es szeletekből építi föl az egészet, olyan mintha 0,1
mm-es szeletekre lenne fölvágva késsel, tehát bármilyen üreges
testet elő tudsz vele állítani. Egy ujjat, egy héjat,
bármit.
| |
|
| |
|
TC: Olyan, mint a gép ami az Ötödik Elemben építi Lilut?
BB: Pontosan. Egy lisztfinomságú műanyagkompozit porból épít,
amit egy 3D-s nyomtatófej végez. Megbuherált normál HP nyomtatófej,
csak nem festéket fúj, hanem ragasztót.
Húz egy réteget, a számítógép felszeleteli, aztán azt a
réteget megragasztja, majd a következő réteget és így szép lassan
fölépül a modell. Ez körülbelül öt óra alatt készült el, és így
üregesen olyan 160 ezer forintba kerül, mert az anyag nagyon drága.
A tömör makett olyan fél misi lenne.
TC: Mit kell beadni a gépbe? A rajzot?
BB: Felületmodellt. Egy sztereo litográfia fájlt kell
kimenteni számítógépen, és akkor magától megépíti.
TC: Milyen programmal?
BB: Rhinoceros, az autóiparban is elismert felületmodellező. A
látvány pedig 3D Studio-ban, ha érdekel, tudok pár képet mutatni itt a
gépen. Meg vannak itt még kézirajzok, az elejéről.
TC: Ezzel kezdtél?
BB: Persze. Megnéztem az autót, hogy milyen legyen, és ugye a
kabrió jellegű kupé volt az, ami tetszetős, és akkor gondoltam, hogy
meglovagolom ezt a CC koncepciót. Ez egy paralelogramma alakú autó
volt, tehát mintha megdöntötték volna előre az egészet, itt az eleje is
paralelogramma alakú volt, hát ma már ilyet nem csinálnak.
Hátradöntöttem a lámpákat, beleintegráltam az indexeket, ami külön
trapéz alakú volt, hátra megdöntöttem az egészet, és egy spoilert
csináltam neki. Az egész sziluettjét megtartottam oldalról, a
tengelytávot kitoltam, és a fecskefarkokat is ugyanúgy meghagytam. Nem
is gömbölyítettem, csak megpróbáltam kicsit lendületesebbé tenni az
egészet.
| |
|
|
|
TC: Tehát te abszolút nem a hipermodern vonalat akartad
meglovagolni.
BB: Nem, direkt ügyeltem arra, hogy reális is legyen. Sokan
mondták, hogy akár most is el tudnák képzelni az utcán.
TC: A műszaki tartalommal foglalkoztál, vagy arra már végképp
nem volt energia?
BB: Nem volt idő, de nem is volt elvárás. Tehát ez csak
héjmodell.
Voltak megoldatlan problémák, például az arányokat úgy
kellett eltalálni, hogy beleférjen a tető a csomagtérbe. Mert ez
eléggé nagy, íves tető, az eredeti autó 2+2 üléses volt, én pedig
teljes értékű négyülésessé alakítottam. Kicsit lejjebb van
süllyesztve a négy ülés, de a padlólemezbe simán elfér. A nagy
tetőgörbület miatt lejjebb kellett csúsztatni, más megoldás nem
volt. Elektronikus a tetőmozgatás. Van is erről egy animáció. A
belseje tipikusan a 60-as éveket követi, egy konzollal végig. Ez
automataváltós az amcsi piac miatt, én ezt el is hagytam, nincs
semmilyen kardánbox, hanem itt egy vezérlőpult, esetleg egy kihajló
TFT.
TC: Belülre milyen anyagokat terveztél?
BB: Polírozott alumínium, meg plüssös anyagok. Plüss részek, egy
krómkeret kiemelve, és egy krómbetét még itt a kormányon.
| |
|
| |
|
TC: Foglalkoztat téged a belső tér kialakítása, vagy inkább csak
a külső dizájn?
