Formula–1 Kanadai Nagydíj – 2015

A két Mercedes macska-egér játéka egymással már az időmérőn elkezdődött, majd a Q3-ban meglepően nagy Hamilton-fölénnyel végződött már első nekifutásra, amit Rosberg legrosszabb gumiszettjével magyarázott a rádióban a mérnöke – holott vadonatúj gumikról beszélünk. Rosberg maga is rákérdezett erre a furcsaságra még az autóból, és nem csak én, hanem a Sky Sports kommentátora, Martin Brundle is rácsodálkozott erre a félmondatra. Honnan tudta a Mercedes, hogy annak a garnitúrának rosszabb lesz a tapadása?

Nem az egyensúlya, a tapadása! Egyedi gyártás ide, itt-ott előforduló különbségek oda, egy nyers abroncs tapadási képességei az autóra szerelve, menet közben derülnek ki. Hiába a Shore-keménységmérő és egyéb praktikumok – amivel én is találkoztam már a túraautózásban – egy versenygumi tapadási képessége mechanikus és kémiai oldalról adódik össze, és éppen az utóbbi molekulaszerkezeti változások megtippelhetetlenek, amíg a versenyző maga nem érzi azt menet közben. Hacsak a Mercedes nem tud valami olyat, amit esetleg senki más nem a Pirellikről, vagy pedig más módon elő nem készíti az az abroncsokat. Bármi is a megfejtés, Nico Rosberg és versenymérnöke abban maradtak, hogy adáson kívül beszélik meg a pontos megfejtést.

A másnapi versenyben aztán néhány századmásodpercen múlt, hogy nem lett belőle komolyabb házi ütközet, azonban Hamilton végig DRS-zónán kívül tudta tartani Rosberget, miközben előbbi a fogyasztásával, utóbbi a fékekkel egyensúlyozott a határon. Végül is eseménytelen 1-2 lett a vége, de ennek nemcsak Vettel időmérős problémái vagy a biztonsági autó elmaradása, hanem Rosberg saját maga is okozója volt.

Ugye emlékeznek még, mit írtam a kínai futam után? Hamilton legyőzéséhez rizikósabb, váratlan stratégiákat is be kell vállalni. Most itt volt rá az alkalom, mégsem éltek vele. Rosberg ugyanis a 30. körben történt cseréjét követően folyamatosan nyomás alatt tartotta Hamiltont, és 2,31 mp-ről 1 mp környékére lopta vissza magát, ám az állandó turbulens légáramban való autózás folyamatosan túlhevítette a fékjeit, így tojásokon lépkedve próbált közelebb kerülni. A 44. és az 51. kör között 1,59 és 1,02 mp közt ugrált a hátránya, azaz 21 körrel a kiállása után és 19 körrel a verseny vége előtt a legrosszabb helyen ragadt be: ott, ahol még nem nyithatta a DRS-t, de a legrosszabbat tett a fékjeinek, ráadásul Hamilton folyamatosan szemmel tarthatta a tükörből.

Ez volt az a pillanat, amikor Tony Ross-nak muszáj lett volna cselekednie, hisz a 3. helyen autózó Bottas már 24,7 mp-re volt, és Montreálban 16-17 mp veszteséggel jár egy gyors kerékcsere. Azaz lett volna egy ingyen kiállásuk, amivel egyszerre négy legyet is üthettek volna úgy, hogy a második hely nem kerül veszélybe: 1. a fékhűtési gondok megszűntek volna egyedül autózva, 2. egy 19 körös szuperlágy etappal lényegesen gyorsabb lehetett volna, mint az akkor már 22 körös lágyakon autózó Hamilton, mindezt maximum 18-19 mp-es hátránnyal – körönként 1 mp kemény dió, de nem elképzelhetetlen ebben a felállásban, 3. egy esetleges biztonsági autós fázis esetén jó eséllyel nyerő helyzetbe került volna és 4. a fogyasztási határon egyensúlyozó Hamiltont érő meglepetés ereje és a reagálás kizárása – hiszen egy körrel később Lewis már nem tudott volna szuperlágyra váltani anélkül, hogy Rosberg elé ne vágjon. Itt volt az ajtó-ablak helyzet és mégsem csináltak semmit, hogy esélyt teremtsenek maguknak alternatív módon, csak ültek és várták a sült galambot. Hamilton meg köszönte szépen és tovább kontrollálta a versenyt.

