Két turbó, négy henger, egy részecskeszűrő
Nevezzük nevén a gyereket: HDI 173 DPFS.
A Ford és a PSA felesben fejlesztette ki a négyhengerest, ami,
bár a számháborúban nem érte be a Toyota büszkeségét, a 177 lovas,
D-CAT nevű,
szintén 2,2 literes dízelmotort, mindenképp figyelemreméltó jószág.
Input oldalon az üzemanyagot harmadik generációs common-rail rendszer
adagolja a hengerekbe, 1800 baros nyomással, porlasztócsúcsonként
hét-hét furaton át, piezoelektromos nyitású injektorokkal, egy
terjeszkedési ütemben akár hat befecskendezéssel.
A gázolajhoz a levegő két, egymáshoz képest párhuzamosan elhelyezett
feltöltőn át érkezik. 2700 alatti fordulaton csak az egyik turbó tölt,
fütyüléséhez - a teljesítményigény növekedésével arányosan, egy
bonyolult szeleprendszer segítségével - szépen lassan csatlakozik a
másik.
A maximális turbónyomás 2,8 bar. Igen, amikor a vacsoránál ezt a
Citroën mérnöke kérdésemre válaszolva elővezette, én is majd'
visszaköptem a kávét, de később szerencsére sikerült tisztázni, hogy a
Citroëen abszolút nyomással számol, tehát a túltöltés 1,8 bar. Ez is
magas, de azért jóval emberibb érték.
Miért nem jó a Citroënnek a változó
geometria?
Útitársaim, más médiákban ténykedő tanult kollégáim szerint
a Citroën azért nem követte a standard gyakorlatot, és azért
nem épített változó geometriájú turbófeltöltőt a 2,2 literes
dízelbe a literteljesítmény növelése és az egyenletes
teljesítményleadás érdekében,
mert az műszaki zsákutca. Én sajnos ehhez nem értek oly
mélyen, mint kellene, a gyártó, aki maga is gyárt nem egy
változó geometriájú turbós motort (továbbiakban vgt), pedig
nyilván nem fogja azt mondani a vgt-ra. hogy hülyeség. Így most
konkrét forrásmegjelölés nélkül íme a válasz a címbéli
kérdésre:
A turbó, ugye, a részecskeszűrő előtt van a motorban. A vgt
precíz lapátszögállító mechanikája így a tisztítatlan, kormos
kipufogógázzal kerül kapcsolatba. A turbóban elég meleg szokott
lenni,
kilencszáz vagy ezer fok is akár, ami elég ahhoz, hogy a
korom jól beleégjen a kényes szerkezetbe. Ami egy idő után
már nem mozdul, így lesz a sokat pörgetett, intenzíven használt
vgt-ból fgt, fix geometriájú turbó.
A javítás, felújítás nem olcsó, ráadásul nem növeli egy
márka presztízsét, ha pár tízezer kilométer alatt elgyengülő,
megéhező motorokat kínál autóihoz. Ezért aztán
páran, úgy tűnik, kitolatnak a vgt technológiájából, és
visszatérnek a fgt-hoz, majd innen indulnak másfelé. A BMW
megcsinálta a két, különböző méretű turbóval hergelt 535d-t, a
Ford és a PSA meg most a két egyforma méretű feltöltővel
operáló variánst.
Aki meg tudja cáfolni a fentieket, tegye, turbófeltöltő
szakon végzett motortervező mérnök olvasóink leveleit
szeretettel várjuk!
A Citroën
az égéstérrel is variált egy kicsit, az új dízelben a 136 lóerős
2,2 literessel szemben nem 18:1, csak 16,6:1 a kompresszió. Miután a
kipufogógáz kijött a hengerekből, és megpörgette a turbó(ka)t, még át
kell esnie egy tisztítókúrán. A kétturbós HDI csak részecskeszűrővel
együtt kapható.
A csudaerős dízel egyelőre csak a Citroën C5-höz rendelhető,
szintén egyelőre kizárólag hatsebességes kézi váltóval. A rövid
tesztúton a motor szépen demonstrálta, mennyire nevetségesen könnyű
feladat neki a C5 bálnatestének reptetése, pillanatok alatt elértük a
kényelmes 170-180-as autópálya-tempót. Érezhető turbólyuk nincs, a 370
Nm-es nyomaték már 1500-tól jelen van, és tol. A kombi és ötajtós C5
adattábláját
itt találja, árat egyelőre nem tudunk mondani.
Füleskormány a C4-ben
A második tesztút a robotváltós C4-ek kipróbálásáról szólt. A
hatsebességes szerkezetben a kapcsolásokat elektronikusan vezérelt
hidraulika intézi, és persze a kuplungolás is automatikus. Automata
üzemmódban egy váltás 1,2, kézi kapcsolással 0,8 másodpercet vesz
igénybe. Ennél én biztosan gyorsabban kuplungolok és rántom át a
hagyományos kart kettesből hármasba. Abban viszont már nem vagyok
biztos, hogy a kis S feliratú (igen, Sport) gomb benyomása utáni 0,5,
illetve 0,4 másodperces kapcsolási időt tudom-e újra és újra
produkálni, sok ezer sebességváltáson át.
