Miután a pénteki és szombati balatoni fennakadásoknak jelentős politikai visszhangja lett, Lázár János építési és közlekedési miniszter szombat este kivizsgálást, sőt igazából felelőst hirdetett, Hegyi Zsolt MÁV-vezér pedig megígérte, hogy vasárnapra az összes klímás buszuk Kelenföldön fogja várni azt, hogy besegíthessen ha beüt a krach.
Egy vasárnapi napon a MÁV-csoportnak egészen sok szabad klímás busza lehet, hiszen a nagyjából 6200 darabos buszflotta kapacitása értelemszerűen csúcsidőre van méretezve. Tény, hogy Kelenföldön állnak buszok, nem is kevés -nagyjából harminc- , igaz csak nagyjából a felük tartozik a MÁV-csoporthoz, a többi vonatpótláskor gyakran bevetett alvállalkozóké. További érdekesség, hogy a MÁV-csoport buszai közül szinte kizárólag olyan járművek állnak készenlétben, amelyekre felkerült a legfrissebb miniszteri üzenet matricája.
A Kelenföldi állomáson vasárnap reggel viszonylag nyugodt volt a helyzet, a sárgamellényes "Segíthetek?" feliratú utastájékoztatási munkatársak viselete pedig átalakult, mostmár a MÁVBUSZ felirat szerepel a hátukon egy kecses piktogram társaságában.
Mint a kelenföldi túránk után kiderült, a MÁV vezérigazgató állításával ellentétben nem csak ott állnak készenlétben a buszok, Vitézy Dávid fővárosi képviselő és közlekedési szakember több tucat buszt talált a Krisztina körúton a Déli pályaudvartól nem messze. A videón látható buszok jelentős része ráadásul szabálytalanul parkol, akadályozza a forgalmat, de szintén érdekesség, hogy ezek között is alig látni saját tulajdonút, jellemzően alvállalkozók logói szerepelnek rajtuk.
Az, hogy a pótlóbuszok milyen viszonylatokban és hogyan fognak közlekedni, egyelőre nyitott kérdés, további kérdőjel, hogy mi fog történni olyan pénteki és szombati napokon, amikor az M7-es is szinte teljesen megáll. A szállítási kapacitások egyeztetése is kérdőjeles. Ha azt vesszük, hogy a Balaton felé óránként legalább 3-4 vonat jár (Balaton IC-Tópart IC-Katica IR-Vizipók IR-Déli-parti Expressz), akkor átlagosan vonatonként nagyjából 400-500 ülőhelyet kell pótolni. Ez nagyjából 8-10 Credo Econell helyközi autóbusz ülőhelykapacitást jelenti vonatonként, amelyek utazási komfortja a közelébe sem ér még egy klíma nélküli másodosztályú személykocsinak sem a szűk és szinte lábtér nélküli ülések, a kemény felfüggesztés és az alacsonyabb sebesség miatt.
Lehet pótolni az összes vonatot klímás busszal?
Ha megpróbáljuk busszal pótolni a balatoni vonatokat, akkor forgalomtól függően alapesetben nagyjából 2 órás menetidővel kell számolnunk Siófokig, de egy péntek délutánon ez simán lehet 4 óra is. Az egyszerűség kedvéért számoljuk ugyanezzel az értékkel Balatonfüredig is. Ha ezt az elképzelést követjük, akkor arra jutunk, hogy óránként nagyjából 35 buszt el kell indítani. Technikai idővel együtt kétórás út esetén, négy óra alatt fordul meg egy busz, tehát a teljes művelethez 140 buszra van szükség, plusz néhány tartalékra. Amennyiben a fordulóidő a nagyobb forgalom miatt 6 óra (visszafele értelemszerűen kevesebb esély van dugóra), akkor a művelet már 210 buszt igényel. Természetesen ugyanennyi járművezetőre is szükség van és itt még csak a Budapest-Siófok, illetve a Budapest-Balatonfüred távot pótoltuk le, a továbbutazáshoz ismét vonatok szükségesek.
Nagy kérdés továbbá, hogy hogyan osztanánk el a pótlókapacitást. Amennyiben a buszok folyamatosan köröznek Budapest és a Balaton között, visszafele jelentős extra kapacitás jelentkezne, amit nem tudna kihasználni az utasforgalom, így akár a járművezetők egyharmada is teljesen feleslegesen dolgozhatna és feleslegesen fogyna a buszokból az üzemanyag, ellenben a vonatok hosszát egyszerűen lehet változtatni, ráadásul egy járművezető el tud vezetni akár 800-1000 főnyi kapacitást is.
Mennyibe fog ez kerülni?
Amennyiben végzünk egy kis piackutatást, egyszerűen rátalálhatunk, hogy egy távolsági busz bérlése sofőrrel együtt nagyjából 600-700 forintba kerül kilométerenként. Mivel a MÁV-csoport is nagyrészt alvállalkozókkal végezteti a vonatpótlási feladatot, de viszonylag nagy megrendelő, ezért nyugodtan számolhatunk a minimális, 600 forintos árral.
