Tíz éve, hogy Svédországban élő barátom hazalátogatott frissen vásárolt 626-osával. Gyula halálra dicsérte, én sehogy sem tudtam azonosulni vele. Álmomban sem gondoltam volna, hogy ez megtörténik, de most itt egy gyönyörű kombi, amit határozottan megkívántam.
Nagy Sanyi e-mailben talált meg. Amíg nem láttam a képeket, nem
voltam túl lelkes egy 626-os átépítéstől. Aztán megérkeztek a fotók és
rájöttem, ha kombi autóra gondolok, pont egy ilyen jelenik meg előttem,
érdemes lenne hát jobban megismerni.
Az autóépítés egyik legjobban dokumentált autójáról beszélünk. Nem
mondom, én is készítettem vagy ezer képet a saját autóépítéseimről, de
Sanyi olyan szintű információáradattal látott el, hogy ha nem lenne
szelektív memóriám, álmomból is vágnom kéne a 626-os motorokat.
A történet szokványosan kezdődött. 1997-ben a családhoz kerül egy
hétéves, kétezres, 90 lóerős széria 626 Station Wagon. Egyetlen extra a
hátsó lökhárító, ami a svájci illetőségű Hyundai és Mazda specialista
KHT terméke volt. Sanyihoz 2003-ban kerül az autó, és 17 colos Alessio
Alaska felniken indult el a lejtőn.
A 626 SW
Ez a kivitel igen ritka felénk, mert EU-exportja mindössze két évig
tartott, az is csak Svájcba és az akkori NSZK-ba. A japán és
ausztrál piacra viszont egészen 1997-ig gyártották, mert az
utódmodellnek nem volt kombi kivitele. Ennek ellenére Ausztráliában
gyakorlatilag ismeretlen.
Európában 3 fő motortípus létezett:
- 2.0 8V 90 LE/152 Nm
- 2.2 12V 115 LE/190 Nm
- 2.0 16V Gti 140 LE/182 Nm
A futóműtuning után profi kipufogórendszer, majd új első és hátsó
lökhárító készült. Tuningkiegészítők gyakorlatilag nem léteznek a
típushoz, mindent egyedileg kellett legyártani. A hátsó sárvédőív
szélesítésekor úgy besokallt a lakatos, hogy már nem vállalta az elsőt.
El az autóval egy másik szakemberhez, aki 15 darabból gányolta össze az
ívet. A tulajt sokk érte, ám a régi mester - látván Sándor lelki
állapotát - némi könyörgésre kikanyarította egy darabból.
Fényezés, csinosítás, majd az erdélyi nyaralás után jött a szokásos
radikális átalakítás: totálkár. Az autó eleje és a hátulja
gyakorlatilag megsemmisült, a ritka hátsó lámpákat 67 000 Ft/ darab
áron lehetett beszerezni. Fél év pihenés következett Dunaharasztiban az
XXL tuningműhelyében, ahol nem teljesen a megbeszéltek szerint, de
elkészült az új első és hátsó lökhárító, ismét kerekekre kerül az
újrafényezett autó.
Normális ember már a totálkárnál elbontatta volna, de ha nem ott,
akkor most fejezte volna be a pénz és energia beleölését. Ki látja, mi
van belül? Legfeljebb a carstyling adatlapnál odaírja a motorhoz, hogy:
"egyelőre gyári"
De nem, az őrület ekkor kezdődött. Feltűnt a kihagyhatatlan ajánlat,
egy 2,2-es 12 szelepes Mazda F2 motor képében. Mivel egy salgótarjáni
ház pincéjéből került elő, alkatrészei pedig egy erdei garázssoron
voltak szétszórva, a motor előélete szépen szólva is ismeretlen volt.
Ráadásul a motorszámcsere procedúrája halál, ezért úgy döntöttek,
összeházasítják a régivel, vagyis 12 szelepes hengerfej kell a
nyolcszelepes helyére.
Szépen hangzik, de aki belevágott már ilyenbe, tudja, hogy elegendő
egy eltérő olajjárat, és meghiúsul az egész akció. Persze itt is
kiderült, hogy a szelepbemarások nem azonosak. Rendes ember ilyenkor
nem riad meg. Elszalad a szakkereskedésbe, vagyis a 100 forintos
boltba, és vásárol iskolai gyurmát - mondjuk dinoszauruszost - amiből
egy adagot ráragaszt a dugóra, összeszereli a motort a régi tömítéssel
és megforgatja. Ha marad 3-4 mm a szelep és a dugó között, rendben
lesz. Sanyi motorjánál még lenyomat sem volt, mert - mint később
kiderült - szíjszakadás esetén sem ér össze a szelep és a dugó.
Hogy ne legyen elaprózva a tuning, Sándor 95 ezerért rendelt az
USÁ-ból egy Pace Setter 4 az 1-be leömlőt is. Persze ez sem egyszerű,
mert nem Mazdához, hanem Ford Probe-hoz kellett választani, amiben
ugyanaz a 2,2-es motorváltozat van. Jutalmul még egy turbós motorba
való AISIN kuplungszettet is, kapott a kocsi.