BB: Első mindenképpen a külső, de azért a belsőre is
odafigyelek, vannak dolgok, amik megmozgatnak, szóval azzal is
szívesen eljátszom; a mostani pályázaton valami átfedésest
szeretnék csinálni, hogy négyszemélyes legyen, de kisebb, még ezt
ki kell találni. A Peugeot-hoz gyári színkódokat használtam. Ahogy
látod, az utastér teljesen ki van dolgozva. A lámpák LED-es
megoldásúak. Ezen a képen beraktam a Műegyetem elé. Csináltam egy
képet, aztán
camera matching-gel elhelyeztem.
TC: Adnak értékelést a munkáról, amit beadsz?
BB: Nem, csak helyezést, de az első tíz kapott egy levelet,
hogy számíthat a Peugeot megkeresésére munkával vagy bármivel
kapcsolatban.
| |
|
|
|
TC: Van díjazás?
BB: Igen, bár még nem kaptam meg, de ígérik, hogy hamarosan
megjön. Egy 1000 eurós pénzjutalom lesz, egy francia karóra és egy
DVD-gyűjtemény francia koncepcióautókról, ez az első tíz, illetve
kilenc jutalma. Mert az első 5000 eurót kap, meg az ő makettjét
megépítik majd szeptemberre a Frankfurti Autókiállításra. Annak
ugyan nincs belseje, de külsőleg olyan típusú autó, amitől majd
hanyattesik a közönség, hogy húha, nagyon látványos, dinamikus. Nem
olyan autót választottak, ami konzervatív, és nem is felel meg a
retrónak. Mindig az a bajom, ha így visszagondolok, hogy ennek
semmi retro vonala nincs, ha meg ilyet akarnak, akkor írják ki 2050
luxus sportkupéit, vagy mi.
TC: Mit kellett beküldeni, a rajzokat vagy ezt a makettet?
BB: Csak elektronikus formátumban lehetett beküldeni négy
képet egyenként maximum 500 Kbyte méretben, ami lehetett fénykép a
makettről vagy kézirajz, illetve bármi.
| |
|
| |
|
| Bognár Béla |
|
TC: Hogy lettél formatervező?
BB: Igazából a szakom az ipari termék- és formatervezés,
tehát inkább műszaki vonalon vagyok. Egy osztrák-magyar
gépgyártástechnológiai technikumban végeztem, NC-CNC-programozó
vagyok, meg gépkezelő, de a formatervezés is érdekelt. Jobban úgy
'96 óta foglalkozom ezzel a témával, és eddig ezen a két pályázaton
vettem részt. Teljesen magam fejlesztettem ki a technikákat.
Egyedül sajátítottam el a rajzok készítését, a szoftverek
kezelését. Az egyetemen általános tervezés van, kerti szerszámok,
íróasztal, konyhai eszközök, szóval általános ipari termékek, ehhez
semmi köze nincsen.
| |
|
|
|
TC: Hányad éves vagy?
BB: Utolsó, de halasztok.
TC: A pályázatok miatt?
BB: Igen. Amúgy meg ki akarok menni ősztől fél-egy évre egy
neves iparművészeti egyetemre Essenbe, hogy belejöjjek kicsit a
nyelvbe, úgy néz ki, hogy ez már le van zsírozva. Ha ezt elvégzem,
akkor el akarok végezni egy mesterképzést Németországban. Összesen
10 ilyen iskola van a világon, akik az ilyen dolgokat, mint
ez a Peugeot, figyelembe veszik. És akkor némi szponzori
segítséggel fölvesznek. Ez már elég zúzós, mivel másoddiploma.
Elvárják, hogy legyen szakirányú diplomád, meg 10-15 munkából álló
portfólió, meg kemény felvételi van.
| |
|
| |
|
TC: Hol található ez a tíz iskola?
BB: Van egy-egy Németországban és Svédországban,
Olaszországban, Angliában és az USÁ-ban kettő-kettő, a többi most
nem jut eszembe.
TC: Van köztük híres stúdió által működtetett?
BB: Nem, a fele állami, a másik fele privát. Nagy
összefonódások vannak viszont az autógyárakkal, a németek például a
Mercedessel és az Audival kooperálnak, ott vannak a közelben, oda
járnak az oktatóik. Igazából Magyarországon azért nincs ennek
értelme, mert nincs tanár apparátus. Kint nagyon komolyan megy,
hogy
ezek az iskolák már a nagy cégek projektjein dolgoznak.
