Environmental Workshopon voltam, Brüsszelben. Végigültem egy európai parlamenti képviselő és két gyári PR-es beszédét. Mégsem unatkoztam, sőt megnyugodtam: talán mégsem leszünk röghöz kötve, ha elfogy az olaj. És talán nem fúlunk-fővünk meg addig sem, amíg nem fogy el.
Gyakran megkapjuk, hogy nem vagyunk kellően környezettudatosak. A
teszteknél nem méltatjuk vagy épp nem ócsároljuk eléggé az adott autó
emisszióját. Keveset beszélünk részecskeszűrőkről, elsiklunk a
katalizátorok felett, és még a Sátánnál is rosszabb újkeletű gonosz, a
szén-dioxid sem elég utálatos mielőttünk.
Ami nem volt zöld
Ha a gonosz újságírót épp egy multinacionális iparvállalat
hívja meg egy környezettudatosságról szóló PR-eseményre,
hajlamos ironikus megjegyzéseket tenni minden, máskülönben
hétköznapi környezetromboló mellékkörülményre. Például hogy egy
háromórás, teremben izzadós elméleti előadásra, amelynek
mellesleg a teljes anyagát megkaptuk egy kétgrammos (lemértem)
SD-kártyán,
zöld dolog-e mázsás újságírókat reptetni oda-vissza
ezerkilométerekre.
Meg hogy a reptérről a hét magyart két Honda CRV
hobbiterepjáró szállította a konferenciateremhez. (Ez van, a
Honda nem gyárt kisbuszt, a hibrid Civicek pedig nálunk is
VIP-ebbeket fuvaroztak.) Az autó hatalmas üvegtetején át
zavartalanul tűzött be a nap, de ezt
szerencsére jól kiegyenlítette a 18 fokra csavart klíma
- némi túlfogyasztás árán, ugye.
Meg hogy a Brüsszelben tomboló környezetvédelmi hét
alkalmából felállított sátorban a takarékos robogó és a
hengereket tartós kis terhelésnél lekapcsolgató sportmotor
mellett
egy Föld-mintázatúra festett F1-es versenyautó makettjét
is kiállította a Honda, ez volt a legnagyobb szenzáció. A
Formula-1 meg nem elsősorban a benzinnel való spórolás
népszerűsítéséről híres.
Tüzelőanyag-cella, FCX
Kezdjük a legérdekesebbel, egy igazi jövő autójával. A Honda emberei
többször is leszögezték: a gyártó
a tüzelőanyag-cellában látja a motorizáció megújulásának
reményét, az
eddigi hibrid technológiai fejlesztésekre is főként a hidrogénautó megalkotásához van, volt
szükségük. Káros emisszió nincs, az energiahordozó előállítása
elméletileg megoldható megújuló erőforrásokkal, a rendszer hatékonysága
60% a belsőégésű motorok 20% körüli hatásfokával szemben. Egy
véletlenül elejtett vagy szándékosan kikotyogott mondat alapján úgy
tűnik, a Honda már jövőre megkezdi hidrogéncellás autójának hivatalos
forgalmazását.
Adatok
Ülőhelyek száma: 4
Motor teljesítménye: 95 kW (129 LE)
Motor nyomatéka: 256 Nm
Tüzelőanyag-cella típusa: PEFC (protoncserés membráncella)
Tüzelőanyag-cella teljesítménye: 100 kW (136 LE)
Üzemanyag: sűrített hidrogén
Tank kialakítása: nagynyomású tartály
Tank kapacitása: 171 liter
Méretek (HxSZxM): 4760 x 1865 x 1445 mm
Végsebesség: 160 km/h
Akkumulátor: lítium-ion
Hatótáv: 570 km
A tavaly szeptemberben bemutatott FCX
nemcsak zöld, szép is. Formájában felismerhetjük az új
Mondeót, és a
Citroën C6-ra is
utalnak egyes vonalak, de van benne eredetiség bőven, hogy önálló
Honda-entitás legyen. Az FCX farában található a 350 bar nyomást tartó
hidrogéntank, a hátsó ülés alatt a lítiumion-akksi, a két első ülés
között a függőlegesen tájolt, téglatest formájú átalakító, a
tüzelőanyag-cella, orrában pedig a váltóáramú szinkronmotor, ami
értelemszerűen az első kerekeket hajtja.
