- Már a hátsó oldal-árnyékolók is elektromosak, nem olyan, mint régen, hogy beakasztod és kész, hanem szépen elhúzza – a kis, háromszög-ablaknál is -, gondolj csak bele. Az legalább két elektromotor, vezetősínek, határolók, vezetékek. És maga az ajtó is olyan, mintha 50 kilós lenne, iszonyat, mennyire bonyolult és komplex rendszer az egész autó, de vezetni még mindig jó.
- Na ja, tudod én is sokkal jobban szeretem a hetest, mint mondjuk egy A8-ast, annyival autószerűbbnek érződik még mindig, közelebb van hozzád, nem annyira steril.
- Nem hiszed el, de sokkal könnyebbnek érződik, jó a kormánya, direkt és döbbenetesen fogja az ívet, biztos vagyok benne, hogy jóval többet pöcsölnek a futómű beállításokkal, mint mások.
- Persze, most még új, de gondolj bele, mi lesz 5-10 év múlva, mikor a csilliónyi szilent közül kiszopósodik majd pár...
- Na ja, de aki ilyet vesz, majd vesz egy másikat, ezekhez meg hozzájutnak majd a ruppótlan hülyegyerekek...
Elnézést a hosszúra nyúlt bevezetőért, amely egy apró részlete csupán annak az ebéd utáni dialógusnak, amit Telós Bandival folytattunk a nyári napsütésben, mégis elég ahhoz, hogy belegondoljunk, mennyire szomorú is a luxusautó-sors hazánkban. Közülük nagyon kevés éli meg a szép öregkort, azt is csak az elkötelezett fanatikusoknak köszönhetően.
Így fog járni talán egyszer ez a 740d xDrive is, ami szomorú, hiszen ma, itt, frissen-ropogósan, szinte tökéletes, még a legvéresebb szemű BMW-gyűlölő is fél óra után megkívánja. Tegyük hozzá, hogy nagyjából így van ez minden kategóriatársával, legyen az S-Mercedes, A8 vagy Lexus LS, ezek az autók alulról nézve fájdalmasan tökéletesek és hogy jobban érzékeltessük a látószöget, be kell vallani, hogy már egy új ötös BMW is csak kulloghat a 7er nyomában. Pedig az sem volt egy alja-termék.
Törvényszerű, hogy abban a pillanatban, amikor kiderül, mennyi az ára, megjelennek azok, akik esküsznek majd rá, hogy a Mondeójuk legalább olyan kényelmes, mint egy S-Mercedes, Insigniájuk ajtaja tompán puffan, mint egy A8-as Audié és a WRX STi-jük a kétliteres turbóval bármikor lelépi a 740xD-t.
Hát nem, innen üzenem, hogy sajnos bele kell törődni a ténybe, hogy ez a kategória önmagában egy olyan zárt halmazt alkot, ahová az autógyártók 80 százaléka soha nem fog betörni, ráadásul a folyamatosan próbálkozó, maradék 20 százalékból sem sikerül mindenkinek. Talán nem is baj.
Tudja fene, mitől prémium a prémium - főleg ezen a szinten - nem célom, hogy
egy újabb, meddő flame-et generáljak a kommentposztban, de biztos, hogy legalapvetőbb igényeinket szolgálják ki a lehető legnagyobb mértékben, ennyi a trükk, se több, se kevesebb.
Mert – és titokban ezt keressük az olcsóbb kisautóban/használtautóban – az ideális autó erős, kényelmes, tágas, biztonságos, nem fogyaszt sokat, minőségi és jól néz ki. És olcsó. Na ilyen nincs, és valószínűleg soha nem is lesz, a jónak megkérik az árát. Bevallom, jártamban-keltemben meg is fordult a fejemben, hogy tulajdonképpen egy átlagos budapesti kereszteződésnyi értékkel furikázom. Vagy két lakáséval, teljesen mindegy, mihez kezdenének azzal a 33 805 200 forinttal, amibe a tesztautó került.
Sok, persze, hétköznapi halandónak elérhetetlen, de kérem, minden relatív, van az az inerciarendszer, amelyben ez a pár millió csak egy könyvelési tétel, különösebb csuklás nélkül. Ebben is kell vizsgálni, úgy helyrebillen a világ és mindjárt nem is olyan sok a 33 milla.
