Szigorú vonások, masszivitást sugárzó vonalak, szögletesség; harmonikusan drabális megjelenés, ami egyébként az Audikban tapasztalható vezetési élményt is tökéletesen jeleníti meg. A hátsó lámpa és az azt követő domborítás olyan érzetet ad, mintha kétoldalt karvastagságú, ötszög profilú zártszelvények határolnák az autót.

hirdetés

Az Audi érdekes módon kisebb néhány milliméterrel, mint a
konkurens Mondeo, Honda Accord vagy Mazda 6, de összességében
mintha komolyabb, nagyobb autó benyomását keltené. Nagyon ravasz,
nagyon finom húzások, elég sokat nézegettem, hogy megfejtsem a
titkát, de a már említett szögvaseffektust leszámítva nem sokra
jutottam.

A beltér első pillantásra akár egy A6-osé is lehetne,
masszivitás, minőségérzet minden mennyiségben, jó fogású, szép
kormány, átgondoltan elhelyezett műszerek, minőségi anyagok, azokon
a helyeken is, ahová nem nézünk be azonnal. A hűtött kesztyűtartóba
befér négy sárgadinnye és egy kiló kecskesajt.

Gyakran veszünk védelmünkbe szeretetreméltó, de
tökéletesnek nem nevezhető ergonómiájú olasz és francia autókat,
úgy, hogy "oké, ha logikát akarsz, vegyél német autót." Leginkább
Audit vagy Mercedest.
Szinte már szörnyű, mennyire praktikus és átgondolt minden,
a tesztelés hete alatt egy árva idegesítő apróságot sem sikerült
találni. A praktikumra törekvés szép példája a pohártartó, ami épp
a klíma középső beömlőnyílása elé került, így az hűti is az italt.
A pohártartóval kapcsolatos az egyetlen apró malőr: ha fél literes,
teli palackot rakunk bele, a magas súlypont miatt könnyen
kibillen.

A VW konszern dízeleit saját tapasztalataim alapján az
utolsók közt választanám, ha az elméleti saját autómba kéne motor.
Az A6-os 2,5 literes V6-osa szörnyű hangokat adott, az 1,9-es PD
TDI a Passat-ban sem nyűgözött le, itt viszont egész jónak tűnik.
Lehet persze, hogy csak azért, mert az Audi oly meghitt viszonyban
áll csavarokkal és egyéb kötőelemekkel, meg rezgéscsillapítással,
hogy egyszerűen jobban építik be, mint a VW a Passatba. 130 LE, 285
Nm nyomaték, ami egy automata váltónak nagyon jól jön, persze ez a
fokozatmentes automata lazán elbír ennyit(?).

A gyorsulás, mint 10,1 másodperc alatt százra
már a fantasztikum határát súrolja egy 1,9-es dízellel.
Az Audi automata váltói eddig is azon dolgok közé tartoztak,
amikért élni érdemes. Mostantól az A4-es is kapható egyik
legnagyobb autós élményemmel, a fokozatmentes Multitronic váltóval.
Ebben az erősebb (130 LE) dízelben egyetlen baja van: álló
helyzetből elég lassan lendül neki, de ez inkább a motor, mint a
váltó lassúsága.

Egyébként viszont a Multitronic
még dízelautóban is a világ egyik legjobb játéka. D
üzemmódban érdekes a fordulatszámmérőt figyelni, ahogy megindul,
egyszer esik egy kicsit valami rejtélyes nyomaték-összefüggés
miatt, padlógázra viszont folyamatosan, egyenletesen emelkedik.

A másik érdekes néznivaló,
rendes városi közlekedés közben hogyan változik a
fordulatszám - a legfontosabb persze, hogy mivel a váltó lánca
két kúpkerék változó kerületén ingázva állítja az áttételt, sohanem
észlelünk a hagyományos automata váltókra jellemző
rángatást.

Hármas számú kedvencem, hogy
kézi állásba kapcsolunk, tehát jobbra toljuk a kart, de nem
húzogatjuk előre-hátra. Ilyenkor - bár ezt nem írták rá - ez egy
sportváltó, és a fordulatszám folyamatosan 3400 és 4500 között
ingázik, természetesen rángatások és bólogatás nélkül.

A kézi váltás legalább ilyen jó mulatság, automata ilyen
finoman és gyorsan nem bír átállni, mint ez. Amiben természetesen
nagy szerepe van, hogy a Multitronic fokozatai csak elvi fokozatok,
valójában egy-egy önkényesen kijelölt áttételt kapcsolunk. És ezzel
az automatikával könnyen előfordulhat, hogy kisebb lesz a
fogyasztás, mint egy kézi váltóssal.

