Mielőtt kialakultak a ma ismert formák, a 20. század elején egészen különleges belsőégésű motorokat fejlesztettek. Ebben a mezőnyben a D. Napier & Son Ltd. háromszög alakú motorja erős induló. A szerkezet egy szeletében három főtengely, három henger és három égéstér van, miközben különleges kialakítása miatt hat dugattyú dolgozik benne.
Az egész alapját egy 1929-es repülőgépmotor adta, amit a német Junkers fejlesztett. Forradalminak számító ellendugattyús megoldás nagy nyomatékot, alacsony vibrációt, könnyebb motort és lapos kialakítást eredményezett, így egyszerűbb volt beépíteni repülőgépek szárnyaiba. A Jumo 204 nevű motor licenceit 1933-ban megvásárolta a brit Napier és elkészítette saját változatát. Hiába volt forradalmi megoldás, a brit piacnak nem kellett, ezért a Napier továbbfejlesztette. 1947-re elkészült az első háromszög alakú ellendugattyús motor, ami a Deltic nevet kapta. Ezt a görög Delta betű-ből – háromszög alakja miatt – és az English Electric – a Napier anyavállalata – szavakból rakták össze.
A Deltic 130E ígéretes motor volt, a különleges megoldás számos előnyt hordozott magában. Nem volt szükség nehéz és bonyolult hengerfejekre, illetve mivel kétütemű, szelepekre és vezérlésre se, így könnyű és kompakt motor volt a kor színvonalán. Gyertya sem kellett, hiszen a Deltic dízel, tehát kompressziógyújtásos motor, aminek az égéstérben 15-17,5 bár között volt a kompresszió. Kihívást jelentett azonban, hogy a háromszög forma csúcsainál volt három darab főtengely, amiket a kétütemű vezérlés érdekében össze kellett kötni.
A mérnökök fogaskerekes vezérlést alakítottak ki, viszont a megfelelő időzítéshez az egyik főtengely forgásirányát meg kellett változtatni – két főtengely az óramutató járásával megegyező irányba, egy pedig ellentétesen járt. Ennek köszönhetően sikerült úgy hangolni a kipufogó- és szívónyílások nyitott és zárt állapotát, hogy a motor bár feltöltéssel, de rendkívül hatékonyan működött. A feltöltésért az első változatokon mechanikus meghajtású kompresszor, bizonyos változatokon pedig turbófeltöltő dolgozott. Nem kellett sok a motornak, a kompresszor mindössze 0,53 bárral töltötte a motort.
A dugattyúk kétféle hajtórúddal csatlakoztak a főtengelyekhez: a kipufogónyílás oldali dugattyúknál villás, a szívócsatorna oldali dugattyúk pedig penge kialakítást használtak. A hajtást általában egy központi fogaskerékről vették le, de ezen a téren a három főtengely szabad kezet adott a mérnököknek – bárhova köthettek rá kihajtást. A motort ellátó két vízkör és két olajkör pumpáit például az alsó főtengelyhez csatolták.
A 130E kísérleti motor mindössze háromhengeres volt, később kezdtek nagyobb egységek fejlesztésébe, így született meg 1950-ben egy 9 és egy 18 hengeres változat. Előbbi esetében 18 dugattyú dolgozott és egy főtengelyfordulat során kilenc alkalommal (40°-onként) gyújtott, így rendkívül egyenletes járása volt – kifejezetten szerették a Deltic motorokat alacsony rezonanciájuk miatt. A 44100 köbcentis motor teljesítménye hangolástól és üzemanyag-minőségtől függően változott, a legerősebb variánsa 2500 lóerőt tudott 2000-es főtengelyfordulat mellett. A 18 hengeres motor lényegében a duplája a kisebb kivitelnek, így a lökettérfogata 88 200 köbcenti. Mivel több a henger, ezért ez már 18 alkalommal gyújt (20º-onként) egy főtengelyfordulat során, így még simább a járása. Eleinte kompresszorral 1650 lóerő leadására volt képes, majd turbóval ezt 3700-ra emelték. A gyártás során készült egy koncepció is Deltic C18 néven, ami 5500 lóerőt produkált, de ez végül nem került forgalomba.
A motorokat elsőként a haditengerészet kisebb, könnyebb gyorshajóiban alkalmazták. Az addig használt benzinmotorokhoz képest fele akkorák és ötöd olyan nehezek voltak. A Deltic motorok háza mind alumíniumból készült, így menetkészen mindössze négy tonnát nyomtak. Dízelüzem lévén kevesebbet is fogyasztottak, miközben hozták az elvárt teljesítményszintet, így a hajók még gyorsabbak lettek.