A formája szerintem remek. Míg két fő riválisa (S, A8) megmaradt nagy és testes bálnának, addig az Adrian van Hooydonk-vezette formatervező-csapat továbbvitte a holland sculptural design-elképzelését.
Bangle a zseni, Hooydonk az elegáns
Sokan félinformációkra alapozva szeretik úgy emlegetni Hooydonkot, mint az embert, aki megmentette a BMW-formát a gonosz Chris Bangle-szindrómától. Ez azonban nem egészen így van. A Bangle-éra alatt (és azóta szüntelen) a márka évről-évre rekord-eladásokat produkált, ráadásul az eleinte kirívónak és értelmezhetetlennek tartott formatervek is idővel beértek, mint a bor. Bangle egy zseni volt, Hooydonk pedig évekig dolgozott a keze alá úgy, hogy közben saját formavilágát, elképzeléseit csiszolgatta.
Tán ezért is különül el a mostani hetes a fent említett két prémium-némettől. Az orra iszonyatosan hosszú, a tetővonal erősen lejt és az egész autó tükrözi a néhai E32-E38 nyúlánk formáját, olyan, mint egy süteményért nyújtózkodó, áramvonalas oroszlán. Az előd markáns, drámai hatása elmarad, helyette finom és maximálisan elegáns, amilyennek a legnagyobb BMW-nek lennie kell.
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az autón volt egy csaknem kétmillió forintos M-csomag, kérdeztem is az importőrtől, hogy minek, hiszen úgy hiányzik róla, mint nemes szervünk hegyéről a köröm, de szerinte a vásárlóknak tetszik. Ettől függetlenül teljességgel feleslegesnek tartom, inkább ikszelném be az extralistán a HUD-ot 406 ezerért, az utóbbi húsz év leghasznosabb extrája meglepő módon hiányzott. És ha már itt tartunk, akkor a radaros tempomat is, na, ha már lúd, legyen kövér, nem?
Réteg-HUD
Nem is olyan régen röppent fel a hír arról, hogy a BMW már erősen dolgozik a Head-up Display továbbfejlesztett változatán. Ez már jóval több információt lesz képes megjeleníteni a szélvédőn, akár grafikus formában is. A nagy trükk azonban az lesz, hogy egymás mögött akár három rétegben is, így gombnyomásra lapozhatunk majd közöttük és teljesen szabadon konfigurálható lesz minden réteg. Hmm...jól hangzik.
Ezen kívül azonban a kényeztetés magasfoka vár ránk (feláras extra azért akadt bőven): mind a négy ajtó motorosan húzódik be, az árnyékolók gombnyomásra árnyékolnak, a komfortüléseket pedig Quasimodo is képes kényelmesen beállítani, a kétrészes háttámla hibátlan, az ilyen ülésszellőztetést pedig kötelezővé tenném. A Dakota-bőr puha, finom és perforált, a műszerfal tetején is nyílegyenes a dupla varrás és ha BMW-ről van szó, akkor egyértelműen alumíniumbetét-párti vagyok, ehhez a kicsit hűvős, high-tech milliőhöz ez kell. Egyedül az M-csomag vaskos kis kormánya hat picit idegennek ebben a tágas, egyértelműen hempergős és kényelmes – másoknak kizsákmányoló karvalytőkés – közegben. Minden apróságra nem érdemes kitérni, a legnagyobb trükk úgyis a nagyfokú automatizáltságban és az ebből adódó minimális kezelőszerv-halmazban és emberi beavatkozásban rejlik.
Az autó maga mindent intéz helyettünk, a klíma finoman (bár kicsit hangosan) dolgozik, ügyesen kevergeti a levegőt, a fényszórók és a távolsági fény is önműködő, ha kell, csakúgy, mint az esőérzékelős ablaktörlők a Bluetooth-audió is hibátlanul működik.
Utóbbi nem kis fegyvertény, ilyen jó és egyszerű rendszert máshol nem tapasztaltam eddig: elég egyetlen egyszer párosítani a telefont a fedélzeti rendszerhez és a továbbiakban soha többet nem kell foglalkozni ezzel.