Az A6-os futóművénél jobbat nem nagyon tudok elképzelni. Ez
természetesen nem is jobb, de azért épp elég jó, legalábbis nekem,
meg azoknak, akik a himbállózó kényelem helyett előnyben részesítik
a feszes, kicsit sportos útfekvést. Az új A4-es torziós merevségén
növeltek - az előzőt nem vezettem, de ugyanolyan gránitsziklának
érződik, mint az A6-os, leszámítva persze, hogy ez egy kisebb
szikla.

Menetbiztonsági elektronikát Audiban tesztelni sosem
egyszerű: Ingolstadt a '80-as évek raliőrülete óta nagyon tud
futóművet gyártani. És egy jó futómű akkor is biztonságos, ha a
kerekeket nem fékezgeti az ESP, ami egyébként az új A4-esben
szériatartozék.

A VW-konszernnél bevett belsőépítészeti filozófia, hogy az
első üléseken még a kisebb autókban is fényűző a kényelem, a hátsó
viszont kifejezetten aszkétákat kíván. Az A4-es is ezt példázta, a
modellfrissítésnél viszont növeltek néhány millimétert a
tengelytávon, így bár az A4-es továbbra sem sofőrös limuzin, a
hátsó hely most már felnőttek számára is nevezhető elfogadhatónak.

A csomagtartó 445 literje két-három éve még soknak számított
volna, a kis kétmilliós, 500 liter feletti puttonyosok viszont elég
szégyenteljessé tesznek egy ilyen számot a középkategória felső
részében. Hogy azért ne váltson minden audis Albeára és Thaliára,
az új A4-es csomagterének nyílását megnövelték, úgyhogy könnyebb
sokat pakolni ugyanannyi helyre. És az A4-esben is ott lapul
kedvenc autós szerszámosládám, ami természetesen kevésbé komoly,
mint az Allroad Quattróban, de legalább szép, slank a
dizájn.

Egy súlyos hiányosságáról nem tudok megfeledkezni:
a riasztó távkapcsolóján nincs pánikgomb. Ez még a
hatmilliós alapmodellnél is elég durva, hát még kilencmillió táján.
Persze minden viszonylagos, hiszen a harmincmilliós A8-as
távirányítóján is ugyanazokat a gombokat találjuk. Ajtónyitás,
csomagtartó nyitás, slussz. A pánikgomb alapvetően arra jó, hogy
nyomva tartsuk, így beindítván a riasztót, ami megnyugtatóan hat
ránk.

Vagy - ami tulajdonképpen értelmet ad neki -,
ha elvesztjük az autót, mint én a bevásárlóközpont
parkolójában, a vijjogásról megtaláljuk. Én először a
biztonsági őrök segítségét kértem; ilyet senki nem tegyen. A
legértelmesebb ajánlatuk a keresési segítség kérésére az volt, hogy
"biztosan jól emlékszik, hogy ott állt a gépjármű?" Persze, bakker,
azért nem találom, mert annyira jól emlékszem! (És ez még az
értelmesebbik őr volt.) Végül felhívtam a Skyguard ügyeletet is,
ahol azt mondták, látják az autót, ott van a budaörsi
bevásárlóközpont parkolójában. Azt azonban sajnos nem tudták
megmondani, hogy a medve, vagy a galamb sorban áll-e.

Épp ott tartottunk, hogy műholdról az elakadásjelzőt be
tudják rajta kapcsolni, de ennek a délutáni verőfényben ugyanannyi
értelme van, mint nem bekapcsolni, viszont szerencsére a furgon,
ami eddig eltakarta előlem az autót, kijárt a parkolóból: valóban a
medve sorban állt az A4, csak egy keresztutcával odébb, mint
emlékeztem. És mire kinyitottam, kiderült, hogy a dudát is be lehet
kapcsolni. Csak kikapcsolni nem, úgyhogy az Osztyapenkótól az
Erzsébet-hídig dudálva jöttem. Nem mondom, jó kis kaland, de talán
tényleg inkább egy pánikgomb kéne.

Az A4-es a középkategóriás konkurensekhez hasonló
árról indul,
az alap-alap már hatmillióért vihető (tesztautónk 9 millió 99
ezer forint). Ennyiért rengeteg a zseniális, ütős versenyző.
Mondeo, Mazda 6, de főleg az új Accord - megkérdőjelezhetetlen
minőségű, nagyszerű vezetési élményt nyújtó autók. Mégse merném egyikre
se mondani jó lelkiismerettel, hogy jobb, mint az Audi A4.