Ezután már csak a kábelkötegek porráégetése következett egy szomorú
délutánon. Az már ráadás, hogy az új motorhoz valami ismeretlen
komputert adtak. A Mazda fórumról jött a segítség és egy éjszakai
kirándulás után máris otthon a komputer. A kábelköteg másnapra
érkezett. Mivel a szerelő nem vállalta, Sanyi maga látott a
cseréhez.
Cserélt már valaki kábelköteget, vagy ha jobban tetszik
kábelkorbácsot? Már a neve is rosszul hangzik. A köteg a műszerfal alól
indul a motortérbe, így a cseréhez gyakorlatilag ki kell belezni az
autót. Az említett 3 m kábelkötegen biztosítéktábla, relék és 74 darab
csatlakozó volt. Sehogy nem akart összejönni a csere. Aztán kiderült,
nem is bele való. Egy hét múlva a fórumtárs makulátlan 2,2-eséből
kikönyörgött kábelköteg már 20 perc alatt a helyén volt egy éjszakai
szerelés után.
De a motor nem indult.
Megtámogatták hát egy kis féktisztítóval, aminek hatására szintén
nem indult, de legalább berobbant a szívócsonkba, szétvetette a
rezonátordobot, és a szívórendszer összebilincselt gumialkatrészeit is
útjára bocsátotta. Másnap a telefonos segítség és 180 fok
vezérlésállítás után minden rendben volt.
Fékpados vizsgálat és beállítás után a 90 lovas motor 5500
fordulaton 120 LE-re erősödött, a nyomatéka pedig 4500 fordulaton 180
Nm lett. Erre még nem biztos, hogy mindenki hevesen bólogatni kezd és
rávágja, hogy megérte, a döntő érv inkább a 2000 fordulaton már leadott
175 Nm lehet. 3000-től 5300-ig a nyomatékgörbe tökéletesen egyenes.
Annak idején Sanyitól kaptam a tippet az előgyújtás-vezérlőhöz,
amiről már írtam . Az ő autójában már szépen üzemelt, akárcsak a
lambdamonitor, amivel a műszerfalon figyelni lehet a lambdaértéket.
Illetve figyelni lehetett volna, ha nem történik egy kompresszió- és
veszteségmérés. Az eredmény lehangolóan alakult, a veszteség minden
hengernél 50%-os volt. Persze ez saját hülyeség, miért nem az egész
motormanőver előtt mérték meg? A motort újra szétszedték, és egyes
túlméretre fúrva MAHLE kovácsolt dugókészletet kapott Kolbenschmidt
gyűrűkkel. Természetesen újak a csapágyak, a főtengelyt
kiegyensúlyozták és másik hajtókarokat kapott egy FE DOHC motorból, ami
3-400 lóerőt is bír, ha szükség lesz rá.
A kompresszió az átalakítást követően 8,6-ról 10-re emelkedett. Ha
már arra kotorásztak, picit belenyúltak az elektronikába is. Más lett
az MSD gyújtástrafó: 30 000 V helyett 45 000-es gyújtófeszültséggel
dolgozik és 8,5 mm-es gyújtókábelekkel adja a szikrát az Irídium IX
gyertyára. A motorolajat utólag beépített olajhűtő is hűti.
Végül 1,5 év agyalás után elkészült az Ram-air rendszer is. A
rendszer két 50-es flexibilis alucsőből áll, melyek a lökhárítón lévő
12x20-as tölcsérektől vezetik a levegőt a szűrő felé. Ezek a kocsi
oldalán (a kasztnin kívül), a lökhárító panel alatt egyesülnek egy
60-as csőbe, ami a külső és belső doblemez közötti labirintuson
keresztül a motortérbe megy, és a légszűrőházba csatlakozik. Persze
minden a tulajdonos keze munkája, és ahogy mesélte, az egyik
legnehezebb átalakítás volt.
Az eredmény megérte, már csak a hang miatt is. A neten 15-20 lóerőt
írnak erre az átalakításra, ami talán reális, mert a lambdamonitor
láthatóan keverékszegényedést mutat már 50 km/h-tól, ennek a
kihasználásához azonban intelligensebb vezérlőelektronika kellene.
Az új beállításokkal a motor most már 6000-ig forog növekvő
teljesítménnyel, ami az új Ram-airrel kb. 145 lóerő lett. Ha a
fogyasztást nézzük, a mostani állapotában nyugodt, 100-110 km/h-ás
utazással 7 l/100 km, gavallér rajttal, dinamikusan 160 fölé gyorsítva:
8-10 l/100 km.
