Elemes játék vagy maga a jövő?

Világpremier: BMW i3 - 2013.

2013.08.01. 06:27

A BMW megépítette első elektromos szériaautóját, az i3-ast, és érezni, hogy nagyot akarnak gurítani. Szénszálas műanyagból sütik a vázát, 170 lóerős villanymotort tesznek bele, és az egészet olyan bizsergetően csomagolják, hogy kivételesen hajlamosak vagyunk elhinni, hogy minden villanyautós korlátoltsága ellenére imádni fogják. Mármint ott, ahová szánják.

Na tessék, a BMW is felszállt a vonatra, elemes autót csinálnak műanyagból. És úgy tesznek, mintha még nem láttunk volna ilyet. Ilyen kretén formájút mondjuk még tényleg nem, úgy néz ki, mint egy ájfónosított Meriva vagy egy meggeekült Wagon R+. Nem mintha ez újdonság volna, unásig szpemmeltek kémfotókkal, sőt, egy héttel a világpremier előtt a végleges változatot is megcsodálhattuk már. Így aztán a puccos lepelrántásra kifogyott a puskapor, nem tudtak újat mutatni, legfeljebb porhintésben.

Tudtuk az árát, ami Európában úgy 10,5 millió forint körül lesz, és ismertük a technikáját. Mégis más, amikor ott állunk a tárgy előtt, beleülhetünk, megfogdoshatjuk. A BMW kitett magáért, ami a bemutatót illeti: New Yorkban, Pekingben és Londonban egy időpontban mutatták meg a világnak, hogyan képzelik a jövőt. A mobilitás forradalma, a következő prémium, egy nap, amire emlékezni fogunk - fogadkozásban és lelkesedésben nem volt hiány, ami az előadást illeti, de a termék, amit hat hosszú éven át csiszolgattak, meg is érdemli a figyelmet.

Sok mindent hallottunk már a BMW-től: a csicsergő madarak közt szemérmesen bujkáló jövőautót az elmúlt harminc évben leginkább hidrogénhajtással vetítették elénk, mégsem lett belőle semmi. Most éppen a villanyautó a menő, ezzel próbálják elterelni a figyelmet az M6-oshoz hasonló eszetlen brontoszauruszokról, és megnyugtatni a lelkiismeretünket, hogy mégis jó irányba haladunk. Az időzítés pedig rendesen mellément: 2007-ben kezdték el fejleszteni, két másodperccel azelőtt, hogy nyakunkba szakadt volna a válság, így aztán muszáj volt elhúzniuk a bemutatót mostanáig, amíg legalább Amerikában látszik már valami reménysugár.

Az i3 sok szempontból kilóg a sorból, de a legérdekesebb talán a szénszálas váza. A BMW-nél lassan már húsz éve dolgoznak azon, hogy lehetővé, és főleg pénzügyileg vállalhatóvá váljon a karbon elemek sorozatgyártása. Bár bizonyos M-es modellek tetőlemezét már elég régóta szénszálas műanyagból készítik, az i3-nál új technológiákat kellett kidolgozni. A rengeteg kézi munkát igénylő, szövetrétegeket egymásra simogatós, autoklávos gyártás, amit például a Formula 1-es autók manufaktúrás barkácsolásánál használnak, kezdetlegesnek tűnik az új, nagynyomású befecskendezéses eljárás mellett, ami szinte már közelebb áll a fröccsöntéshez.

Még hogy az első karbonkarosszériás szériaautó! Nem hallottak még a Porsche Carrera GT-ről, a KTM X-Bowról, a VW XL1-eséről? Az i3-asnak ráadásul csak az utascellája készül szénszálas erősítésű műanyagból, alatta alumínium alváz lakik, a héja meg közönséges plasztik. A mérnökök minden bizonnyal megfeszültek, amíg sikerült úgy összeragasztgatniuk a bódét, hogy átmenjen a törésteszten, de az eredmény akkor is egy 1200 kilós, négyüléses városi kis vacak. A Dacia Lodgy nyom kábé ugyanennyit, csak az éppenséggel egy hétüléses hodály. De ezt a kócerájt el lehet úgy adni a hipsztereknek, hogy karbonautó. Azok meg benyalják, hogy az őrületes mennyiségű energiával gyártott szénszálakból szőtt verdájuk nullemissziós. Persze, csak még az első méterek előtt bele kellett nyomni annyi joule-t, amennyivel évekig el lehetne autózni egy közönséges dízellel.