Az iszonyatosan komplex Dynamic Xenon-fényszórók pedig szinte vitustáncot lejtenek a szigorú orr sarkaiban. Ha kell – és a tempó úgy kívánja – terítik a fényszőnyeget, ha kell fókuszálják és persze bevilágítanak a kanyarba is. Ne gondolkozzunk el most azon, mennyiért cserél ki bármit benne a márkaszerviz, súlyos pénzesek vagyunk, nem számít.
A kulcsnélküli (Komfort-bejutás – 277 200 Ft) csomaggal kombinálva már az autóhoz közeledve elkezdődnek az induláshoz szükséges folyamatok: izzít, szépen felemeli a kormányt, hogy kényelmesen be tudjunk ülni, felkapcsolódik a beltéri világítás és lefut egy check-control, ha valami rendellenességet talál, arról még a motorindítás előtt tudunk, majd a Start-gombra rányomva onnan folytatja a zenelejátszást, ahol előtte abbahagyta.
Nincs késedelem, nincs várakozás, a telefonunkat elő sem kell venni és minden beállításunkat megjegyzi (klíma, ülésfűtés-szellőztetés, kormány-üléspozíció, utóbbi az utasoldalon is), ami nekem bevallottan jól esik. Ahogy az is, hogy ha nem szükséges, az automatikusan vezérelt lamellák elzárják a hűtő felé a levegő útját, javítva ezzel az autó légellenállását, csökkentve a fogyasztást, persze, pepecs kis technikai hülyeségnek tűnik, de van, örüljünk neki.
Van itt azért furcsaság is. Na meg egy hiba.
De kinek ne esne jól a kényeztetés? És ha ez azt hozza magával, hogy egyre kevesebb dolog vonja el a figyelmünket a vezetéstől, egyre kevesebb kezelőszervet kell macerálnunk menet közben, akkor csak annyit mondhatok, hogy bizony nem rossz dolog a modern kor gyermekének lenni és nem elveszett pénz a fejlesztésbe tolt egyetlen cent sem. Mielőtt lecsapna a billentyűzetre, hogy mindezt cáfolja, gondolja először végig, milyen kategóriáról és milyen célcsoportról beszélünk. Ez nem a mászókás csapatós verdáról szóló cikk.
Minden szép és jó odabent, de a történet úgy kerek, ha rámutatunk arra, hogy a navigációs rendszer bizony kihívásokkal küzdött. Erre eddig nem volt példa, a BMW navija mindig is a jobbak közé tartozott, de ezzel valami nagyon nem volt rendben. Először is Üllőre beérve közölte, hogy innentől az én kezembe adja az irányítást, oldjam meg magam. Hmm, pedig Üllő nem a világvége. Hiába ismerte az utcákat, a neveiket (világosan látszottak a képernyőn), navigálni rajtuk már képtelen volt. Aztán ma reggel átgurultam az Árpád hídon a 13. kerületbe és ott aztán világos lett, miért hajtanak sokszor bunkómód a BMW-sek. A navi az összes egyirányú utcába, tilosba bevitt volna, ha hagyom. A feleségem 20 ezer forintos navija a tavalyi iGo-val ugyanott tökéletesen tisztában volt a helyzettel. Ezt én bizony hibaként rovom fel egy ilyen autónál, ha tetszik, ha nem. (Bár nyilván elég lenne az iDrive-menüben a Software update-re klikkelni, ott van az Internet alatt. Itt tartunk.)
Emlékeznek még a fenti mondatra? (...az ideális autó erős, kényelmes, tágas, biztonságos, nem fogyaszt sokat, minőségi és jól néz ki...)
Nos, pipáljuk ki azt, hogy kényelmes és tágas, mert az, pedig 5072 milliméterével rövidebb, mint az A8 (5137) és az S-osztály (5096), tengelytávja azonban tényleg gigantikus 3070 milliméter, ezzel mindkét fő konkurense elé kerül (A8: 2992, S-osztály 3035), nem is szenvedünk helyhiányban. A vezetőülést a leghátsó pozícióba mozgatva, a támlát szinte fekvőre állítva is marad a térdeim előtt legalább 3-4 centiméter hely.
