A 652-es számú gépgyár Csangcsun városában, egy korábbi japán hadiüzem átalakításával épült. Az alapkőletétel 1953. július 15-ére esett, innen datálják a kínai autógyártás kezdetét. Három évvel később kigördült az első teherautó, a CA30 Jiefang (Felszabadítás), a korabeli ZISz típus hű mása. Emellett kis darabszámban, főleg a kínai pártvezetők részére luxusautók is készültek.
 |
A napokban Csangcsun városában óriási ünnepségsorozat keretében
emlékeznek meg a kínai autógyártás 50. születésnapjáról. Az iparág
története egyben az ország históriájának kicsinyített mása is.
1949. márciusában Mao Ce-Tung megalapította a Kínai
Népköztársaságot. A korábbi gyarmati sorba kényszerített,
kizsákmányolt országból a Szovjetunió szövetségese, az ázsiai
kontinens meghatározó állama lett.
Ahogy az Autó-Motor írta 1953-ban: "a kínai nép, amely
évszázadokon keresztül szenvedte az elnyomók kínzásait, ma,
szabadságának kivívása után a maga javára alkot. A harcokban
edződött százmilliók ma a békét építik". A
Nagy Ugrás Előre során
szovjet segítséggel motorkerékpárok, traktorok majd személyautók is
készültek.
 |
|
| |
|
| Dongfeng |
|
A Dongfeng, azaz keleti szél elnevezés Mao jelszavából
származik: "A keleti szél legyőzi a nyugati szelet". A
motorháztetőről nem hiányozhatott a szokásos kínai sárkány (nézzünk
szét Budapesten a kínai éttermek környékén és találkozhatunk a
védőszentként tisztelt állattal), a motortérben pedig egy 1,9
literes négyhengeres dohogott. A 4,6 méter hosszú limuzin a
kommunista szokások szerint amerikai hatást mutatott.
A Dongfengből alig néhány darab készült, mivel
nem sokkal később
megjelent a Hongqi (Vörös Zászló), a kínai
Csajka. A
mahagónifa-berakásos műszerfal és a kínai szőnyeg különleges
hangulatot teremtett a belsőtérben, míg kívülről az autó a
legkiválóbb szovjet gyártmányú luxuslimuzinok hatását tükrözte. A
200 lóerős V8-as motorral szerelt, akár 180 km/h végsebességre is
képes Hongqi egyik példányát 1960-ban a Lipcsei Vásáron is
bemutatták - a nem titkolt cél az európai export volt. Ekkor
ugyanis kezdett megromlani a viszony a két óriás között, 1968-ra
már teljesen elmérgesedett a helyzet a Szovjetunió és Kína
között.
| |
|
|
|
Ugyan az export nem valósult meg, de Kínában a tartományi vezetők,
a nagy állami vállalatok élén álló pártfunkcionáriusok vagy egy
kézen-közön beszerzett Packard, Studebaker hátsó ülésén feszítettek
vagy valamelyik Hongqi variánssal lavíroztak a bickliző sokaságban.
A legnagyobb darabszámban és a leghosszabb ideig készített
Hongqi típus, a CA770 100 kilométerre 20 liter benzint
fogyasztott.
| |
|
| |
|
Akár 8 személy is kényelmesen utazhatott a közel hat méter
hosszú csodaautóban, amelyből 2-3 kabriolet és kb. ugyanannyi
kombikarosszériás mentőautó (!) is készült. Ugyan egy állami
rendelet hatására 1983-ban leálltak az autó gyártásával, mivel az
üzemanyagfogyasztást már nem bírta a központi kassza sem, de
1989-ben egy másik rendelettel visszavonták a korábbi határozatot.
Így 1998-ig még további 30-40 darabot szereltek össze
Changchun-ban.
| |
|
|
|
Amikor a nyolcvanas évek elején Teng Hsziao-Ping jutott hatalomra,
megkezdte az ország átalakítását, sokkal nyitottabb politikai és
gazdasági környezetet teremtett. Ebben a légkörben már az Első
Autógyár (FAW) is nekilátott, hogy olyan külföldi partnert keressen
magának, aki segíthet a modern technológia átadásában. Először a
Chrysler, majd a Mercedes-Benz került a látókörükbe, de
az igazi áttörés a Volkswagen segítségével valósult meg.
1988-ban az Audi 100 gyártosorát átszállították a shanghai-i
Volkswagem üzemből a Hongqi-hoz. Majd 1993-ra elkészült a FAW és a
Volkswagen közös gyártelepe. Ettől kezdve az Adui 100, 200, továbbá
az A6 helyi változatait itt gyártják. Ezen kívül a Jetta, újabban a
Golf és hamarosan a Touran is csatlakozott a kínálathoz.
A kilencvenes évek folyamán a kínai pártvezetés
elhatározta, hogy a dinamikusan fejlődő gazdaság húzóágazata az
autóipar legyen. Ennek érdekében elkezdték bátorítani a külföldi
autógyárakat, hogy mint a Volkswagen és a General Motors,
jöjjenek és alapítsanak vegyesvállalatot. Utóbbi azt
jelenti, hogy kötelező helyi partnerrel együtt működni. Így a
kínaiak hozzájutnak a legfejlettebb technológiához, míg az
autógyárak számára eddig elképzelhetetlenül tágas piac
nyílik.
| |
|
| |
|
A FAW
1998-ban a Ford-dal, majd 2002-ben a Toyotával kötött
szerződést. Így ismét készülnek Hongqi reprezentatív járművek,
Lincoln alapokra, míg a Tianjin-Toyota már egy kifejezetten a helyi
piacra készült Yaris-alapú limuzin, a Vios gyártása folyik.
A Dongfeng márkanév sem tűnt el teljesen a
süllyesztőben. A '90-es években a Második Autógyárat átnevezték
Dongfeng Motors-ra.
Mára a Citroën, a Honda és a Nissan is e konszern partnerei
lettek. Sőt részben amerikai alkatrészekből a Dongfeng egyik
alvállalata még egy Hummer-utánzatot is készített a kínai hadsereg
részére.
A FAW és a Dongfeng ma a kínai autópiac legjelentősebb szereplői.
Rajtuk kívül a Shanghai Automobile Industry Corporation (General
Motors, Volkswagen), a Chang'an (Suzuki) említhető, de összesen több
mint 300 kisebb-nagyobb üzem foglalkozik személy- és terepjáró
automobilok előállításával. A hírek szerint mindez még csak a kezdet:
2010-re Kína a Föld legnagyobb autógyártó országa szeretne
lenni.
|
|
