Mindegyik öszvérrel történt valami érdemleges, a Qashqaijal például többek között az, hogy hipp-hopp, mostanra már több mint egymillió darabot gyártottak belőle a sunderlandi Nissan-telephelyen. Lám, csak akadt márka, amelynek sikerült megtanítania a Rovereken, Jaguarokon és Morrisokon szocializálódott brit járműipari munkásokat arra, hogyan kell jó minőségű, kelendő autót gyártani.
A magam igen szerény módján ott lábatlankodtam 2007-ben a Qashqai bevezetésénél, és hát nem szégyellem bevallani, hogy az első percben beleszerelmesedtem az autóba, viszont nem igazán bíztam abban, hogy ráharap a nagyközönség egy járgányra, amit elhanyagolt gyártelepeken készített punkos fotókkal reklámoznak és a „városálló” szlogennel próbálnak eladni. De a népnek bejött a vagány imidzs, és még inkább az, hogy a megnyerő külső sokoldalúan használható autót takar. Egyszer húsz kilométert mentem vele isten háta mögötti utakon, sok helyen térdig érő hóban, és úgy szálltam ki belőle, mint a székely bácsi a műrepülőgépből: hogy na, ezt azért nem gondoltam volna. Még az összkerékhajtási rendszere is egész jó, bár a Nissan következetesen kerüli, hogy besorolja a terepjárók közé, amik ugye a márkánál az X-Traillel kezdődnek.
A spanyol őszben sem a terepes képességeit vizsgáltuk, hanem egy nagy és egy kis újdonsággal ismerkedtünk meg: a Renault-fejlesztésű, 1,6-os dCi motorral és a 360 fokos panorámaképet nyújtó monitorrendszerrel (AVM). Egyik holmi sem a Qashqaiban debütált, de mindkettő jó helyen van ebben a modellben is. A kétezres dízelt a downsizing jegyében leváltó ezerhatost többek között a versenysportból átvett technológiákkal bírták rá, hogy közel azt a teljesítményt nyújtsa, mint a nagy testvér, csak kisebb üzemanyag-fogyasztással és károsanyag-kibocsátással. Százhatvan mérnök ötévi munkája és több köbméternyi euró bankjegy elköltése kellett ahhoz, hogy eredményesen záruljon a projekt. Nagyon valószínű, hogy az 1.6 dCi, ami a Scénicben mutatkozott be először, a Qashqai mellett még számos Renault és Nissan modellben fog szolgálatot teljesíteni.
Íme néhány a műszaki megoldások közül: a nagyméretű szelepeken át hatékonyabban történik az égéstér feltöltése, a változó örvénylésű feltöltés elősegíti az optimális üzemanyag-levegő keverék képződését, az ebből adódó tökéletesebb égés pedig kevesebb szennyező égésterméket produkál. A hűtőközeg keresztirányú áramoltatása jobb hatásfokú hűtést eredményez, a hengerfejet övező kettős hűtőkör belső ágának lezárásával pedig indítás után gyorsabban éri el a motor az üzemi hőmérsékletet. A hatékonyabb üzemelést szolgálja még a változó kapacitású olajpumpa, a hűtött kipufogógáz visszavezetése, no és a motorral együttműködő, példás gyorsasággal reagáló, Nissan-fejlesztésű start-stop rendszer is, amelynek a gyár szerint gond nélkül ki kell bírnia 410 ezer újraindítást.
Hogy e műszaki tűzijátéknak mi az eredménye? A kétliteres és az 1,6-os dízelmotorok adatait összehasonlítva azt látjuk, hogy a kisebbik motor ugyan 20 lóerővel gyengébb a 150 lóerős nagy testvérnél, viszont a nyomatéka ugyanúgy 320 Nm, ráadásul 2000-es helyett már 1750-es percenkénti fordulaton leadja. Fogyasztása a gyári mérések szerint városban 2, lakott területen kívül 1,1 literrel kevesebb, a CO2-kibocsátása pedig 155 helyett 119 g/km.
A menetdinamikai képességek gyakorlati összehasonlítására kétliteres dízellel szerelt autók híján nem volt lehetőség, így csak az 1.6 cDi-ről szerzett benyomásaimat tudom megosztani. Miután ez egy politikailag korrekt motor, én is politikailag korrekt leszek: a Renault–Nissan új üdvöskéje hozza azt, amit elvárnak tőle. A mai európai közlekedési viszonyok közepette szépen, kulturáltan és takarékosan elvisz egy B szegmensbe tartozó családi autót bárhová, de nagy tűzijátékot ne várjunk tőle. A mai európai közlekedési viszonyokat egyébként jól modellezték a próbára kijelölt spanyol útvonalak: az agglomerációban lassúaraszolás körforgalomtól körforgalomig, az autópályán sebességkorlátozások és traffipaxok, a hegyekben kanyargós utak előttünk kis furgonokban döcögő, kalapos emberekkel. Hosszú perceket kellett várni egy-egy lehetőségre, hogy kicsit kihúzathassuk a motort, amikor is az derült ki, hogy valóban úgy 1500 fordulat/perc körül kezd megjönni a nyomatéka, onnan lelkesen dolgozik olyan 4500-ig, ahol ismét visszafogja magát. Gyorsításkor megjön a hangja, de sohasem bántó, bentről hallgatva még csak nem is nagyon dízeles. A Nissan által a vegyes fogyasztásra megadott 4,5 literes értékkel szemben mi 6,3 literes fogyasztást mértünk, ami nem baj. Egyrészt megszoktuk már, hogy a gyári értékek valami oknál fogva a mesék birodalmába tartoznak, másrészt a 6,3 l/100 km egyáltalán nem rossz adat egy 1,6 literes motortól, aminek egy másfél tonnás járművet kell mozgatnia. Egyébként pedig már a vásárlásnál is takarékoskodhatunk, ha ezt választjuk, az árelőnye ugyanis a kétliteres dízelhez képest kétszázezer forint.