Mivel 10 centi híján két méter széles (tükrök nélkül!), így széltében is fetrenghetünk, biztos vagyok benne, hogy egy kósza boa oboa gond nélkül lezavarható a hátsó üléseken is és senki nem lesz koszos. Valójában inkább ez, mintsem a hossza a meghatározó tényező parkoláskor, egy szűk utcában nem tudunk lelkiismeret-furdalás nélkül a járdaszegélyhez állni, annyira széles. Pedig könnyű, a tolatókamerás rendszer tényleg remekül működik, csak sok kis budai utca egyszerűen keskeny neki. A 630 literes csomagtér elég, támladöntés nincs, de nem valószínű, hogy valaha is szükség lesz rá.
Erős? Az. Milyen is lenne? Naná, hogy erős. Ezen már tényleg csak a napos csibe csodálkozik el, főleg, amióta tudjuk, hogy a mezei 520d a kétliteres, négyhengeres dízellel is nagyot lép, a belépő 730d pedig 7,2 alatt van százon. Na most a háromliteres, soros hathengeres turbódízel kapott egy kisebb és egy nagyobb turbót, így 306 lóerőt és csekély 600 newtonmétert présel ki
magából. Előbbi csaknem annyi, mint a 740i-é (a típusjelölés itt is csalóka, mert a 326 lóerőt egy háromliteres turbós hathengeres adja) utóbbi pedig a nyolchengeres 750i nyomatéka 1500-2500-as tartományban. Ráadásul xDrive, tehát a nagyon szofisztikált összkerékhajtási rendszer is azon van, hogy ha kell, minél gyorsabban letiplizzünk a helyszínről, kerek 6 másodperc kell hozzá. Márpedig a hat másodperces 0-100 még ma is erősen sportautó-kategória. Ez pedig egy 1950 kilós luxuslimuzin...
De ez még csak hagyján, az igazi truváj az, hogy az utóbbi 15 év legjobb automata-váltójával (mert a nyolcgangos ZF-re rossz szava még senkinek nem volt) összhangban iszonyatosan rugalmas, menet közben is bárhol, bármikor lép akkorát, hogy leszakad rólunk a dinamógatya. Ráadásul olyan hanggal, hogy ha nem tudjuk, észre sem vesszük: ez bizony gázolajat eszik. Kellemes baritonnal dünnyög és a dupla kipufogókból fordulaton is határozott, erős és mély hang tör elő, sehol egy mákszemnyi dízelkerregés nincs. Egy szó mint száz, úgy megy, ahogy kell. Lehet utálni a downsizingot, a dízelmotort, de ha mindebből csak és kizárólag ennyit érzékelünk, akkor az sem zavar, ha hajózománcba mártott erszényes mókusok hajtják, csak legyen jó.
Nem is látom értelmét más motornak emellett. Főleg úgy nem, hogy városban sem tudott 9,4 liternél többet fogyasztani, autópályán pedig legális határok között (ez nekünk odabent nettó helybenjárásnak tűnik) simán tartható a 8 liter. Mondom nyolc. Mit csinálnak ezek?!
A világ legveretesebb közhelye sportos bálnának nevezni a hetest, de ettől a tény még tény marad. Nyilván megtehették volna a bajorok is, hogy a munka végeztével hátradőlnek és leszarják a kalapács nyelét, de egészen biztos vagyok benne, hogy iszonyatos energiát és agyi kapacitást fektettek abba, hogy ez az otromba nagy autó úgy viselkedjen és kanyarodjon, mint az egy kategóriával kisebb ötös.
Mert azt teszi és úgy, ami teljességgel érthetetlen, hiszen ki a fene akar majd ezzel sportolni és kanyart vágni? Nem fog ez kilinccsel előre forogni az éjszakai parkolókban, sem gumit darálni a versenypályán és mégis... (Az elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futómű természetes.) Lendületből beengedjük az első sztrádalehajtóba és a kéttonnás testet nyikkanás nélkül tartjuk az egyre szűkülő íven, a kormányon pedig – legnagyobb meglepetésünkre – érezzük az aszfalt és a gumik közötti tapadást. Hitetlenkedünk miközben a Dynamic Drive pár századmásodperc alatt csinál a limbóhintóból GL-szemes Zsigulit, az aktív hátsókerék-kormányzás pedig érezhetően lendíti a fenekét, - na ekkor azért elismerően csettintünk egyet. Jó, nem egy Honda NSX-szerű zsilettpenge, de kategóriájában még mindig ez érezteti leginkább a sofőrrel, hogy nem dísznek van ott.