Újabb áttörés az ötvenes évek végén következett, amikor Anglia elkezdte lecserélni a gőzmozdonyait dízelekre. A British Rail érdeklődött a Deltic motorok iránt, némi kísérletezés után pedig 1961-ben megszületett a Class 23 és a Class 55 mozdony. A két mozdony a köznyelv számára hamar egybeforrt a különleges motorokkal, így a nagyobbat Delticnek, a kisebbet Baby Delticnek becézték, később névtábla is került pár példányra.
A Baby Deltic kisebb mozdony volt, abban csak 1100 lóerőre fújták egy turbóval a kisebb, 9 hengeres motort. A nagyobb mozdonyba – amit simán csak Delticnek hívtak – viszont kettőt szereltek a 18 hengeres, kompresszoros motorból, így a rendszer összteljesítméyne elérte a 3300 lóerőt. A maga idejében a világ legerősebb és leggyorsabb mozdonya volt a Deltic: 13 teljes értékű utasszállító vagonnal több vonalon is 160 km/h-s átlagot ért el, a végsebessége pedig 200 km/h felett alakult – ez a hatvanas évek első felében döbbenetes érték volt vasúton.
A British Railnek tetszettek a vonatok, első nekifutásra 44 darabot rendeltek, melléjük pedig 13 tartalék motort. Nem volt gyakori a meghibásodás, azonban ha valami elszólta magát, akkor azonnal tudtak motort cserélni és a hibás darabot nyugodtan elvihették egy szakműhelybe. A következő húsz évben elkezdtek terjedni a dízelmozdonyok és fejlesztés hiányában a Napier termékei lassan kikoptak az iparból. Az utolsó Deltic mozdonyt 1982-ben vonták ki a forgalomból, sokukat elbontották. Napjainkra mindössze hat példány maradt egyben, ezek pedig vagy múzeumban pihennek, vagy még mindig szolgálnak valahol. Egy-két Deltic ugyanis bérelhető munkára akár a brit vasúthálózaton –előzetes szervezés után – vagy akár magánvonalakon.
A Deltic motorok vasúton és vízen is bizonyítottak, azonban volt még egy terület. A Napier a new yorki tűzoltóságnak is eladott egy 18 hengeres motort, amit pumpává alakítottak és különleges tűzeseteknél alkalmazták. A szerkezetet egy kéttengelyes utánfutóra szerelték fel és egy több fokozatban állítható centrifugál szivattyúhoz kapcsolták. A motor teljesítményét itt 2220 lóerőre lőtték be, ami több mint elég volt. Akkoriban kezdtek el terjedni New Yorkban a sokemeletes toronyházak, ezekhez pedig olyan vízsugár kellett, ami a legfelső emeleteket is eléri.
A Superpumper nevű szerkezetet egy Mack F7 115 FS teherautó húzta és csak a legindokoltabb esetekben vetették be. A pumpának hatalmas vízigénye volt, ezért vagy közvetlenül tavakból, folyókból látták el, vagy egyszerre nyolc tűzcsapról. Percenként 33 300 liter vizet préselt át a fecskendőkön 24 báros nyomással, ez sokszor gondot okozott. Simán letúrta égő házak tetőszerkezetét, de időnként a falakat is kidöntötte a hatalmas nyomás. Pedig ennél tudott többet is a Superpumper, elméletileg percenként 38 000 liter víz szállítására is képes volt, van ahol pedig 50 báros nyomásról írnak a fecskendők végén. A szerkezet bármilyen irányba képes volt 183 méteres vízoszlopot előállítani, optimális szögben (40º környékén) 200 méteren is túllőtt. A nehézkes mozgatás és a brutális vízszállítási képessége miatt aztán 1982-ben kivonták a forgalomból a Superpumpert, addig viszont számos esetben sikerült vele emberéleteket menteni.
A Deltic motorok nagyjából 600 legyártott példány után utód nélkül tűntek el a piacról, a Napier a hatvanas évektől kezdve nem fejlesztett tovább belsőégésű motorokat. Sokáig szállt a vállalat tulajról tulajra és vasút-, illetve hajóipari beszállítóként működött. A 2000-es évek második felében kivásárolták magukat az akkori anyavállalatuktól, a német Siemenstől és önállóan folytatták. Napjainkban is létezik a vállalat Napier Turbochargers néven és vonatokba illetve hajókba való feltöltőkkel foglalkoznak.
További cikkeink