Most, a spanyol utakon közlekedve nem először éreztem azt, hogy a sok korlátozás és a nagy forgalom miatt az autózásból eltűnik minden élvezet, és egyszerű helyváltoztatássá válik, amit unott arccal végre kell hajtani, és kész. Ha a közeli jövőben nem omlik össze mostanság a világ, hamarosan eljön az idő, amikor azt fogom mondani: oké, ehelyett a tömény unalom helyett, ami a közlekedés, inkább olvasnék, filmet néznék, vagy szeretkeznék, az autó meg vezesse el magát a megadott célig, és szóljon, ha megérkeztünk.
Ami a másik fícsört, a 360 fokos körpanorámát adó Around View Monitort (AVM) illeti, biztosan van gyakorlati haszna is, bár talán nem túl sok. Olcsón elő lehet állítani, hiszen mindössze négy kis kamera kell hozzá, egyet-egyet felteszünk az autó négy oldalára, a képeiket egy képernyőn egyesítjük, és máris egy extrával több lehet az autóban. Ez a kütyü az Infinitykből szivárgott le a Qashqaiba, és ott is jó helyen van, bár szerintem bőven elég egy jó tolatóradar vagy egy tolatókamera is, az meg pont van a Nissannak. Előrefelé én szinte kizárólag az ablakon kinézve szoktam vezetni, sőt, oldalra is ki tudok nézni, bár elismerem, hogy extrém esetben az AVM akár életet is menthet. Például, ha észrevesszük a monitoron, hogy pelenkás kisbabánk mászik éppen négykézláb befelé az autó alá, miközben mi éppen tolatva kanyarodunk, hát biztosan beletaposunk a fékbe. Van viszont egy izgalmas filozófiai vetülete a cuccnak, aminek működésében a platóni eszme érhető tetten. Hogy tudniillik nem közvetlenül a valóságot figyeljük, hanem csak annak árnyait a barlang falán, ez esetben konkrétan egy kis monitoron. Amiről közbevetőleg megjegyezném, hogy nagyon rossz helyen van, ugyanis ha a navigációt használjuk, a tekintetünket gyakran el kell venni az útról, ami többsávos autópályákon, bonyolult kereszteződésekben nem annyira biztonságos.
Az AVM képességeinek bemutatására volt egy játékos feladat, amit persze könnyű volt kitalálni előre: egy lematricázott ablakú Qashqait kellett végigvinni egy, a repülőtér parkolójában kialakított piacon, a standok között, kizárólag a monitor által mutatott képre hagyatkozva. A feladat nem volt bonyolult, és jólesett a belőle fakadó sikerélmény is. Ugyanakkor kiderült, hogy a kamerák képét úgy vágták le, hogy az autótól csak elég kis távolságig mutatják a környezetet, tehát a tereptárgyakat vagy a pelenkás gyermekünket csak akkor látjuk, ha a kamerákhoz közel vannak. Parkoláshoz persze ez éppen elég, és a magam részéről egyébként se beszélnék le senkit semmiről. Aki kíváncsi természetű, ugorjon el egy Nissan-kereskedésbe, és próbáljon ki egy 1.6 dCi motoros AVM-es Qashqait, biztosan lesz majd ilyen variáció is. De ha már ott van, ne hagyja ki 2.0 dízeles, automata váltós, Acenta felszereltségű Qashqait se, talán még van belőle készleten.
Oroszország kedvence
A Murano szemmel láthatólag csak azért került elő a malagai programon, hogy teljes legyen a crossover-sor. Azonkívül, hogy szemmel láttuk, sok dolgunk nem volt vele, amit sajnálok, mert a Murano is a kedvenceim közé tartozik. A tavaly felfrissített modell stílusos, elegáns és masszív, és amióta nemcsak a v6-os benzines, de egy négyhengeres, 190 lóerős dízelmotorral is árulják, Európában is megugrottak az eladásai. Az orosz gazdagok annyira kedvelik, hogy míg az Unióban csak egyféle, igaz, teljes körű felszereltséggel kínálják, addig Oroszországban háromféle kiszerelés közül lehet választani. Az új stílusú bőrvarrás, a műszervilágítás új tónusa, a plafonról az üléstámlákba áthelyezett monitorok és a Qashqaiéra hajazó hátsó lámpatestek enyhén megváltoztatott formája tovább szítja a keresletet – de félre az iróniával! Inkább elmesélem, hogy az én nagy kedvencem a 2002-ben piacra dobott első Murano a maga bumfordi megjelenésével, a kormányoszloppal együtt mozgó műszeregységével, ufószerű, már-már SsangYong-osan elfuserált orrával és belső terének azzal a kedélyesen elnagyolt kivitelezésével, ami nélkül Amerikában, ami a Murano fő piaca, autót talán el se lehet adni.
