hirdetés

Ha a szép, színes prospektusban szereplő adatok bármiféle
kapcsolatban állnának a valós károsanyag-kibocsátással és
fogyasztással, Európát elborítanák a virágok, madárcsicsergés
hallatszana mindenütt, dús fű zöldellene az utak mentén, a megmaradt
benzinpénzből pedig egzotikus utakra fizetnének be az emberek.

De nincs.

Tessék megkapaszkodni: ezúttal nem a marketingesek a hunyók. Ön
szerint ki áll nyerésre a brüsszeli bürokrácia és a kőkemény autóipari
lobbi küzdelmében? Szervezett, törvényes, intézményesített átverés
résztvevői és áldozatai vagyunk egyszerre.

Emissziós határértékek változása Európában (dízel személyautó)

Első ránézésre minden szépnek tűnik: az emissziós határértékek olyan
szédítő ütemben csökkennek, mintha csak valami választási plakátot
néznénk. És tény, hogy javul a kipufogógáz összetétele. A kétütemű
Wartburghoz képest legalábbis. De messze nem úgy, ahogy javulhatna, ha
nem csapnánk be következetesen saját magunkat.

A kipufogógáz elemzése nem egyszerű dolog: a leggyakrabban vizsgált
szén-monoxid, szén-dioxid, szénhidrogén és a további fontos információt
hordozó oxigénkoncentráció méréséhez komplett automatizált
minilaboratóriumokra van szükség. Egy hitelesített
négygáz-elemző beszerzése sok százezer forintos beruházást
jelent a zöldkártyásoknak.

Zöldkártyavizsgálathoz használt gázelemzők

A zöldkártya-vizsgálat nagyon sok kérdésre mégsem ad választ, és
körülbelül úgy viszonyul a szabványos európai homologizációs
eljáráshoz, mint pattintott kőbalta egy korszerűbb
cirkálórakétához.

A kipufogógáz összetétele ugyanis fontos információ, de legalább
ilyen lényeges, mennyi jön ki belőle a csövön. A koncentráció mellett
tehát térfogatáramot is kell mérni, ez pedig nem is olyan könnyű
anélkül, hogy az autó viselkedését befolyásolnánk. Arról nem beszélve,
hogy álló helyzetben, terhelés nélkül emissziót mérni olyan, mint
látatlanban versenylovat vásárolni.

A bazinagy görgőket a padlóba süllyesztik

A pontos méréshez törvény írja elő a bonyolult, precíz és méregdrága
méréstechnikát. A cél az, hogy objektív, összehasonlítható eredményeket
kapjunk az egy kilométer út megtétele alatt kibocsátott káros anyagok
mennyiségéről és a fogyasztásról, függetlenül a jármű méretétől,
felépítésétől stb.

Hogyan csinálják?

Tesztautó emissziómérés közben

A görgős terhelőpad első ránézésre kicsit hasonlít a műszaki
vizsgaállomásokon használt fékhatásmérő padhoz. Az autó itt is egy, a
padlóba (sőt: a pincébe) süllyesztett görgőn áll, melynek átmérője a
két métert is elérheti. Ehhez a görgőhöz kuplungok sora kapcsolhat
különböző nagyságú lendkerekeket és egy bazi nagy villanymotort.

Kifinomult szabályozással addig hangolják az egészet, amíg az autó
pontosan úgy viselkedik a görgőkön állva, mint a valóságban sík úton,
szélcsendben. Apropó szélcsend: a megfelelő menetszélről és így a
hűtésről egy, a görgők (és az autó) sebességével szinkronban
működtetett hatalmas ventilátor gondoskodik.

A menetszélről hatalmas ventilátor gondoskodik

Áll tehát a kocsink a nagy teremben, kipufogóján lóg a milliókat érő
gázelemző, és közben szent meggyőződése, hogy egy ideális, húszfokos
tavaszi délután az ideális sík és nyílegyenes úton hasít a végtelen
felé.

De mennyivel menjen?

Ezt nyilván meg kell beszélni, ha össze akarjuk hasonlítani az
autókat és valamiféle határértéket szeretnénk megszabni. A
szabványosítás folyamatában jól tetten érhető az európai és a
tengerentúli gondolkodásmód különbsége. A feladat megoldásához Fritz
ceruzát és vonalzót ragadott, s milliméterpapírra megszerkesztette a
szabványos európai tesztciklust.