Amennyiben egy sűrű pénteki délután alatt a 210 busz kétszer megfordul a Kelenföld és Siófok/Balatonfüred között, akkor összesen 440*210 kilométert futnak, amelynek ára 55,5 milló forint. Amennyiben egy hétvége (péntek-szombat vasárnap) alatt kétszer van szükség a vonatok pótlásásra valamilyen okból, akkor ez a mutatvány 111 millió forint hétvégenként. A 13 nyári hétvége alatt ez 1,44 milliárd forintra rúg és közben a vasútra egy fillérrel nem kell kevesebbet költeni, hiszen a pályát és a járműveket továbbra is fenn kell tartani, a dolgozókat ki kell fizetni, maximum némi vontatási energiát lehet megspórolni, miközben a színvonal egyáltalán nem javul, egyedül annyi történik, hogy lesz klímás eljutási lehetőség, amely még egy egy órát késő vonatnál is lényegesen lassabban fog lejutni pontosan ugyanoda.
Mi vezetett idáig?
A balatoni vonatozás problémakörét és a késések okait majdnem egy éve jártuk körbe, azóta a helyzet nem sokat változott. Bár Lázár János év elején komoly intézkedési tervet fogalmazott meg azért, hogy a tavaly látott balatoni káosz idén ne következhessen be, ám ebből egyelőre annyit látni, hogy az északi parton három darab bérelt negyvenéves dán-német dízelmozdony közlekedik negyvenöt éves magyar mozdonyok helyett.
A MÁV-csoport ugyan egy flottafiatalítási programba is beleugrott az év elején, amivel valóban sikerült néhány tényleg korszerű mozdonyt forgalomba állítani, de ezek jellemzően az ország más területein igyekszenek kisegíteni, főként Kelet-Magyarországon. A Balatonra egyelőre ugyanazok a 40 és 60 év közötti V43-as sorozatú villanymozdonyok járnak, mint tavaly, pénteken láttunk a helyszínen 9 kocsis Intercityt is ilyen vontatójárművel.
A V43-asok vagy újabb nevükön 431-esek, 432-esek és 433-asok 2200 kW-os teljesítménye természetesen nem elegendő egy 9 kocsis Intercity vontatásához és energiaellátásához, főleg ha a kocsik jelentős része klímás. Az ilyen hosszú személyvonatok ilyen gyenge mozdonyokkal történő vontatására nem sok külföldi példát láthatunk, jellemzően már 7 kocsis vonatoknál is jóval erősebb, 5000-6000 kW-os mozdonyokat szoktak alkalmazni. A MÁV is rendelkezik ilyen mozdonyokkal, csak azokat jelenleg teljesen leköti a Bécs felé közlekedő vonatok hurcibálása, hiszen abban az irányban nem csak az erősebb és modernebb mozdonyok által biztosított nagyobb üzembiztonságra, de a nagyobb megengedett sebességre is szükség van.
Természetesen a mozdony típusa az utaskomfortot direktben nem befolyásolja, igazából csak annyit nyújthat, hogy a klíma nélküli vagy éppen klímás széthullófélben lévő kocsik alkotta vonat kevesebbet késik vagy kisebb valószínűséggel rohad le valahol. Intercity kocsiból ugyanis nagyon komoly hiány van. Jelentősebb beszerzés az IC+ program leállítása óta nem történt, akkor is jellemzően bisztró és kerékpárszállító többcélú teres kocsik épültek, amelyek egy jelentős része a nemzetközi forgalomban van. Bár a MÁV-csoport tavaly kiírt egy közbeszerzést nagyszámú Intercity kocsi beszerzésére, ezeket pár éven belül aligha láthatjuk futni, így a téma jelenleg igencsak égető, hiszen a Balatoni IC vonatok jelentős részében továbbra is csak egy-két klímás kocsit találunk a vonatba sorozott 7-8-9-ből.
Megoldás?
Megoldás egyelőre nincs a problémára. Az elhanyagolt vasútfejlesztések és a forráshiányosan elvégzett, kétes minőségű felújítások között továbbra sem látszik az, hogy hogyan oldaná meg a közlekedési kormányzat a vasút évről évre égetőbb problémáit. A használt mozdonyok bérlése természetesen ideig óráig jó ötlet, de mostmár kezd nagyon égetővé válni, hogy elővárosi motorvonaton kívül nagyjából sehova nem tud korszerű járművet biztosítani a MÁV, még akkor sem, ha a vonalat magát felújították. A miniszteri tíz vállalás közül pedig már lassan minden megvalósul elméletben, mégsem látjuk javulni a helyzetet.
A késési biztosítást bevezették, a pótlóbuszok ott állnak Kelenföld előtt, a mosdófelújítás is megvalósult itt-ott és a elméletileg a vasúti kocsik megújítása is szinte teljesen befejeződött. A MÁV+ alkalmazás már éles, de egyelőre tesztüzemre hivatkozva a funkciók jelentős része nem működik, növekvő GYSEV szerepvállalásra pedig a GYSEV egyelőre egyetlen extra tud készülni, egy nagyjából 40 éves ingaszerelvényre, amit májusban szereztek be Ausztriából. A 10 pont megvalósulása tehát szinte biztos, csak a kérdés, hogy elég-e vagy egyáltalán szakmaiak voltak-e a vállalások és okoznak-e valós javulást az utasforgalomban. Nyár végére sokkal okosabbak leszünk.
