A szutykos Zetor után zötykölődő pótkocsi, netán esős napokon maga az olajszagú kabin, a magas kilátás, a környékbeli kis falvakba a terményt szétvivő 706-os Škoda gépíze-sziszegése, már-már kamionérzete örökre megmaradt. Jó gazdasszonyok persze mindenhol óntálcára sorakoztatott felesekkel várták a legényeket, aztán az utolsó házaknál már a zsákok szórtak minket a magtárba, nem fordítva.
Persze manapság – főleg a nagyvárosban – a vidéki jelzőt a flaszterlakók sokszor a paraszt pejoratív felhangú olvasatával helyettesítik, pedig ha tudnák, hogy ott is vannak iskolák, műveltség és kultúra, talán felhagynának ezzel az ostoba szokással. Végül is mindegy, maradjunk a témánál, és legyünk büszkék, hogy meg tudjuk különböztetni a lapulevelet a csalántól (seggtörlés szempontjából nem mindegy).
Rengeteget melóztunk annak idején, főleg nyáron, napszámban, hogy aztán az izzasztóan összegürizett pénzünket 100-as, 105-ös Skodákba, ripityára tört Kadett kabrióra vagy lányokra és sörre költsük (sosem felejtem el, 15-ös Renault-m új kuplungszerkezete egyhavi bérembe került). Megkedveltük a nagy gépeket, a célszerszámokat, melyek ugyan közúton lassan, bénán, de közlekedtek, ott azonban, ahol igazán szükség volt rájuk, mesterien teljesítettek.
Tán innen eredeztethető az a hazaértem érzés, amit egy pick-up kabinjában érzek. Mondjuk a férfiak jelentős hányadában megvan ez, hiszen – ha figyelmesen szétnézünk – temérdek Navarát, Rangert, Hilux-ot vagy L200-ast látunk a forgalomban. Persze ne feszegessük most a kérdést, hogy tényleges szükségből vagy csupán nagyzolásból. Vagy mert ragályos.
Az bizony, hiszen alapvetően praktikus jószágnak találták ki: a duplakabinosban elfér a család, erős turbódízeleikkel bőven képesek tartani a forgalom ritmusát, egy dobozzal a platón pedig csomagtérben is bővelkedünk. Persze a hátsó merevhíd miatt mindegyik ráz, az úttartásukat is inkább súlyuknak, mintsem szofisztikált futóművüknek köszönhetik, ellenben lehet velük sarat dagasztani, na meg: milyen jó ez telekre, kertbe és ha kell, feldobjuk a betonkeverőt a platóra, aztán csá.
Csupán egy gond van: sem betonkeverőnk, sem személyautóval megközelíthetetlen telkünk vagy lovaink – javarészt - nincsenek. Szóval érzi a férfiember, hogy na, anyukám, ez milyen jó lesz majd ha... csak az a ha nem akar soha eljönni. Azt pedig, hogy tisztán csak azért költöttünk egy valag pénzt a kisteherautónkra, mert jólesik karlógatva krúzolni az úton, miközben Ike és Tina nyomják a Nutbush City-t, na ezt bevallani kevesen fogják. Pedig jó.
Mert valójában szívnak a kisteherautósok, nem is kicsit. A városokban parkolni lehetetlen, java részük haszongépjármű, nevetséges korlátokkal, menetlevéllel, ráadásul pár igazi, tőről fakadt barom miatt, akik a kisteherrel együtt jó adag pofátlanságot is vásároltak maguknak, még a közlekedés többi részvevője is utálja őket. Általában épp azokat, akik ténylegesen is hasznát veszik egy ilyesfajta járműnek. Mert vannak olyanok, igaz, kevesen. Leginkább onnan ismerni meg őket, hogy a gép helyenként rozsdás, sáros. Lemezfelni van rajta vékony terepgumival és a lökhárító sarka vagy a plató ajtaja horpadt.
Jellemzően nem új. Mert bizony, akiknek a leginkább szüksége lenne rá, azoknak egyszerűen nincs rá 8–8,5 millió forintjuk, amennyibe kb. a tesztautó került, nettó. De javarészt 5,5 sem, amennyit a King Cab alapverzióért kérnek, mert bár a Nissan honlapján legalább 3-4 különböző árat láttam, a hivatalos, letölthető árlistát vettem alapul. Egyszerűen mifelénk a pick-up leginkább úri huncutság. Amerikában a Navara ottani megfelelője, a Frontier alapverziója 17 540 dollár, ami jelenlegi árfolyamon 3 932 000 forint. Ha ennyibe kerülne, vajon mennyi lenne belőlük?