Különösen szép, hogy a Honda
nem csupán autót, de komplex energetikai rendszert is tervezett
a tüzelőanyag-cellák fejlesztése során. Egyrészt már üzemeltet
hidrogénkutat Kaliforniában. Másrészt kifejlesztett egy akár minden
egyes ház mellé telepíthető kis erőművet, ami napenergiát, de inkább
földgázt felhasználva hidrogént állít elő a kocsi számára, meleg vizet
csinál a fürdéshez, áramot termel a háztartási cuccoknak, illetve fűt
vagy hűt, ahogy épp kell.
Jó, igazuk van, reagál most a Honda az önök kuncogására: végülis
ebben a modellben
javarészt földgázból, azaz fosszilis energiából lesz a hidrogén,
de a teljes rendszer még így is jóval hatékonyabb, ezáltal jóval
kevesebb szén-dioxidot generál, mint a klasszikus háztartások.
Egy jófej képviselő
Dr. Jorgo Chatzimarkakis
görög származású német, liberális politikus. Profi, tudatosan
gesztikulál, fenntartja a figyelmet, píszí, de összekacsint a
közönséggel az emberi hülyeség felett, van humora - élmény volt
végighallgatni előadását.
Azzal kezdte, hogy ő személy szerint nem hisz abban, hogy az
emberi civilizáció CO2-kibocsátása, ezen belül is főleg a
közúti közlekedés, a személyautók emissziója lenne az
üvegházhatás első számú okozója.
Igazából a tehénfing sokkal nagyobb probléma, csak az
emberek nem szívesen hallják, hogy igyanak kevesebb tejet,
egyenek kevesebb hamburgert. Vagy ha már közlekedés, hát
görögként, németként, a legnagyobb tengeri hajóflottákat
birtokló nemzetek képviselőjeként sokkal inkább érdekelné
mondjuk a hajózás - szerinte - sokkal durvább
környezetszennyezésének visszafogása.
De, aszongya, immár mindegy, hogy ő mit hisz, a
szén-dioxid-termelés gyors visszafogásának szükségessége
dogmává alakult. És mivel az autók világa sokkal több embert
érdekel, mint a mezőgazdaság,
a tömegek szívesebben tiltakoznak az autógyártók, mint a
tejüzemek ellen. Politikusként nem vitatkozhat ezzel, mert
elveszti bázisát: az emberek, a választók azt akarják, hogy
választott képviselőjükként érje el, hogy az autógyártók
csökkentsék a szén-dioxid-emissziót.
Ő pedig meghajol ezen akarat előtt, és azon igyekszik, hogy
ha már ezzel kell foglalkoznia a hatalomnak,
hát foglalkozzon vele úgy, hogy a legtöbb hasznunk legyen
belőle. Számos alkalommal méltatta a Hondát a fenntartható
mobilitási növekedést célzó fejlesztéseiért, elismerően szólt a
Civic Hybridről is, ami idehozta. A hibrid autókat készítő
másik japán gyártót is felemlegette, igaz nem merte kimondani
az ellenséges környezetben, hogy Toyota.
Aztán elmondta, hogy úgy látja, a japán hegemónia még
korántsem lefutott ügy, nincs minden veszve. Európa, sőt
szívének igen kedves szűkebb pátriája,
Németország igenis válhat még vezető gazdasági hatalommá
például épp az autóiparban, ha jól lovagolja meg a
CO2-krízist. Úgy véli (és sokat melózik is ezen), hogy az
EU-nak érdemes sokat költenie az alternatív üzemanyagok
kutatására, az erre épülő technológiák fejlesztésére. Ha
ennyire előtérben marad a zöld kérdés az Európai Unióban,
hallunk még Chatziról.
FFV: piás autók
A Flexible Fuel Vehicle kifejezés szó szerint nehezen lefordítható.
Arról van szó, hogy a Honda - főleg a dél-amerikai piacra -
elkészítette a Civic és Jazz modellek módosított változatát, amelyek
nem kérdeznek semmit, hanem vígan pöfögnek 80-20-tól 0-100
százalékig változó arányú benzin-etanol keverékkel, a számítógép a
kipufogógáz összetételéből tudja meg, mivel is etetik, és a mindenkori
üzemanyag minőségéhez állítja a motorvezérlést.
