2020.02.28. 06:07 Módosítva: 2020.02.28. 07:30

Szimmering 9378 forint, szelepfedél tömítés 11835, hajtókarcsapágyak 38844 forint, olajpumpa 120 ezer. Néhány tétel a leckéből, melyet olvasónk, az autószerelőnek készülő Zoltán volt kénytelen megtanulni, miután 2019-ben vásárolt, akkor tízéves BMW 116i-je az idei év elején motor- és más hibákkal szerelőhöz került. A lecke közös, a tanulságok ingyenesek, a motorgenerál és a kormánymű-javítás 1,68 millió forintos költségét viszont Zoli fizette ki.

Bár a 20 motor, ezeket kerülje című válogatásból kimaradt, ideje bevésni, hogy az ott felsorolt BMW motorkonstrukciókon felül az N43B16 és B20 kódú négyhengeres, közvetlen benzinbefecskendezéses, változó szelepvezérlésű motorcsalád is kockázatos. Ezek voltak a BMW alapmotorjai 2007 és 2011 közt, az ezerhatszáz köbcentis és kétliteres verziókat 1-es, 3-as és 5-ös sorozatú BMW-kbe szerelték, 16i, 18i és 20i jelzéssel. Sok ilyen autó van forgalomban most is.

Az N43 motoros BMW-k lehetnek 120 vagy akár 170 lóerősek, de van néhány közös problémájuk. Bizonytalan, hogy ezeket el lehet-e egyáltalán kerülni, ha valaki nem veszi komolyan a hosszú, gyári szervizciklusokat, nagyon odafigyel a vibrációkra, majd az első gyanús jelnél szerelőhöz fordul. Az érintett autók mára tizenévesek, ezért fogalmad sem lesz, hogyan bántak velük korábbi gazdáik, megkapták-e a szükségesnél sűrűbb karbantartásokat, szakszerűen javították-e őket. 

Zoli azért írt nekem, mert mostanra tudja, autója egy 2009-es BMW 116i (E87) egy nagyon drága lecke volt csupán, melyet ideális első autónak látott a hirdetésben. A Hahun kitűnő állapotúként jellemezték az autót, mindössze 167250 volt benne és az árat is levitték az eredeti 1,8 millióról, 1 millió 690 ezerre.

A kereskedő azt mondta Zolinak a telefonban, hogy a BMW Németországból származik, egy olasz nő volt a tulajdonosa, aki nagyon vigyázott rá. Az extrák közt a tempomatot, illetve az ülésfűtést említette, ám csak a helyszínen derült ki, hogy mindkettő hiányzik, sőt, nem is annyiba kerül a 116i, mint a hirdetésben, hanem 1,9 millió forintba, ráadásul bár szépen körbepolírozták, volt rajta egy kulccsal ejtett hosszú karcolás. Zoli ennek ellenére a nepper társaságában próbakörre indult a BMW-vel. 

Az autó motorját hidegen nem hallhatta, mert érkezése előtt bemelegítette a kereskedő. Ez volt a második figyelmeztető jel. A kereskedő nagy showman lehet, mert amikor Zoli kifogásolta, hogy zajos a kormány-szervó, megmagyarázta neki: nemrég cserélték a hidraulikus rendszer egyik tömítőgyűrűjét, menni kell az autóval és a jelenség magától megszűnik. Érdemes tudni, hogy ebben a típusban (E87 LCI) elektronikus kormányszervó van, vagyis a kereskedő állítása nem felelt meg a valóságnak.

Olvasónk megvette a BMW-t, majd a vásárlás után, 169 ezer kilométeres óraállásnál lecserélte motorolajat és a szűrőket. Ahogy teltek a hetek, egyre zajosabbá vált a kormánymű, a motor is dadogott, máskor hallhatóan csörgött a vezérműlánc, és néha nagyon visszaesett az alapjárati fordulatszám. Zoli végül bevitte a BMW-t az autószerelő iskolába ahol tanulmányait folytatja, itt számítógépes diagnosztikát végeztek. Így derült ki, hogy a motornak akut olajnyomás problémái vannak és benzin került az olajteknőbe. 

Ekkor már több mint fél év eltelt a vásárlás óta. Zoli nem hívta fel az eladót, pedig még ekkor is lett volna lehetősége reklamálni a rejtett hibák miatt. Egy BMW-kre szakosodott budapesti, független szervizhez fordult, illetve levelek küldött nekem, melynek tárgya ennyi: "Import autóval károsítottak meg"

Bár a szerviz szerint valóban lehetséges, hogy a BMW tíz év alatt csupán 168 ezer kilométert tett meg, valószínű, hogy korábbi gazdája 40 vagy 50 ezer kilométert tett meg két olajcsere közt. Bár az autó az E87-es 1-es széria 2007-es ráncfelvarrása után készült, a visszapillantó tükrök a korábbi szériáról valók és a lökhárítóhézagok sem gyáriak, vagyis az autót korábban összetörhették.  

Mindezt akkor mondta el a szerelő Zolinak, amikor már biztos volt, a BMW motorfelújításra szorul. A harmincnyolc alkatrésztételből és ötféle munkadíjból álló javítási ajánlatot én is megkaptam. A szét- és összeszerelés 300 ezres forintos munkadíjával, a hengerfej-felújítás 90 ezer forintos, a gépműhely 200 ezres, valamint a kormánymű-javítás 90 ezer forintos díjai szembetűnőek. Az is beszédes, hogy mennyi mindent ki kell cserélni a szakszerűséghez csupán a megbontás miatt. A szakmunkákért és az alkatrészekért összesen közel 1,7 millió forintot kellett fizetnie Zolinak. 