A Mercedes háziversenye sajnos már szombat délután kirajzolódott, amikor Vettel motorvezérlési gondjai és büntetése az utolsó előtti rajtsorba pozicionálták, és habár Raikkönen ott volt közvetlenül az ezüst nyilak mögött, ezúttal a versenytempója elmaradt a várakozásoktól. Az ominózus megpördülés előtti körben már 11 mp hátránya volt Hamiltonnal szemben, így „csak” a 3. hely úszott el a Kimi-ECU tengelyen. Hogy a lóerőkúrán átesett Ferrari mégis felvehette volna a kesztyűt a Mercedesszel szemben azt Vettel tempója mutatta meg, aki ugyan két kiállással, de azok elosztását tekintve (7. és 35. kör) gyakorlatilag szinte mégis eggyel ment végig a mezőnyön.

Különösen Vettel utolsó etapja beszédes, amit ráadásul már korábban használt lágy keverékkel teljesített. Hamilton és Rosberg 6, illetve 5 körrel hamarabb cseréltek új lágyakra és végig közel maximális tempót autóztak egymást presszionálva. Az 5-ös rajtszámú Ferrari ennek ellenére a második kiállását követő első mért körtől (36.) az utolsó előttiig (69.) 8,6 mp-et hozott Hamiltonon és 10,2 mp-et Rosbergen – sőt, még az 5 körrel később szuperlágyakra váltó Raikkönenre is közeledett 4,5 mp-et a finn második kiállását követően. Nyilván más futamképet láttunk volna, ha mindkét Ferrari elöl van, és a Mercedes is máshogy diktálta volna a lépést az esetleges veszélyre reagálva, az azonban nyugodtan kijelenthető, hogy a jövő heti Osztrák Nagydíjon egy halvány reménysugárnál talán több is adódik arra, hogy egy újabb Ferrari-Mercedes csatát lássunk.

Hely.	Versenyző	Nemzet	Csapat	Idő	Pont
1.	Lewis Hamilton	GBR	Mercedes	1:31:53.145	25
2.	Nico Rosberg	GER	Mercedes	+2.285s	18
3.	Valtteri Bottas	FIN	Williams	+40.666s	15
4.	Kimi Räikkönen	FIN	Ferrari	+45.625s	12
5.	Sebastian Vettel	GER	Ferrari	+49.903s	10
6.	Felipe Massa	BRA	Williams	+56.381s	8
7.	Pastor Maldonado	VEN	Lotus	+66.664s	6
8.	Nico Hulkenberg	GER	Force India	+1 kör	4
9.	Danyil Kvjat	RUS	Red Bull	+1  kör	2
10.	Romain Grosjean	FRA	Lotus	+1  kör	1
11.	Sergio Perez	MEX	Force India	+1  kör	0
12.	Carlos Sainz	ESP	Toro Rosso	+1  kör	0
13.	Daniel Ricciardo	AUS	Red Bull	+1  kör	0
14.	Marcus Ericsson	SWE	Sauber	+1  kör	0
15.	Max Verstappen	NED	Toro Rosso	+1  kör	0
16.	Felipe Nasr	BRA	Sauber	+2  kör	0
17.	Will Stevens	GBR	Marussia	+4  kör	0
Kie.	Roberto Merhi	ESP	Marussia	Kie.	0
Kie.	Jenson Button	GBR	McLaren	Kie.	0
Kie.	Fernando Alonso	ESP	McLaren	Kie.	0