- A Porsche nehéz időszakon megy keresztül: Kínában az eladások drámaian, 42 százalékkal estek vissza, az USA-ban pedig a vámok körüli bizonytalanság okoz gondot.
- Eközben az elektromos átállás is akadozik, több kulcsmodell (mint a villany-718 vagy az új SUV) is késik.
- Az ambiciózus villanyautós stratégia (minden elektromos, kivéve a 911) nem vált be, mert a gyártási rendszer nem volt elég rugalmas. Így most egyszerre kell új villany- és benzines modelleket is fejleszteniük, ami extra terhet jelent.
Porschének most komoly válsággal kell szembenéznie: Kínában gyakorlatilag összeomlottak az eladások, az Egyesült Államokban a magasabb vámok miatti bizonytalanság fékezik a forgalmat, az elektromos átállás stratégiája pedig nem úgy alakult, ahogy azt gondolták. Pedig alig több mint egy éve még úgy tervezték, hogy 2030-ra az új Porsche-modellek nyolcvan százaléka tisztán elektromos lesz. A 718 Boxster és Cayman villanyváltozatai csúsznak, ahogy az új, három üléssoros SUV is. A bevételi előrejelzést is visszavágták: az eddigi 39-40 milliárd euróról 37-38 milliárdra.
De hogyan jutott idáig az egyik legnagyobb presztízsű sportmárka? Fabio Hölscher, a Warburg Research elemzője szerint az alapvető hiba az volt, hogy Porschének az volt a célja, hogy minden modellje elektromos legyen, kivéve a 911-est. A gyártási struktúra nem volt elég rugalmas, így most nemcsak a villanyautó projektek csúszásait kell menedzselniük, hanem az új benzines modelleket is fejleszteniük kell, miközben kínai piacon gyengültek (eladásai az első negyedévben 42 százalékkal zuhantak), az amerikai pedig bizonytalanná vált. Hölscher szerint jobb lett volna a BMW példáját követni, amely párhuzamosan gyártja a belső égésű és elektromos modelleket.
A Porsche ezért kénytelen átszervezni és leépíteni, amivel akár nyolcezer munkahely is veszélybe kerülhet - írta az Automotive News.
Pedro Pacheco, a Gartner vezető elemzője szerint a legnagyobb problémát az jelenti, hogy Kína már nem az a bőséges piac, ami évtizedekig volt. A helyi gyártók már Porsche-konkurenseket kínálnak, amelyek ugyan nem kifinomultak, de elég jók – és sokkal olcsóbbak.
A villanyautók másik kritikus pontja az akkumulátor. 2021-ben hozták létre a Cellforce nevű céget, amely saját fejlesztésű, nagy teljesítményű cellákat gyártott volna. Most viszont ezt a projektet leállítják, legalábbis nem bővítik tovább, mert nem látszik, hogy rövid távon gazdaságos lenne – főleg a kínai kereslet visszaesése miatt. Ráadásul más gyártók, például a CATL, nagyobb mennyiségben és olcsóbban szállítanak.
Befektetőt sem sikerült találni a Cellforce-hoz, ezért Porsche inkább a Varta e-mobil divíziójának többségi tulajdonát vásárolta meg márciusban, így próbálva biztosítani az akkuellátást.
A cégvezetésben is átrendeződés zajlik: július 1-től Michael Steiner lesz az igazgatóság alelnöke, aki a Volkwagennél fejlesztési vezetői posztban volt. Augusztusban jön az új beszerzési vezető, Vera Schalwig pedig átveszi a HR-t. Korábban már leváltották a pénzügyi és az értékesítési igazgatót is a gyenge teljesítmény miatt. A vezetőcserék jól mutatják, mennyire súlyos a helyzet – mondta Hölscher.