Igazából valami ilyet szeretnék megcélozni. Most már van egy
ismeretségem a Fordnál, a Mondeo a produkciós igazgatója. Mondhatni
a barátom lett, és ő írta egy levelében, hogy akkor tudnának velem
foglalkozni, ha jelentkeznék egy ilyen iskolába. Akkor máris
felvennének, mert a Ford eddig csak olyan embereket alkalmazott,
akik egy ilyen iskolát elvégeztek. Az egy dolog, hogy a formát
megtervezem magam, kigondolom, elkészítem, de annak nincsen
áramlástani, műszaki alapja. Valamennyire a formatervezőnek is át
kell látni a műszaki tartalmat, futóművet, mindent. Tehát azt írta,
hogy ha egy ilyen iskolába fölvesznek, akkor szívesen látnának
személyesen, megismernének és akár gyakorlatilag is
alkalmaznának.
| |
|
|
|
TC: Szóval akkor van reményed?
BB: Abszolút van, csak most a szponzorokat kell összeszednem,
vagy valamilyen támogatást, mert ezt saját zsebből nem lehet bírni.
Most próbálok a Fordtól ajánlólevelet szerezni, intézem a dolgokat.
TC: Tudsz nagyobb cégnél dolgozó magyarokról?
BB: Németh Gábor és Hartai Tamás, ők diákként még előttünk
nyerték meg a harmadik Mitsubishit. Németh Gábor tavaly egy GM
pályázaton indult, ahol a Cobrát retrózta újra, és azt is
megnyerte.
TC: Konkrétan már nagy cégnél dolgozó emberekre gondoltam.
BB: Az Audi TT-t egy erdélyi származású magyar srác tervezte.
Kukorelli Péter van a Skodánál, ő korábban az angliai Royal School-t
végezte el, a BMW-nél Anisits Ferenc a dízel osztály vezetője, és az
ismerősöm a Fordnál Brassai Zoltán. Tehát vannak magyarok az iparban,
megvan az esély a bekerülésre. Egy ilyen pályázat elég jó referencia,
ezért is indulok rajtuk.
(Egy Ford Escort Cosworth képei kerülnek elő a gépről. Valós autókra
terelődik a szó.)
TC: Ez a kedvenced?
BB: Aha.
TC: Miket szeretsz még?
Nem vagyok igazán újautó-párti, inkább a régebbi, ütősebb
vasakat kedvelem. Négykerekes turbós szörnyeket, Lancia Delta például,
Audi Quattro S1-es, Peugeot 205 T16-os. De egy Cosworth-ot akarok
mindenképpen, csak úgy, hogy tudom, mi van benne, meg szépen megépítve.
Most egy RS Turbóm van még, a Cossie előtti, az csak 1,6-os turbós és
elsőkerék-hajtású. Az első munkám ez volt még '96-ból, egy röntgenrajz
ábra az Escort Cosworth-ról. Körülbelül két évig finomítgattam, mert az
iskola mellett nem sok időm maradt rá.
| |
|
| |
|
TC: Mást is szoktál tervezni?
BB: Nem, csak autós pályázatokon indulok.
TC: Hová mennél szívesen dolgozni, melyik nagy márkához?
BB: Igazából nincs egy cég, ahova mennék.
Több márka is tetszik, szívesen dolgoznék Amerikában,
Japánban, vagy Európában is, tekintsenek szakmai prostituáltnak
vagy bárminek. Eredetileg Fordos voltam, és a Peugeot-on azért
indultam el, mert nagyon tetszik, amit az utóbbi években csinálnak.
A
607-es és a
307-es abszolút
megfogott. Meg ugye olasz formatervezőik vannak és imádom az olasz
vonalat. Úgyhogy ha ők kínálnának valamit vagy a Ford, bármelyikhez
szívesen mennék.
TC: Akkor úgy kérdezem, milyen mostani új autó tetszik?