Az átalakítás körüli problémák megoldódtak, profin beállították,
azóta sohasem romlott el. Az autó vonala azért harmonikus, mert minden
módosításnál igyekeztek a gyári vonalakat megtartani. A radikális
különbség akkor látszana igazán, ha széria társa állna mellette. Napi
használatban van, és bár Sándor a most két éves kisfiának szánja, azt
hiszem, nem ez a végső állapot. Amikor találkoztunk, lelkesen mutatta,
hol férne el a feltöltő. Szerintem nem lesz hároméves a gyerek, amikor
már kompresszoros autóval utazhat.
Az SW élőben
Ha valaki kíváncsi élőben a bemutatott Station Wagonra, ne
hagyja ki a hétvégi találkozót, ugyanis a Magyar Mazda Klub
2008. Június 28-29-én rendezi idei éves találkozóját a
Dunapataj melletti, Szelidi-tavi üdülőfaluban. A rendezvény egy
lezárt kempingben lesz, a programot a Mazda Dakó Kft. által
biztosított tesztautók - Mazda2, Mazda6, CX-7, vetélkedők,
versenyek, bográcsos főzési lehetőség, strand, zene, büfé teszi
színesebbé. A találkozó várhatóan 100-200 Mazda érkezik a
megszokott típusok mellett igazi csemegékkel, és komoly
átépített autókkal. A belépés díjtalan. Aki szeretne, az akár
az ország több pontjáról induló konvojok bármelyikéhez
csatlakozhat! Ezek szervezése a
www.mazdaklub.hu oldalon
történik.
A rendezvény támogatói:Dunapataj Önkormányzata, Mazda
Motor Hungary, Mazda Mirai (Budapest), Mazda Dakó
(Kecsekemét), Mazda Budaörs, Borsodi Sör, Pataji Csárda,
Maxolen
A XIV. Országos Mazda Találkozó apropójára egy különleges
meglepetés is elkészült a Mazda Klub két tagjának gondozásában
(az egyik az SW tulajdonosa Sanyi) egy új közösségi weboldal -
www.mazdaclub.hu -, ami
az eredeti klubfórumhoz képest lényegesen bővebb funkciókkal
bír.
Egy vadonatúj DRUPAL motorral épített web 2.0 oldalról
van szó, blog, fórum és adatbázis funkciókkal, amelybe egy
hírportált, valamint egy magazin funkció is került. A
magazinban tuning, technológia és más témakörökben
cikkek-riportok jelennek meg, illetve bemutatják a
legfigyelemreméltóbb hazai és külföldi Mazda átépítéseket is.
Az oldal célja egy olyan egyedülálló adatbázis és
minőségi tulajdonosi felhasználói felület kialakítása, ami
maximálisan kielégíti mind a fanatikusok, mind az egyszerű
tulajdonosok igényeit is, és a technika iránt érdeklődőket sem
hagyja hidegen.
Mazda 626 SW MS műszaki adatok
Motor:
F6E6 blokk (2.0i 8V)
F2 (2.2 12V) ECU, kábelezés, HF-től felfelé minden
Denso "kék" 626 injektorok
Állítható üzemanyag nyomásszabályzó
Megerősített injektor szimmeringek (BMW)
Polírozott HF+szívósor
MAHLE kovácsolt dugók
Kolbenschmidt gyűrűk
Roxel Racing IGC írható gyújtásvezérlő egység
+ rev. limiter
+ váltásjelző
Roxel Racing lambdamonitor
MSD Blaster 2 trafó
YAZAKI 8,5mm-es gyertyakábelek (japán típusspec.)
NGK Iridium IX gyertyák
K&N betétszűrő + AIR RAM
Nissens hűtő (2.0 16V GTi)
AISIN kuplungkészlet (Ford Probe 2.2 T)
Quickshifter
Módosított légtömegmérő
GSI léghűtéses olajhűtő
Kipufogó:
Pace Setter 4-1 leömlő
Pace Setter downpipe
No Kat
Walker középdob
ZEUS gázgyorsító dob
Egyedi gyártású hátsó dob (XXL tuning)
50-es rendszer
Futómű:
KAYABA keményített gátlók
Vogtland Red-Violet rugók
Új trapézok és szilentek
Megerősített stabilizátorok és összekötők
Alessio Alaska 17*7,5 alufelni
Michelin Pilot Sport 205/50 R 17
Optika:
Első lökhárító - POSTERT
Hátsó lökhárító - XXL tuning egyedi
Küszöb - KHT (jelenleg átalakításra vár 2db Postert a
garázsban)
Zárak eltüntetve
kerékjáratok lemezzel szélesítve
Teljes kocsi újrafújva
Galvanizált és felújított fékrendszer
25%-os fólia
Polírozott szelepfedél
Feketére fényezett szívósor és légtömegmérő
Fekete blokk
Vörös Samco vákuumcsövek
Nikkelezett fém vákuumcsövek
Nikkelezett csavarok
Kedves olvasó! Ha ön is úgy érzi,
értéket rejteget garázsában, ami saját keze munkáját vagy ötleteit
dicséri, és szívesen megmutatná a nagyvilágnak - miközben nem fél
az igazságtól -, keressen meg bátran.
Égő Ákos