Térjünk át Európa és Oroszország új kedvencére, a Juke-ra, amivel a Nissan saját állítása szerint a kisautó-kategóriába is elvitte a crossover szemléletet. Piacra dobása óta több mint százezret adtak el a fura formájú, rajzfilmfigura-szerű, imádnivaló valamiből. Több országban is várólisták vannak rá, és a növekvő keresletre reagálva a 4x4-es változatok gyártását áthozták Angliába. A Juke továbbfejlesztett összkerékhajtási rendszere immár nemcsak az első és a hátsó tengelyek közötti nyomatékelosztást képes szabályozni, hanem a jobb és bal oldali kerekre jutó erővel is játszik, mégpedig úgy, hogy többféle szenzor adatait figyelembe véve kanyarodáskor az ívkülső kerékre nagyobb nyomatékot küld, sikeresen semlegesítve ezzel az autó alulkormányzottságáért felelős erők egy részét. A Torque Vectoring System (TVS) névre keresztelt rendszer képességeinek szemléltetésére kanyargós kis versenypályát építettek, amelyen előbb elsőkerék-hajtással, majd összkerékhajtással kellett kétszer-kétszer minél gyorsabban végigmenni. Most vezettem életemben először Juke-ot, így siralmas köridővel kezdtem, aztán összkerékkel már sokkal jobb időt futottam, amin versenyen kívül még javítottam fél másodpercet. Az instruktor közben folyton kérdezgette, hogy ugye érzem már a különbséget? Holott én addigra már beszűkült tudattal csak azt éreztem, hogy menni akarok még és még egy újabb kört, minél gyorsabban, mint állat.
Hanem az igazán állat nem ez volt, hanem az, amikor este, a sajtókonferencia közepén lerántották a leplet a Juke-R-ről. Tudom, persze, hogy jelen állapotában egy nagyon ügyes marketingfogás az egész projekt. De azért ahhoz, hogy valaki a Juke-ba beleoperálja a Nissan GT-R kőkemény, 480 lőerős, ikerturbós, V6-os benzinmotorját, őrültnek és megszállottnak kell lenni. A Nissannál minden jel szerint őrültek is dolgoznak, és ez legalább olyan jó jel, mint hogy hetvenmilliárd forintot költenek egy nagyon modern, takarékos, unalmas dízelmotor kifejlesztésére.
Ha megnézzük a Juke-R (az én magyarításomban: Dzsóker) építéséről készült videókat, láthatjuk, hogy valójában egy pályagépet készítettek a Juke karosszériájának, a GT-R motorjának és futóművének felhasználásával, becsövezett beltérrel, versenyülésekkel, kőkemény rugózással, hatalmas, a teljes kerékjáratot kitöltő kerekekkel. A műtétet végző LMR tuningcég emberei még a műszeregységet is átköltöztették a sportkupéból, hogy a hatás teljesebb legyen. A pimasz kis vadállatot körbejárva elfogott a lelkesedés, és azt javasoltam kísérőnknek, Krzysztof Kowalski regionális pr-igazgatónak, hogy építsen a Nissan harminc ilyen gépet, és rendezzen velük márkakupát. Rezzenéstelen arccal bólogatott, látszott rajta, hogy nemcsak nekem jutott eszembe az ötlet. Aztán azt is javasoltam, hogy dobjanak piacra egy limitált, esetleg némiképp szelídített szériát, ismét csak egy kontrollált pókerarcot kaptam felelet helyett. Szóval, könnyen lehet, hogy nem áll meg a jelenlegi, show-car szinten a fejlesztés, és láthatunk még mattfekete Juke-R-eket üvöltve száguldani a pokol kapuja felé.
A pincérnő átváltozása
A Juke-R elemi hatással bír az ösztönökre. Nem hiszik el? Tekintsék meg képeinket! Az első fotón az egyik pincérnőnk kínálgat nekem valami helyi specialitást, amiről máig se tudom, mi volt, ez azonban nem akadályozott meg benne, hogy megegyem. A következő képeken azt látjuk, amint, még munkaruhában közelebb óvakodik az autóhoz és a telefonjával fényképezni kezdi. Egy perc múlva már bent ül a Juke-R-ben, a sapkát ledobja, koromfekete, buja hajkoronája szétterül a vállán. Rövidesen, a műszak végén, immár civilben, szűk farmerben, tűsarkú cipőben visszatér, és a Szépség odabújik a Szörnyeteghez. Hát kéremszépen, ezt teszi a nővel az autó, aminek kisugárzása van.
További cikkeink