| Civic FFV |
Jazz FFV |
|
| Lökettérfogat | 1,8 liter | 1,4 liter |
| Teljesítmény | 103 kW (140 LE) @ 6200 (100% etanol) 102 kW(138 LE) @ 6200 (22% etanol) |
61 kW (83 LE) @ 5700 (100% etanol) 59 kW (80 LE) @ 5700 (22% etanol) |
| Max. nyomaték | 174 Nm @ 4300 1/min (100% etanol) 172 Nm @ 5000 1/min (22% etanol) |
119 Nm @ 2800 1/min (100% etanol) 116 Nm @ 2800 1/min (22% etanol) |
Az FFV-Hondák segíthetnek a bioetanol térnyerésében, ami megint jó
nekünk, mert a növényi alapanyagból előállított alkohol - ugye - a
légkörből megkötött CO2-ból keletkezik, tehát újraégetése a motorban
nem növeli a szén-dioxid-koncentrációt. Igen ám, de milyen már, hogy a
kukoricát
nem az éhező harmadik világnak adjuk, hanem beletankoljuk az
autóba? Ráadásul minél nagyobb területen termesztünk üzemanyagot,
annál jobban visszaszorul az élelmiszertermelő terület, tehát drágul az
ennivaló.
Összetett kérdés ez, de a Honda nem veszi fel a kesztyűt, nem akar
pápával, emberjogvédőkkel vitatkozni. Inkább komplex rendszert állított
a bioetanol-technológia mögé is.
A kukorica ehető része nem érdekli, inkább a szár cellulózából
állít elő enzimekkel alkoholt, amit aztán már jó szívvel betankolhatunk
a kocsiba, nem hal meg miattunk egy nagy hasú kisgyerek.
Tisztább dízel
A 2,2 literes dízelmotorhoz tavaly új katalizátort fejlesztett a
Honda. A kétrétegű füstgáztisztító első lépésben kiszűri, illetve
megköti a gyűlöletes nitrogén-oxidokat. Majd e gázok egy részét
ammóniává (NH3) alakítja, azt pedig végül újra csak nitrogén-oxidok
felvételével
ártalmatlan nitrogénné és vízzé.
Ehhez a motorvezérlő elektronika együttműködésére is szükség van. A
katalizátor telítettségétől függően a számítógép néha kicsit bedúsítja
a hengerekben a gázolaj-levegő keveréket, és hidrogént képez a
katalizátorban, ami viszont ammóniát csinál a megkötött
nitrogén-oxidokból. Az ammónia pedig a normál üzemben újra termelődő
nitrogén-oxidokkal és a légfelesleggel lezajló égés után fennmaradó
oxigénnel reagál, és
boldog, ártalmatlan kétatomos nitrogéngázként, valamint némi
páraként távozik.
Vagy valami ilyesmi. Mindenesetre a tisztább dízel három éven belül
bekerül a sorozatgyártású Hondákba.
Okosabb VTEC
Amikor elmondták, még bizisten értettem. Most, ahogy újraolvasom
a sajtóanyagot, már nem annyira. A lényeg, hogy a 2,4 literes
VTEC-blokk, amit mostantól Advanced VTEC-nek, fejlett VTEC-nek kell
szólítani, gazdaságosabban állít elő nagyobb teljesítményt, mint
elődje. Az új motort három éven belül elkezdik beépíteni
szériaautókba.
Valami olyasmiről van szó, hogy a szelepek nyitásának mértéke, így
időtartama függ az aktuális motorterheléstől és fordulatszámtól, ami
állítólag 13 százalékos benzin-megtakarítást jelent majd,
legalábbis egy
bizonyos szabvány szerint. És arról is esett pár szó, hogy
időszakos hengerlekapcsolás is lesz majd az újabb, okosabb
VTEC-ben.
És még hallottunk a földgázüzemű, még az előző amerikai Civicre
épülő modellről, ami
annyira tiszta, hogy Kaliforniában haladhat a pool sávban, mivel
még az elektromos autóknál is kevesebb fosszilis energiahordozóra van
szüksége száz kilométerre. (Amerikában ugye a villany is főleg szénből,
olajból, gázból lesz.)
Nagyszerű dolog mindez, remek, hogy minden platformon újít a Honda,
csak egy kérdés marad nyitva. A szép tervek megvalósításához, vagyis a
hidrogénautók hatalomátvételének biztosításához még nagyon-nagyon sok
hagyományos, benzint, gázolajat égető Jazzt, Civicet, Accordot, Gold
Winget kell eladniuk.
Meg persze ott vannak a tehenek. Remélem, Velence és Hollandia
megéri azt az időt, amikor a piros Type-R logo már vízgőztől párásodik
be egy-egy nagyobb gázadásra.