Hogy a BMW i3 környezettudatossága támadhatatlan legyen, a gyártását is rendkívüli körültekintéssel találták ki. A karbonváz alapanyagát az USA-ban, Washington államban gyártják, ahol vízerőművekből nyerik a meglehetősen energiaigényes folyamatokhoz szükséges áramot, a lipcsei összeszerelő üzem pedig négy szélkeréktől kapja a delejt. Az autó tankolásához meg Németországban például már régóta elő lehet fizetni olyan tarifára, amely biztosítja, hogy regeneratív forrásból kapjuk az áramot.

Teljes életciklusában, gyártással, bontással együtt fele annyi szén-dioxidot szabadít fel az i3, mint 2008 zöld autója, a BMW 118d – állítja büszkén a prezentáció. A hozzá tartozó apró betűs rész: amennyiben kizárólag „tiszta árammal” tankoljuk az i3-ast. És ha a dízelt „tiszta üzemanyaggal” tankolnánk, akkor mi lenne? Márpedig ahogy nincs „tiszta” dízel, úgy az energiamix is a világ elég kevés államában nevezhető „tisztának”, a sok szempontból mintának tekintett Németországban, ahol éppen azon munkálkodnak, hogy lejöjjenek az atomenergiáról, nagyjából 50-100 g/km CO2-vel autózhatunk elektromosan. Ez már nem sokkal kevesebb, mint amit egy dízel tud, az adatok pedig azt sejtetik, hogy az i3 előállítása jóval energiaigényesebb, mint például egy 118d-é.

Nem csak a gyártásra gondoltak a BMW-nél, hanem természetesen az újrahasznosításra is. A szénszálas műanyag esetében ez nem egyszerű, de az i3 teteje például helyből újrahasznosított karbonból készül. Az akkumulátorcsomagra, amire egyébként 8 év vagy 100 ezer kilométer garanciát adnak, azt találták ki, hogy ha már nem elegendő a kapacitása a napi autózáshoz, második életet kezdhet például szélerőművek puffereként.

Szépen hangzik, hogy egy csökkent kapacitású akkucsomagot máshol még valamire használni lehet, de igazából ez nem más, mint a hulladék továbbhárítása. Azon kívül, hogy ezzel lényegében beismerik a lítium-ion akkuk újrahasznosításának nehezen megoldható problémáját, azt sem érdemes figyelmen kívül hagyni, hogy a lítium igencsak korlátozott mennyiségben áll rendelkezésre a Földön, vagyis önmagában emiatt is lehetetlen volna leváltani a fosszilis üzemanyagokat a jelenlegi akkutechnológiával.

Az elektromos autó nem csak azért jó, mert a városban, ahol a legnagyobb probléma a szmog, emissziómentesen közlekedik, ráadásul fékezésnél vissza tudja nyerni a gyorsításra feláldozott energia egy részét, hanem mert olyan áramból tud tankolni, aminek az előállítása nem fáj. Jellemzően éjszaka dugjuk be a konnektorba, amikor előfordul, hogy az erőművek sajátosságai miatt az áram piaci ára negatív, vagyis az áramnagykerben még fizetnének is azért, ha égetjük a villanyt, töltjük az autót, mert úgymond nem tudják hová tenni a megtermelt energiát. Ha a villanyszámlánkon a valóságban ez nem is jelenik meg, a zöld lelkiismeretünk tiszta lehet, amikor éjszaka lóg a hálózaton a villanyautó.

Komoly lelkifurdalása kellett hogy legyen a BMW-nek, ha ennyire vezeklésre adták a fejüket. Ha belegondolunk, minden okuk meg is van rá. A mai napig a vezetés élményét sulykolják az emberekbe, erős, hátsókerekes autókkal lettek nagyok, és ma is van képük olyan álszent kamuhibrideket kiagyalni, mint például az ActiveHybrid 3. Az i3-as is egy fölöslegesen erős, 170 lóerős villanymotort kapott, odabent meg látványosan megy a vetítés az újrahasznosított anyagokkal.

Az i3 abban különbözik a legtöbb ma kapható villanyautótól, hogy őrületesen menő. Ha egy német csillogó szemmel állítja a bemutatón, hogy zisz iz e ríl fán kár, akkor én azt elhiszem, még ha vezetni nem is lehetett. Közelről úgy néz ki, mint egy elszállt tanulmányautó. Kilátszanak a karbon elemek, fura anyagok és szokatlan formák sokkolják a földhöz ragadtakat, de a műértők rá fognak bukni, mint gyöngytyúk a takonyra. Amerikában, ami az i3 elsődleges piaca lesz, megvan az a réteg, amelynek pontosan eltalálja az érzékeny idegvégződéseit.