BB: Úgy látom, hogy
jelenleg két út van, szögletes, avagy kerek. Japánok közül nekem
tetszik most a
Nissan Primera,
meg a
Toyota Celica féle
vonal. Európai autók közül inkább a németek, a letisztult egyszerű
dolgok, de konkrét modellt most nem mondanék, mert mindegyiken van
valami szép elem. Franciából a Citroën abszolút nem az én világom, de a
Renault Mégane II-ese
megint tetszik. Az elején idegenkedtem tőle, de megszerettem. Az
amerikai autók közül a sportosabbak.
A Citroën túl organikus, eredetieskedő, még a
C3 elmegy, de a Citroën
Picasso,
Fiat Multipla,
Renault Thalia, ezek
szörnyek.
Szép volt a Clio, de a puttonnyal lelőtték. Mégane, Laguna bejön.
Most egy C3-assal hozott a barátom és megdöbbentett, mennyire
globalista, lepusztított, semmi egyéniség. Ezért is szeretem jobban a
régi autókat. Meg az angol dizájnt, az Aston Martint, vagy ilyen
patinás angol márkákat, de a Rovert például nem. Angol iskolába is jó
lenne menni, de azok nagyon sznobok meg drágák. Azt is hallottam, hogy
a fiatalokat három évig dolgoztatják egy helyen, utána három évig nem
szabadúszóskodhatnak, nehogy el tudják árulni az új terveket.
| |
|
|
|
TC: Most min dolgozol?
BB: Ez egy Opticore nevű pályázat, egy svéd szoftvercég írta
ki, itt virtuális valósággal lehet tervezni az autókat. A Saab meg
a Volvo is azt használja, Giugiaro-ék, Pininfarina, tehát az összes
ilyen komolyabb cég. És most azon dolgozom keményen.
| |
|
| |
|
TC: Akkor ez egy új rendszer, amit most tanulsz, vagy már azon
dolgozol, és csinálsz terveket?
BB: Ezt a rendszert egy nagyon kis kör használja, én
Rhinoceros-szal és 3D Studio Max-szel dolgozok. Egy általános
formátumban kell beadni a munkákat, és a döntőbe bejutottaknak ők
adják a munkaállomást meg a szoftvert, hogy azon készítsd el.
| |
|
|
|
TC: És ott mit kell csinálni?
BB: 2020-ra fiatal párok autóját, akik most 1990-ben
születtek, összejöttek, vettek bodrikutyát, és lehessen őt
szállítani meg a nagymamát, meg elmenni vásárolni, ilyesmik. Ja, és
2020-ban a mazda RX9-esnek és a 4-es BMW-nek legyen az
ellenfele.
| |
|
| |
|
TC: Azt ki fogja elbírálni?
BB: Márkafüggetlen elvileg, Opticore a cég neve és a Go
Digital az első nemzetközi szervezésű digitális tervezői verseny.
Nagyon komoly a zsűri, 13 fő bírál a vezető autógyártóktól.
Sajnos erről is kicsit lekéstem, mert igazából nem tudtam,
nekiálljak-e dolgozni, mivel kicsit kiégtem a Peugeot-os munka
után. Nagyon stiften dolgoztam végig azt a két és fél hónapot.
Kézirajzok, utána keményen számítógép, és éjjel-nappal dolgoztam
vele, az alvás meg az evés fakultatívvá vált, annyira rágyúrtam.
Itt a zsűri a GM-től, Ford Europe-tól, Mitsubishitől érkezik, de
van Bentley-s tag, a Giugiaro fia, egy Saab-os tervező,
tehát azért elég komoly társaság, nagy nevek.
Az első húszat fogják a döntőbe sorolni, van profi és
nemprofi kategória, én diákként még a nemprofiba tartozom. Akik már
dolgoznak valahol, azok mennek a profiba. És konkrét cégek is
jelentkezhetnek a fejlesztésre, meg magánszemélyek, diákok. A
nemprofi és a profi kategóriából kiválasztanak egy-egy autót, amit
meg is építenek. Mert állítólag akarnak egy ilyen márkát is
csinálni, hogy Opticore.
TC: Lehet tudni, hogy ki áll mögöttük?
BB: Nem tudom, de látszik, hogy nemzetközi összefogásról van
szó. Az oldalon el lehet olvasni a konkrét kiírást, talán ha
továbbjutok, többet megtudok a hátteréről is.
|
|