Az európai tesztciklus - vonalzó és milliméterpapír

Pontosan, precízen megszabta, hány másodpercig, milyen sebességgel
kell haladni, hogyan kell gyorsítani, mikor kell váltani. Tommy ezzel
szemben egy, a kilométerórára kötött kütyüvel egyszerűen felvette,
amint egyik reggel munkába indult, s másnap már ez volt a szabványos
amerikai tesztciklus.

A görgőkön álló autóba beül egy technikus, akinek semmi más dolga
nincs, mint hogy pontosan a szabványos tesztciklus szerint vezessen.
Ennek érdekében belógatnak az orra elé egy monitort, amin az előírt
sebesség mellett a jármű aktuális sebességét jelképező pont látható:
ezt a pontot kell a pedálok óvatos nyomogatásával a megfelelő görbén
tartania. A világ egyik legdrágább, de mindenképp legunalmasabb
videojátéka.

Az amerikai tesztciklus

De hol itt az átverés?

Először is amikor Fritz egykor megrajzolta az európai tesztciklust,
az emberek többsége 40-60 lóerős autókkal járt, a forgalom ritmusa
azóta jelentősen megváltozott. Ma már 80-100 lóerő alatt nem szívesen
vesz autót az ember, mert ha nem sikerül felvennie a tempót,
ledudálják, lenyomják, eltiporják a nagyobbak. Ez viszont azzal jár,
hogy a nagyobb teljesítményű motorok számára a szabványos mérési ciklus
gyenge részterhelésnek felel meg. Ma már néhány kalapos öregurat
leszámítva senki sem gyorsít olyan komótosan, a gázpedált éppen csak
simogatva, ahogy a tesztciklusban elő van írva.

A fejlesztés során a motor és az elektronika finomhangolásakor dől
el, hogy az egyes üzemállapotokban az emisszió, a fogyasztás vagy a
teljesítmény legyen optimális. Az emissziós ciklusnak megfelelő
fordulatszám- és teljesítménytartományban nyilván mindent megtesznek
azért, hogy a lehető legalacsonyabban tartsák a károsanyag-kibocsátást,
hiszen ez alapján kapják meg a forgalmazáshoz elengedhetetlenül
szükséges EU4/EU5-ös besorolást.

Azonban elég egy határozottabb, intenzívebb gyorsítás a normál,
utcai használatban, és máris messze magunk mögött hagytuk a ciklus
által definiált tartományt. Itt pedig egyetlen dolog számít: a
teljesítmény. A gyártó nagy ívben tesz az emisszióra és a fogyasztásra,
hiszen azt hivatalosan senki sem méri vagy ellenőrzi itt. Így eshet
meg, hogy egyes komponensek kibocsátása tíz- vagy akár százszorosára is
emelkedhet, s a fogyasztás is elképesztő mértékben megnőhet, mihelyst
kövérebb gázt adunk. (Hasonló a helyzet, ha a hőmérséklet vagy a
légnyomás kicsit is eltér a tesztciklusban megszabott értéktől.)

Apropó fogyasztás: a szabvány szerint ezt is a tesztciklus alatt
mérik. Ezt persze ne úgy tessék elképzelni, hogy fehér köpenyes alakok
átlátszó kémcsövekből csepegtetik a benyát, vagy féldecis poharakkal
merik ki a tank tartalmát. A beszívott levegő és a kipufogógáz
szén-dioxid-koncentrációjának különbségéből pontosan meghatározható az
elégett üzemanyag mennyisége. Ez az adat kerül a katalógusba. És ennek
az adatnak az égvilágon semmi köze ahhoz, mennyit fogyaszt autónk a
napi használatban. Hacsak nem múltunk el 60 évesek, és nem viselünk
kalapot, mikor vasárnaponként kiautózunk a telekre.

Tesztautó emissziómérés közben

A béna, lomha mérési ciklussal tehát egy egész földrész több
százmillió lakója csapja be saját magát: hatalmas pénzeken
optimalizáljuk a fogyasztást és az emissziót egy adott tartományban,
majd a mindennapokban teljesen másként használjuk az autót. Alapvetően
két megoldási javaslatom lenne: vagy korlátozzuk az autók gyorsulását
és sebességét a ciklusban meghatározott szintre (szinte hallom, amint
német luxuslimuzin- és rizsrakéta-fanok zsebében egyszerre kattanva
nyílik a bicska), vagy üljenek össze az okosok, és definiáljanak egy új
emissziós ciklust, ami legalább nagyjából tükrözi a valós helyzetet.
Aztán csodálkozzunk, hogy környezetbarát autónk
valójában mennyi káros anyagot pufog ki.