Ami persze kicsi ellentmondás, mert lehet, valójában nincs rá szükség, hogy ilyen könnyedén tudjon fordulni és ilyen ügyesen kimozogja a hirtelen terhelésváltásokat, de ha kell, tudja és gondoltak rá. Tetszik ez a hozzáállás. Mondjuk egy S-Mercedes rugózása alapból komfortosabb, legalábbis úgy emlékszem - bár tény, hogy olimpia sűrűbben van, mint nálunk Mercedes tesztautó -, ehhez a BMW-nek szüksége van a Dynamic Drive Comfort-fokozatára, ebben az állásban mintha madzagon lógnának a kerekek, annyira külön életet élnek, csak nehogy átvigyenek a karosszériára valami kellemetlen remegést. A remek fővárosi utakon azonban ekkor fennáll a tengeribetegség esélye, annyira csónakszerűé válik hirtelen.
Normál módban helyreáll a rend, de nem tudni, hogy az M-csomag, a defekttűrő abroncsok netán kettejük kombinációja eredményezi: a keresztbordák a kelleténél kellemetlenebbül ütnek, viszont az érem másik oldalán ott áll a tény, hogy Sport vagy Sport+ módban ötszáz kilót letagadhatna a súlyából, annyira könnyen és agilisan mozog.
Szerencsére az autó karaktere – mindezek ellenére – valahogy visszafogottabb lett, kevésbé sarkall túrásra, mint az elődmodell, így teljes lelki békével adtam át magam a pihentető autózásnak városban és azon kívül is. Nincs, ami idegesítsen, a hifi hangszíne szép, telt, jó, hogy ekkora térben bontakozhat ki, a Crosstown Traffic hibátlanul szólt, pedig nem egyszerű megfogni Mitch Mitchell minden egyes zizzentését a pergőn.
Élveztem a finom, halk morajt a hosszú géptető alól, a váltó már hetvennél nyolcadik fokozatba vált, én voltam a Világ Legjámborabb BMW-se, amúgy sem árt egy kicsit ellendolgozni a sztereotípiának. Bár az meglepett, hogy a jobbkezes utcákban is megállnak és értetlenül néznek rám, amikor intek, hogy pajtás, de hát előnyöd van...
Ritkán láttak ilyet, talán abban a pillanatban rádöbbentek, hogy nem törvényszerűen büdös gengszter vagy cionista hazaáruló ül egy ilyen autóban. Azonban nagyon sajnáltam, hogy szinte minden kisebb/öregebb/szakadtabb autóban ülő átmeneti márkatárs úgy érezte, hogy meg kell aláznia az új 740d-t. Folyamatosan kóstolgattak, odafurakodtak a pirosnál, bőgették a motort, bevágtak elém és egyáltalán, pontosan úgy viselkedtek, ahogy nem kéne. Sas azonban nem kapkod legyek után, legyen egy jó napjuk, nem érdekelt.
Így volt időm azon gondolkodni, mennyire nehéz is lehet felnőni egy átlagosnál erősebb autóhoz és hogy vajon a kis magyar ember frusztrált nagyravágyósága vagy a hullámtarkójú, szétkokszolt trógerok vágták haza ennyire a nagy luxusbálnák megítélését idehaza? A BMW-t minden bizonnyal nem érdekli, terméket ad el annak, aki megveszi, annyiért, amennyiért el lehet.
Rákívántam, nyilvánvalóan kéne - ha lenne hozzá pár százmillió a számlámon -, hiszen minden követelménynek megfelel az összkerekes 740d, de sajnáltam is egyben. Egyszer ez a ma 33 milliós büszke yacht is egy büdöstalpú halásznál végzi majd, aki viszont már soha nem fogja megtudni, hogy valójában mennyire kellemes szimbiózisban élni a legnagyobb BMW-vel.
És ez az autó a büdöstalpú halásznál többet érdemel.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