Élvezem a pick-upozást, de a városban nem akarnék vele élni. Még akkor sem, ha kéjes örömmel zúgok át az összes létező kátyún és úthibán. Mondjuk a merev hídnak hála, meg is számolom őket, de tudom, hogy a mázsás vasaknak ott alul nem ártanak. 1:0 ide, Demszky.
Nem a kisteherautó-szegmens az, ahol egymást érik az innovatív technikai megoldások, merész formatervek és észveszejtő menetteljesítmény. Legutóbb akkor kaptuk fel a fejünket, mikor a Mitsubishi előjött a pajorszerű L200-assal, de a formán kívül az sem mutatott semmit. Mert nem is lehet. Olyan szinten behatárolt a követelményrendszer, hogy aki picit is eltér a megszokottól, kibukott. Nincs nagyon mit variálni. A nagy teherbíráshoz és olcsó, strapabíró alaphoz merevtengely kell nagy dobfékekkel, és erős, nyomatékos dízel, ha éppen kedvünk szottyan 3 tonnát vontatni. Tágas-kényelmes, picit teherautós, olcsó beltér elöl, fapad hátul, plató és kész. Ezen a körön belül lehet játszani.
Éppen ezért minden ilyen pick-up egyforma valamiképpen. A puha első – kettős keresztlengőkaros – felfüggesztés és a ballonos gumik miatt az autó eleje hintázik, a csillió kilós merevtengely-laprugó kombó miatt a hátulja pattog, mi pedig ott ülünk, magasan, a kettő között. Így egyik szemünk sír, a másik nevet, hátul pedig kínlódnak. Ez fixen egyforma mindegyiknél, legyen a neve Ford Ranger, Toyota Hilux vagy Nissan Navara, mindegy.
Az apróságok azok, amik döntenek, na és főleg az ár. Menjünk sorban. Tesztautónk, az új Navara természetesen bokától tokáig felextrázott LE/Premium felszereltségű volt. Az agrármérnök-dinnyetermesztő-erdész jellemzően nem ezt veszi majd szürke bőrrel, dupla digitklímával, motoros tetőablakkal, csomagtartóval 8,2 millióért (bruttó 10,2), de az alapok ugyanazok mindegyiknél.
Tesztautónk a létező legfrissebb darab volt, 12 kilométerrel az órájában vettük át. Ezt igyekeztem ugyan figyelembe venni, de akárhogy is szépítem, a 2,5-ös, négyhengeres turbódízel kulturálatlan és zajos. Lehet, valójában csak a zajszigetelésen kellene dolgozni egy picit, de pl. a Toyota 3 literes, szintén négyhengeres motorja határozottan halkabbnak tűnt, sőt, a Ranger TDCi-je is. Ja, még valami: a Navara és a Hilux jelenleg a két legnagyobb pick-up a hazai piacon, méretükkel 20 centit rávernek a Ranger-BT50 duóra, minimum tízet az L200-ra. Valamivel több, mint 5,2 méter hosszúak.
Zajosnak zajos, vartyog és röfög annyira, hogy a kandisznók szerelemből másszanak a platóra, de egy biztos: erős, mint a barom. És ezt ne úgy értsék, hogy kategóriájához képest, hanem általában, személyautós szemmel.
Már az előző, 174 lóerős verzió sem volt lomha, de most, 190 lóerővel és 450 newtonméterrel 11 másodperc alatt gyorsul százra, ami az 1960 kilós tömeget tekintve nem rossz, és szokatlanul rugalmas. A nagyon rövid első három fokozatnak köszönhetően hamar ugrik ki a lámpától indulva. Gyári adatok szerint 180 a vége. Rossz nyelvek szerint ez messze nem igaz, többet tud kacagva. Lehet alapja a szóbeszédnek: a tatai emelkedőn, kamionsor-előzés közben a bőszen villogó CDTi Astra úgy halt el a távolban pillanatok alatt, mint Alföldön a furulyaszó. Onnan tudom, hogy az volt, mert két perc után természetesen megelőzött, miután lassítva visszasoroltam a külső sávba.
Szerintem ezeknek a dögöknek nem szabadna 160-nál gyorsabban menniük. Lelkiismeret-furdalás nélkül leszabályoznám őket. Nem csak azért, mert a fékútjuk – bármennyire is hangoztatják, hogy nem – akár százas tempóról is megegyezik a Tokio Maru óriástankerével, hanem mert a közlekedés többi résztvevője egyszerűen nincs hozzászokva, hogy egy ekkora test így mozog.
