Összeszerelési minősége elfogadható. Talán csak az egyik ajtószigetelő gumi hullámzása zavaró némiképp. Belül zörgés, csörgés nem mutatkozott. A belső tér valódi minősége majd csak a tartós használat során mutatkozik meg. Elgondolkoztató azonban, hogy egyik reggel a szőnyegen egy műanyag rögzítő bizgentyűt találtam az utasülés előtt, aminek eredeti helyét mindeddig senki sem tudta meghatározni.

hirdetés

1999-ben átestek egy modellfrissítésen, ami nem hozott különösebb
esztétikai áttörést. Talán ezt bepótolandó döntöttek úgy, hogy a
Clio-ról származó, az Aventime-on és a Vel Satis-on már igen
hangsúlyozottan megjelenő
extrém fenék a tömegautó kategóriában is megérett a
sorozatgyártásra. Az elődmodell jelentős sikere miatt maradtak
a régi névnél, csak az ékezetet mosta le a kialakítás miatt a hátsó
ajtóra fokozottan felverődő víz és sár.

A design oltárán egyéb használati értékkel bíró részleteket
is feláldoztak a mérnökök. Az első sorozatéhoz képest kisebb lett a
csomagtartó, amin még ront az igen kicsi hátsó ablaktörlő
csomagtérbe nyúló motorjának burkolata is. A hátul ülők lábtere is
csökkent valamivel, ezen a hátsó ülőlap formájával próbáltak
javítani. Így a középső helyre csak kis fenekű rokonainkat
ültethetjük, ám biztonságukról itt is automata öv és fejtámla
gondoskodik. Ettől a kompromisszumtól a szeptemberben bemutatásra
kerülő kombi és lépcsőshátú változat esetében a tengelytáv
növelésével próbálnak majd szabadulni.

Az új Megane-t is
a Lagunából már ismert kártya egy változata nyitja, jelen
esetben akár táskánkban tartva a kilincs érintésével is. Az indítás
és a zárás gombok segítségével történhet, de ha a kártyát az
autóban hagyjuk, hiába nyomkodjuk a gombok valamelyikét. Az ajtók
nem záródnak, ezzel figyelmeztetve, hogy nem árt, ha magunkkal
visszük a kis műanyag lapot.

Két kártyából az egyiket bent hagyva, a másikkal pedig zárva
az autót, a rendszer a bentit letiltja, így akadályozva meg, hogy a
zárás ellenére illetéktelenek jussanak be a kocsiba. A kis lap
biztonsági okokból magában rejt egy klasszikus kulcsot is arra az
esetre, ha mondjuk az elem lemerülne, ezzel a vezető oldali ajtó
nyitható, ezután a kártyát az olvasóba helyezve, indukciós elven
lehetővé válik a motor indítása.

A beltér nagyobb autókban is megállná a helyét, a műszerfal
anyagai inkább a szemnek valók, a rendszeresen fogdosott felületek
azonban igen jó tapintásúak, a kapaszkodók gumírozása is első
osztályú. A mai trendnek megfelelően a három majrévas
csillapítottan csukódik. A negyedik helyére, a vezető mellett
szemüvegtartót szereltek. Ő kapaszkodjon inkább a kormányba és
nézze a műszerfalat, aminek két kerek órája külön plexi alá került,
a középen lévő rész viszont fedetlen, ez jelentősen megnehezíti a
pormentesítést, amit inkább csak finom kezű hölgyekkel
végeztessünk, a kijelző sérülésének elkerülése céljából.

A műszerek árnyékolója egy nagy távcsőre hasonlít, amit
szemből jótékonyan eltakar a kormány íve. Mindkét oldali napellenző
kártyatartót és megvilágított piperetükröt rejt. Ha már a
megvilágításnál tartunk, az ajtók kinyitására alapértelmezésben tíz
izzó borítja fényárba az utasteret, melyek közül hat a plafonról,
egy-egy pedig az ajtókról világít.

Az új Megane Dynamique, Dynamique Plus és Privilege felszereltségű
változatát
kívülről felismerhetjük a lökhárítóbetétek és az oldalvédő
csíkok grafitszürke színéről, valamint a kilincsek és a
motorjelzés műanyagjainak krómozásáról. Mindezek a gyengébben
felszerelt változatokon egyszerűbb fekete színben pompáznak.
Jelentősebb különbség a beltérben fedezhető fel. A tesztautóban
szürkés-bézs bőrrel varrottak az ajtók, a kormány, a váltó, a
kézifék keresztben álló karja, az ülések nagyobb igénybevételnek
kitett szélei, valamint az elől és hátul is megtalálható tároló
rekeszekkel ellátott könyöktámaszok. Tároló helyekkel elég jól áll
az autó.