És akkor még csak azokat az okokat említettük, amik hivatalosan,
törvényesen hamisítják meg a mérési eredményeket. Mert elvileg tilos a
ciklusfelismerés, azaz a vezérlőegység oly módon való programozása,
hogy a görgős tesztpadon az előírt ciklus alatt más eredmény szülessen,
mint a valós használatban. Ennek ellenére szakmai berkekben legendák
keringenek a különböző rafinált, sunyi trükkökről, amik lehetővé teszik
a manipulációt.

A tesztciklus alatt a jármű tizenegynéhány kilométert tesz meg
nyílegyenesen haladva. Közúton ilyesmi Európában nem történhet meg:
elég tehát, ha a kormányelfordulás-jeladót figyeli a program. Ha senki
sem tekergeti a kormányt, jöhet az alacsonyemissziós-kevesetfogyasztós
szoftver, ha viszont kanyarodik az autó, nyilván nem tesztciklusban,
hanem a való világban vagyunk, és a lóerők számítanak, semmi más.

Hasonló elven működhet az állítólagos japán trükk, ahol a
motorháztető kapcsolóját figyeli a vezérlőegység. Az európai
tesztciklus aprólékos leírásában ugyanis nyitott motorháztető szerepel.
Ha tehát az autó nyitott motorháztetővel robog ötvennel, valószínűleg
épp tesztmérés van, ha meg csukottal, jöhet a lóerő-program.

Talán egy fokkal kevésbé sunyi, de mindenképp gonosz húzás a
klímaberendezés kapcsolóját nézni. A tesztciklus definíció szerint
kikapcsolt klíma mellett zajlik. Ha tehát a klíma üzemel, biztosan nem
mérés folyik, az emisszió tehát lényegtelen.

Aztán ott vannak a generátoros trükkök. A lomha európai tesztciklus
átlagos teljesítményigénye típustól függően 10-15 kW. Ilyen körülmények
között nagyon nem mindegy, mit csinál mérés közben a 2-3 kW-os
generátor. Állítólag volt már olyan, aki hallott már olyanról, aki
látott egy technikust, amint a kritikus homologizációs mérés előtt
egész éjjel töltögette az akkumulátort, és a töltőt csak közvetlenül a
teszt megkezdése előtt távolította el. A jól feltöltött akksi mellett a
generátor eleve kevesebbet dolgozik, azaz a motor terhelése csökken,
ami kedvezően hat a fogyasztásra és az emisszióra. Papíron
legalábbis.

A korszerű, elektronikus töltésmenedzsmenttel rendelkező autóknál is
az az egyik fő cél, hogy a generátor valóban csak akkor és annyit
töltsön, amennyi feltétlenül szükséges, ezáltal csökkentve a
fogyasztást. És bár e rendszerek hatása a mindennapi használatban is
érvényesül, talán senki sem csodálkozna, ha kiderülne: bizony ezt is a
ciklusra optimalizálták.

A bonyolult és drága szabványos európai emissziómérési eljárás tehát
elvileg alkalmas az autók kibocsátásának és fogyasztásának
összehasonlítására, a gyakorlatban azonban a megváltozott körülmények
és az egyre rafináltabb trükkök miatt nem működik megfelelően. Új
tesztciklusra, szigorú és következetes ellenőrzésre van szükség. Addig
az egész nem más, mint önámítás.

Dízeleknél széles körben elterjedt megoldás a
kipufogógáz-visszavezetés (EGR): ennek hatására a nitrogén-oxid- (NOx)
emisszió jelentősen csökken, miközben a korom- (és szálló por)
kibocsátás nő. A szabályozást úgy állítják be, hogy mindkét határérték
a szabványos ciklusban teljesüljön, ahol a maximális sebesség 120 km/h.
Az autópályán 130-140-es tempónál azonban az elektronika rendszerint
lekapcsolja az EGR-t, hiszen itt a kutya se méri a NOx-ot.

A jó szándékú törvényalkotók tehát bakot lőttek a
sebességkorlátozással: ha 130 helyett 100-zal megy a dízel, akkor az
EGR bekapcsol, és a szálló por koncentrációja nemhogy csökkenne, de
nő.