Bármikor elénk vágnak, kikanyarodnak, mi pedig sokszor elfehéredett ujjakkal szorítjuk a kormányt és tapossuk a féket, vagy pattogó platóval próbáljuk kikerülni őket. Ilyenkor rájövünk, hogy a terepet bíró, pihepuha első futómű fél másodperces késéssel követi a kormányt, ha nem fizettük ki a feláras menetstabilizátort, akkor elindul keresztbe a ballonos gumikon a fenék és van mit csinálnunk, hogy az összegerjedt amplitúdójú hullámzást megzabolázzuk. A sebességérzet csalóka: 130 fölött a szélzaj mindent elnyom, onnan fentről pedig észre sem vesszük és már bőven a megengedett limit fölött száguldunk.
Nagyon óvatosnak kell lenni és fokozottan figyelni a többiekre, súlyosak vagyunk és nagyok, ami nekünk koccanás, az másnak komoly baj lehet, és jó, ha eszünkbe jut, hogy sok légzsák, nagy tömeg ide-oda, azért a törésteszteken nem csillognak fényesen az alvázasok csillagai. Mert merevnek ugyan merevek, de ezáltal mi vagyunk a legpuhább dolog odabent és kapjuk az erőket rendesen. (Erről a nissanosok tudnának mesélni, az előző generációnak komoly problémái adódtak az amerikai törésteszteken.)
A Navara tehát erős, ezt tudjuk. Ahogy fő riválisát, a Toyotát, úgy a Nissant sem kell nagyon tanítani a terepjárásra, hiszen mindkét cég óriási tapasztalatokkal rendelkezik, így a Navarában is megtaláljuk a kapcsolható összkerék-fix összkerék-zárható hátsó difi-hármast, illetve mindent, ami a Pathfinderben is megvan. Hiszen ez lényegében a B oszlopig ugyanaz.
Alapvetően amerikai piacra készült mindkettő, ez már csak abból is kitűnik, hogy rengeteg funkció duplán, sőt, triplán is elérhető-megtalálható benne. Engem pl. kifejezetten zavart, hogy az (amúgy remek és temérdek funkcióval tömött) navigációs rendszer gombjait külön kiszórták a középkonzolra. Holott érintőképernyős, ráadásul a középső, négyállású, tekerhető bigyóval és a kormányon található gombocskákkal is mászkálhatunk a menüben. Inkább a hangerőszabályzónak találhattak volna jobb helyet, az ugyanolyan formájú hőfokszabályzóval könnyű összekeverni őket, pár centire vannak csak egymástól, de az USB-n keresztül csatolt eszközök böngészőmenü-gombja is lehetne jobb helyen.
Elnézést mindenkitől, de nem szeretem, ha hülyének néznek. Ott az érintőképernyő, használd azt, paraszt, ennyi. Attól jobb, kezelhetőbb rendszert még nem találtak ki úgy sem (a Lexus, egérkurzorral való trafálgatása egyenesen borzalmas pl.). Okosabban, sűrűbben használt funkciók gombjaival cserélném le ezeket.
Na mindegy, ez inkább csak kellemetlenség, mintsem hiba, ezt leszámítva a fedélzeti rendszer remek, a navigációnak milliónyi infója-beállítása van (kedvencem a Where am I? Azaz Hunvagyok? gomb), ráadásul a beépített merevlemezen létrehozhatjuk saját médiatárunkat, vagy akár fotókat böngészhetünk, ha pedig van az adott mp3 playlisthez csatolva borító (azaz cover) .jpg, akkor megjeleníti azt is.
A motoros bőrülések kényelmesek, bár oldaltartásuk nincs, ellenben tespedni remekül lehet bennük. Fűtésük két fokozatban állítható, de amíg ki nem próbáljuk, rá nem jövünk, hogy a kétállású kapcsoló melyik oldalra billentve fűt jobban. (Kezelési kézikönyv nem volt az autóhoz). A kormány fogása és pozíciója teljesen személyautós, de a könyöklő-váltókar távolságon érezzük, hogy alapvetően automatához volt ez kitalálva. Nem tudjuk egyszerre mindkettőn pihentetni a kezünket. A váltó nagyon nyers volt még, cserébe legalább pontos, teherautósan hosszú úton járva is. A hatodik fokozat kifejezetten hosszú, segítségével nem nehéz 8,5 liter körül tartani a fogyasztást, ami városban felmegy 9–9,3-ig.