A megszokott térképtartókon és hűtött kesztyűtartón kívül az ajtók
könyöklője alatt, valamint a Scénic-ből megismert formában az első
ülések előtt a padlóba süllyesztve. Utóbbiak használata
csak a szőnyegek és a cipőnk alapos tisztítása után
ajánlott, ha nem akarjuk a talpunkon bevitt kutya-végterméket egyéb
személyes tárgyaink között tárolni. Miután túlestünk a procedúrán,
a rekesz ajtaját felnyitva tapasztalhatjuk, hogy a lábteret
megvilágító lámpák felkapcsolódnak, így elősegítve a turkálást és
melengetve a tulajdonos szívét.

Egy nem mindennapi, már-már a mókusvakítás határát súroló, bár
egyesek szerint igen hasznos extra az automatikus
keréknyomás-ellenőrző rendszer. Ez a szelepekben elhelyezett
érzékelők révén folyamatosan figyeli az egyes gumiabroncsok
nyomását, és alacsony vagy magas érték esetén jelzéssel és
szövegesen figyelmeztet a lassú vagy gyors változásra.
Felmérések szerint a keréknyomás ellenőrzése a leginkább
elhanyagolt ellenőrző műveletek közé sorolható. Kérdés, hogy a
lusta emberek vállalják-e a rendszer felárát és azt, hogy a
hatékony működéshez minden gumicsere alkalmával meg kell
látogatniuk a márkaszervizt. Nem is beszélve a külön felniken
tartott téli garnitúrához megvásárolandó újabb készlet szelepről. A
lustaságnak és a megfelelő keréknyomásnak bizony ára van.

Remek ötlet a tanksapka nélküli üzemanyagbetöltő nyílás.
Ilyen megoldással korábban már találkozhattunk a Citroën-eknél. A
Renault most annyival tett többet, hogy elzáró szelepet helyezett a
nyílásra, így akadályozva meg illetéktelen tárgyak be-, és a
benzingőz kijutását. Fantasztikus megoldásokat rejt még az első
fényszóróizzók cseréjének technológiája. Ezt ugyanis az első
kerékjárati ív belsejében leszerelhető tető alatt tehetjük meg,
teljesen kifordított kerék mellett, speciálisan faragott
evőpálcikák segítségével. Még szerencse, hogy három évig ingyenes a
Renault Assistance szolgáltatása.

Az új Megane-ban már jól ismert és teljesen új motorokkal is
találkozhatunk. Elég perverz módon
a régi 98 lóerős 1,4-es az alapváltozathoz megvásárolható 80
lóerővel is. Ezt nem ajánlanám senkinek, mivel a 98 LE is épp
csak elfogadhatóan mozgatja a 1200 kg-os kasztnit. Jobb választás
az általunk is próbált új, 1,6-os szívóoldali változó
szelepvezérléssel, mely már kellő erőt ad alacsonyabb fordulaton,
és a fogyasztása sem nagyobb.

A gyengébb teljesítményt
mindhárom motornál rövidre áttételezett váltóval próbálták
ellensúlyozni, ami inkább csak az 1,6-os esetében sikerült.
Kissé zavaró, hogy 130-as tempóhoz ötödikben majdnem 4000-es
fordulat tartozik. A gyakori kapcsolgatásokat hivatott elősegíteni
a bowdenes váltókar-váltó páros, ami nem csak a Renault-k közt,
hanem egyéb márkák viszonylatában is kiemelkedően jó - az akadozó,
minden útegyenetlenségre és terhelésváltásra táncoló kar már a
múlté. Talán a formánál is jelentősebb áttörés a Renault életében
ez a rövid utakon, pontosan kapcsolható váltó.

Ott a burkolat, csak nem látszik

Kapható még 2 literes benzines 136 lóerővel és hat
sebességes váltóval (reméljük, ugyanolyan jó mint az ötsebességes),
valamint két közös nyomócsöves turbódízel. A kisebb 1,5-ös 80
lóerős a Clio-ból, a nagyobb 1,9-es, változó geometriájú turbóval,
120 lóerővel és hat sebességgel a Lagunából származik. Az összes
motort alulról burkolat védi a fizikai behatásoktól, továbbá ez a
műanyag hivatott csökkenteni a szélzajt, és javítani az
aerodinamikát.