Felhívtam a szerelőt, aki szerint az N42-től N47 motorkódig bezárólag gyártott BMW-ket kerülni kell. Erős szavakat használt, mint a moslék, meg ami még ilyenkor szokásos, de alátámasztotta a tapasztalataival. Mint mondta, a mostani ügyben érintett N43-as motorok gyakori problémája abból adódik, hogy a gyár 30 ezer kilométerenkénti olajcserét írt elő, amit a tulajdonosok zömmel be is tartottak. A legtöbb modern motornak jobbat tenne, ha 10 ezres intervallumokban gondolkodnánk, de a szóban forgó konstrukció esetében ez sem biztos módszer, mert a láncos vezérlés gyenge konstrukció.

A gyár időközben visszahívásban cserélte a láncfeszítő-patront, de a szerelő szerint a teljes vezérlést kellett volna. Mire a nyúlástól megzörgősödik az eredeti lánc, már olyan sok gyenge feszítéssel és csapkodással kezdődő reggel indításon lehet túl, hogy a teljes szett menthetetlen. A folyamat során a vezérlés is pontatlanná válik, akár át is ugorhat. 

Zoli autójának felemelésekor kiderült, hogy a kipufogórendszer tömítetlen, szakadt a flexibilis cső és az autó alá ment a kipufogógáz. Ezért jelzett hibát a nitrogénoxid-szenzor. További gond, hogy ezeknek a motoroknak a befecskendezői akár 80 ezer kilométer után cserére szorulnak, mert működésük pontatlanná válik, nem zárnak rendesen, így túl sok benzin kerül égéstérbe. A többlet lemossa a motorolajat a hengerfalról, majd a helyi kenési problémán felül felhígítja a teljes olajtöltetet, így a motor minden része károsodni kezd. Négy ilyen befecskendezőfej 366 ezer forintba kerül.

A híg motorolaj miatt a vezérműlánc feszítőpatronja még kevésbé látja el funkcióját, a lánc intenzívebben csapkod, de közben a hajtórúdcsapágyak is károsodnak és így tovább. 

Mire ezt a cikket olvassátok, Zoli már ismét az autójában ül, mert a szerelő időközben visszakapta a gépműhelytől a felújított hengerfejet és a motorblokkot a hüvelycsere után. Ez utóbbira ezért volt szükség, mert az egyik hengerbe korábban behullott valami, talán egy gyújtógyertya-darab, ezt a motor megette, de közben a képen látható húzásnyomok keletkeztek a hengerfalon. 

Hogy az ebben a cikkben bemutatott eset ne tartalmazzon káros általánosítást, felhívtam szintén BMW-kre szakosodott Polltom szervizt is. Szinte szóról-szóra ugyanazt mesélték az N43-as motor lehetséges problémáiról, mint Zoli szerelője, azzal a kiegészítéssel, hogy a közelmúltban egy 110 ezer kilométert futott autó motorját generálozták a jól ismert problémák miatt, a negatív rekord pedig egy 81 ezer kilométeres, szintén ezzel a motorral szerelt autóé. 

A közös hibajelenség mindig az olajnyomás elégtelensége, a hallható lánczörgés illetve az egyenetlen motorműködés. Előfordul, hogy csak az olajgombát kell kicserélni, de gyakoribb, hogy a hajtórúdcsapágyak, sőt, ahogy Zoli autójának esetében a hengerfej kenésre szoruló alkatrészei is sérülnek. Mire megjelenik a hibajelzés a műszerfalon, már nagy a baj.

Ezeken a motorokon a hivatalos előírás szerint 120 ezer kilométerenként kell ellenőrizni a vezérlést, de cserére csak akkor van szükség, ha a lánc rendellenesen megnyúlt, vagy nem feszít a feszítőpatron. A motort néha az végzi ki lassanként, hogy a letörik egy darab a vezérműlánc műanyag vezetősínjéből és eltömíti az olajpumpa szívókosarát. Hogy mi történik ezután, azt mindenki kitalálhatja, aki olvasta a cikket. 

A két megkérdezett szerviz szerint nem lehetetlen jó állapotú 316i-t illetve 320i-t, illetve 520i-t venni a 2007 és 2011 közti időszakból. Ha valaki egy ilyen autót újkorától gyakrabban szervizeltetett, vagy a szakszerű motorfelújítás után állt át 30 ezerről 10 ezer kilométeres szervizciklusokra, mindig a gyári előírás szerinti kenőanyagot és szűrőket választotta, illetve figyelt minden gyanús jelre és elvégeztette a visszahívásos javításokat, lehet boldog az alapmotoros BMW-jével. Zoli nem ehhez a táborhoz tartozik, neki 1,7 millió forintjába került a lecke, melyet egy 1,9 millióért vásárolt autó képében adott neki az élet.

Hogy milyen motor találhat egy autóban, az kideríthető a motorszám, vagy motorkód alapján a forgalmi engedélyből, innen pedig elég csupán telefonálni néhány BMW szervizbe, vagy forrásmunkát végezni a neten. A felkészülés része az állapotfelmérés is. Az ilyesmi 10-30 ezer forintba kerül és milliókat érhet.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.