Lehet, apróság, de a nyugodt poroszkáláshoz kell a kényelem, csak ezért tűnt fel. Elöl elvagyunk, széltében-hosszában, mondanom sem kell, hogy az ajtózsebekben elfér fél tucat pakisztáni menekült, a dupla kesztyűtartóban pedig minden ingóságuk, sőt: kedvenc zenéjük minden sípfuvallatát kiélvezhetik, mert a kőkemény műanyag beltér ellenére a prémiumhifi hangképe nagyon szép, a Jóisten is natív zenére teremtette. Willie Nelson és Johnny Cash nélkül, valami buzi, újkori elektromos nyünnyögést hallgatva úgyis komolytalanok vagyunk ebben.
Hátul – a merev híd csapkodásából adódó rázkódást leszámítva – sem rossz a helyzet. A duplakabinos pick-upok hátsó üléssorának háttámlái jellemzően meredek szögben állnak, éppen ezért nem túl kényelmesek, a Nissan azonban legalább puhára tömte őket, így egy-egy hosszabb út is vállalható itt. Ha nincs utas, de platódoboz sem, akkor az egy mozdulattal felhajtható ülőlapok helyére rakodhatunk. Ezek alatt egy-egy apró rekeszt is találunk, itt lakik a kötelező felszerelés, amiből egy vonókötél most már hiányzik.
Lehet, túl sok kompromisszumot kíván, ahogy minden ilyen jármű, de kifejezetten jó érzés, hogy messze ellátunk a többiek feje fölött (mondjuk az utánunk jövő már nem), így nem ér minket nem várt forgalmi szituáció. A tolatókamera képe az egyik legjobb, amit autóban eddig láttam. Mivel magasan van, így nem koszolódik, lényegében az egész hátfalat látjuk, az autó helyzetét és hovatartását pedig a klasszikus, színes vonalakkal jelöli. Ahová befér, oda be is tudunk állni vele gond nélkül, bár a 13,3 méteres fordulókörnek hála kicsit többet fogunk ypszilonozni, mint szoktunk.
Vagy kikapcsoljuk a kipörgésgátlót és rásegítünk gázzal. Nevetségesnek tűnhet, de akik használnak ilyen gépeket, azok tudják, hogy összezárt hátsó difivel és nyomatékból a másfél méteres plató megrajzolja az ívet, főleg laza talajon. Apropó plató: 457 milliméter magasan van és a kerékjárati ívek között 1130 milliméter széles. Ezen felül tesztautónk remek, sínen mozgatható és fixen lehúzható négy rögzítőfüllel rendelkezett, praktikus dolog, ráadásul nem kell félteni: a sínből kiszedni őket még pajszerral sem lehet.
Az első terepszög 30 fokos, a hátsó 26, a fellépők pedig lopnak valamennyit a 22 fokos rámpaszögből. Meglehetősen emberes, 49,8 fokos oldaldőlést is kibír, ami már eléggé félelmetes egy ekkora dögben, de javára válik.
Mit lehetne még mondani az új Navaráról? Hiszen alig változott. A Hiluxszal együtt a legszigorúbb kinézetű luxus-pick-up a terepen, a fapados verzióhoz két légzsák és ABS jár, ráadásul az ára is ott mozog, ahol a többi kategóriatársáé. Erős, tekintélyt parancsoló és sok pénzért jól felszerelt. Kell hozzá egy lelkiállapot, egyfajta belenyugvás a dolgokba és bölcs felülnézet, hogy az ember élvezhesse – bár ekkor valójában inkább a teherautózást szeretjük, nem az autót –, de ilyenkor egész jó. Nem annyira halk, talán egy icipicit kényelmetlenebb, mint a Hilux, de utóbbi annyira apró különbség, hogy szóra sem érdemes.
Az azonban biztos, hogy ha egyszer a Totalcarhoz is úgy dől a lé, mint a Top Gearhez, akkor veszek magamnak öregkoromra 15 hektár gyümölcsöst, egy 25-ös, nyitott, piros Zetort és egy pick-upot. Nyitok egy tisztességes, cukormentes pálinkafőzdét, hadd legyen már a boltokban rendes, valamirevaló főzet is, ne csak ez a sok húgylé pancsolt trógerság.
Ha pedig nem jön össze, akkor kikönyöklök az ablakon, aztán legalább jól meghajtom a platóst a nagy szilvásban, hadd szóljon a Proud Mary! Yeee-haw!
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