Az összes motorhoz kellő lassulást biztosít az alapáron járó négy
tárcsafék, melyek közül az elsők átmérője 1,6-ostól fölfelé 20 mm-t
növekszik.
Az adagolhatóságra lehet csak panasz, amire a pedálerő
megszokása előtt a bólogatós kutya igencsak helyeselt. A futóműben
a mérnökök középút-keresését fedezhetjük fel, sportosabb menetben
sem feltűnő, hogy 205/55 R16-os gumik feszülnek az ötször három ágú
alufelniken. Az autó fara csak csapatósabb kanyarban hajlamos
eltáncolni a kijelölt pályáról, a nem teljesen őrültekkel biztosan
az úton marad a kocsi - családi autónál nem utolsó szempont.

Az árképzésnél odafigyeltek, hogy a Mégane-hoz képest
jelentősen ne emelkedjen a Megane alapára. Igyekeztek alatta
maradni a fő konkurens, a Peugeot 307-es árának is, úgy hogy közben
a felszereltség a vásárló igényeinek megfelelően igen széles skálán
mozoghasson.

Összeszerelési minősége elfogadható. Talán csak az egyik
ajtószigetelő gumi hullámzása zavaró némiképp. Belül zörgés,
csörgés nem mutatkozott, a műszerfal igen csöndes, kulturált
közlekedést tesz lehetővé, még a budapesti utakon is. A belső tér
valódi minősége majd csak a tartós használat során mutatkozik meg.
Elgondolkoztató azonban, hogy egyik reggel a szőnyegen egy műanyag
rögzítő bizgentyűt találtam az utasülés előtt, aminek eredeti
helyét mindeddig senki sem tudta meghatározni. Mindenesetre
elraktam, hátha később hiányzik valahonnan.

Az összes változathoz szériában jár többek között 6 légzsák
(Coupé-nál 8), ABS, SRP (felár ellenében további hárombetűs
rövidítéseket is kaphatunk), állítható magasságú vezetőülés,
mindenfelé állítható kormány, fedélzeti számítógép és rádiós-magnó
is. A tesztautó tartalmazott még négy elektromos ablakemelőt
becsípődésgátlóval, 16"-os alufelnit, elektromosan behajtható külső
visszapillantó tükröket, eső és fényérzékelőt, automatikusan
sötétedő belső visszapillantó tükröt, automata klímát és cd-s
rádiót. Mindezért a valamivel 4 millió forint fölötti ár reálisnak
mondható, az induló modellért kért 3 135 000 forint pedig egyenesen
jutányos. Persze ha valaki a belső és a technika terén hajlandó
bizonyos kompromisszumokra. A laikusok kívülről úgyis csak azt
látják, hogy egy új Megane-nal járunk.

Az EuroNCAP teszten elért öt csillag, valamint
a 2003-as év autója cím alapján még bármi lehet a Megane-ból, de
igazi áttörés majd a család többi, funkcionálisabb tagjának
megjelenésekor várható.

A cikket olvasva elmosolyodtam a műanyag rögzítőcsavart látva. Két
hete vettünk egy ilyen Megane-t és a kósza műanyag rögzítőcsavar nekünk
is ott volt leesve a vezetőülés alatt. Lehet, hogy az autó széria
felszereltségéhez tartozik, csak nem tüntették fel :-)))

Amúgy véleményem szerint ezért az árért messzemenően a legjobb
vétel volt, tekintve, hogy rengeteg olyan apróság van benne, amit ha
felfedez az ember csak egy mosollyal tud nyugtázni. (pl sebességre
hangosodó rádió, vagy a sebességgel változó ablaktörlő sebesség.) És
akkor a 30e km-es szervizintervallumról még nem is beszéltünk...

Egy szó mint száz, jó autót csináltak.

Illés Viktor

Sziasztok

Tündéri ez a müanyag bizgentyü dolog, mert mi a ma vettük át a
kocsit és mi is találtunk egyet az anyósülésen. Azt áruljátok el, hogy
meddig kell 4000 alatti fordulatszámmal haladni (benzines), mert a
kereskedő 3000 km mondott, de ennyit nem lehet kibírni

Gyula