Általában feleslegenek szoktam érezni automata kocsikon a kézi
kapcsolási lehetőséget, de a C4-ben tényleg kellemes móka húzgálni a
füleket. A gázzal is játszva a puha átmenetek megvalósítása, alvó
útitársaink nyugodt álmának biztosítása sem gond.
Az első percekben idegesítő, hogy a kis fülecskéken csak a krómbetét
mozdul el váltásnál, ráadásul az is csak egy picit, mindennemű
kattanás, klikkelés vagy egyéb visszajelzés nélkül, de aztán bele lehet
jönni az ujjhegy leheletnyi mozdításával elvégzett
sebességváltásba.
Ha már a modern autók számítógépe úgyis mindig mindenről tud, a
Citroën még belehekkelt egy trükköt a vezérlésbe. A robot-C4 tudja a
hillholder funkciót is, azaz meredek emelkedőn felfelé indulva, miután
leléptünk a fékről, a vezérlés két másodpercig megtartja a féknyomást.
Visszagurulás kizárva.
Az új váltó - egyelőre - korlátozott nyomatékátvivő képessége okán
csak az 1,6 literes, 110 lovas HDI-hez lesz rendelhető. Felára a
Citroën állítása szerint kevesebb lesz, mint a hagyoményos automatáé. A
robot-C4 fogyasztása picit jobb, mint az ötgangos kézi váltósé,
menetteljesítményei azonosak vele. Adattábla
itt.
Látogatás a Citroen Sportnál
A Citroën sportautó-tervező és -gyártó részlege 2000-ben foglalta el
csupaüveg székhelyét Versailles-Satoryban, ebben a katonai és
rendőrségi gyakorlóintézményekkel megtűzdelt falucskában.
A Citroën Sport negyvenezer négyzetméteres területet kapott,
ebből tízezret építettek be, az effektív, olajszagú munka 4100
négyzetméteren zajlik.
Az egyórás tárlatvezetés előtt
az előcsarnokban le kellett adnunk a fényképezőgépeket,
telefonokat. A túrán ennek ellenére sajnos semmi igazán izgalmas
dolog nem történt velünk, kivéve, amikor a gyári ember rám szólt, hogy
ne leselkedjek be a C4 WRC-t takaró ponyva alá. Se fékpadon üvöltő
motorhangot nem hallottunk, se izgalmas világújdonságot nem láttunk, se
világbajnok autó vezetőülésén nem ültünk.
Ballagtunk egy kört az összeszerelő csarnokban, kis asztalokra
kipakolt, felcímkézett alkatrészeket emelgethettünk, hogy nahát,
mennyivel könnyebb egy Xsara WRC-lámpatest, mint egy gyári.
A titán kardántengely tényleg félelmetes volt: nem hiszem, hogy
a vastag, méteres fémrúd, ami sok száz newtonmétert visz át, többet
nyomna egy kilónál. Szénszálas és kevlárból szőtt zsebkendőt
cincálhattunk, egymáshoz ütögethettünk pár grammos szénszálas
kuplungtárcsákat, megcsodálhattuk, hogy a gyári versenyautókat milyen
tüchtig módon csomagolják kis ketrecbe az egyszerűbb szállításhoz.
Az egyik üvegfal mögött egy mérőrobot egy
kis tűvel fokonként ellenőrizte egy hengerfejtömítés lyukainak
átmérőjét és egyenletességét. Pont mint ahogy az IKEA-ban a műsegg
nyomkodja a fotelt.
A számmágia híveinek néhány újabb érdekes adat: egy Xsara WRC
motorja 600,
segédberendezésekkel, szíjakkal, elektronikával mintegy 1500
alkatrészből áll. 800 óra alatt áll össze egy erősített,
becsövezett kasztni. Aszfaltra épített autóknál ehhez még 550, murvás,
földutas autóknál 700 óra kell a rajtrakészségig.
Azt is megtudtuk, hogy a Citroën Sport örül az új
FIA-szabályozásnak, miszerint egy motornak ezentúl két versenyt kell
kibírnia bontás nélkül. Bár
az összeplombált blokkba kis lyukakat kellett fúrni, hogy a szerelők
endoszkóppal ellenőrizhessék, nincs-e baj, a versenyautó éves
fenntartási költségét állítólag az új szabály pont felére csökkenti.
Hogy mennyi a száz százalék, mennyi az ötven, nem volt hajlandó
elárulni a tárlatvezető. Kell, hogy maradjanak titkok.