Még a gyáriak sem tagadják, hogy az i3 létezésének egyik nyomós oka az EU CO2-szabályozása, amely villanyautókért csak úgy szórja a bónuszpontokat. Vagyis ha az USA-ban, illetve Európa néhány országában, ahol komoly pénzügyi vagy egyéb kedvezmények járnak az elektromos járművekért, el tudnak sózni néhány ezret, netán tízezret az i3-asból, azzal megvették a szabadkártyát jó néhány M5-ösnek, M6-osnak, 760Li-nek. Szép, szép, hogy megpróbálják úgy elsütni az i3-ast, mint a világmegváltó városi autót, de valójában csak ügyes üzleti fogásról van szó.

Súlyos állítás hangzott el az i3-as világpremierjén: a BMW minden egyes autóval profitot fog termelni. Még ha a darabszámokról óvatosságból nem is nyilatkoztak, éreztették, hogy nem évi pár száz vagy néhány ezer példányra rendezkedtek be, hanem minimum öt számjegyben gondolkodnak. Ezzel pontot tettek a találgatások végére, amelyek azon spekuláltak, mennyit bukik a BMW egy-egy i3-ason. Elnézve a karbon vázat, a rengeteg alumíniumot, az ülések alá szerelt méretes akkucsomagot, és főleg a konkurensek árazását, a 35 ezer eurós, forintra átszámítva 10,5 milliós alapár gyanúsan alacsony, még ha Magyarországról nem is így látjuk.

Tavaly világszerte több mint másfél millió BMW-emblémás autót adtak el. Meglepetés lenne, ha jövőre ennek 1%-a elektromos autó volna. És még akkor is hol lenne az a 15 ezer i3-as a világ autópopulációjában? Lehet örülni villanyautónak, de erős túlzás forradalomról beszélni. Kezeljük a helyén az elektromos közlekedést: ha jóindulatúak vagyunk, hosszú távon talán az autók egy számjegyű százalékát lehetne kiváltani akkumulátoros járművekkel, ahogy ma ismerjük őket. Az áttörésre, ha egyáltalán lesz valamikor, még néhány évtizedet várni kell. Egyelőre kutatás szintjén se látszik egyértelműen, mi lehetne az a technológia, amivel adott súly mellett meg lehetne tízszerezni az akkumulátorok kapacitását. Addig pedig kizárólag a periférián férnek el ezek a csodabogarak.

Az i3-as jellemét alapjaiban formálták a BMW előtanulmányaival gyűjtött tapasztalatai. Az elektromos Miniből és az 1-esből épített ActiveE-ből kisebb flottákat üzemeltettek éveken át, amiből az jött ki, hogy az átlagos felhasználó alig 50 kilométert megy naponta. Ehhez még túlzásnak is tűnik a 130-160 kilométeres hatótáv, amit a BMW megad az i3 22 kWh-s akkumulátorához. EcoPro+ üzemmódban, ahol még a klíma fogyasztását is csökkentik, akár 200 kilométert is el lehet érni. Ha valaki megveszi az extraként rendelhető REX névre keresztelt range extendert, vagyis hatótávnövelőt, 300-350 kilométerre nő a hatósugara. Nem egy interkontinentális cirkáló, de nem is ez a cél. A BMW leginkább második, harmadik autónak szánja az i3-ast; aki mégis elsőnek veszi meg, annak kitaláltak olyan lízingkonstrukciókat, amelyben évente például három hétig használhatnak egy 5-ös kombit vagy X5-öst, ha éppen nyaralni szeretnének menni.

Ha figyelmen kívül hagyjuk az önámítást, hogy a villanyautó nullemissziós, ott van a hatótávolság egyelőre megkerülhetetlen problémája. Télen előfordulhat, hogy az i3-as száz kilométert sem képes elmenni két konnektorba dugás között, ezen legfeljebb a csomagtartó alá épített kéthengeres robogómotor segíthet. De ahhoz is csak egy viccesen kicsi, 9 literes tankot adnak, így aztán minimum kaland, ha egy merész, 500 kilométeres túrára szeretnénk indulni. Gazdag yuppie-k játékszere lesz ez, a normális autókat bottal sem piszkáló japán fiataloké, ahogy azt a gyári kutatás is okosan megállapította.

Ha valamit eleve halott ötletnek titulálunk, az biztosan döglött is marad. A BMW megtette a bátor lépést, és vitathatatlanul új megoldásokkal ugrott fejest az elektromos autópiac térdig érő medencéjébe. Úgy tűnik, jól meggondolták, de ők is érzik a kockázatot, inkább nem is árulják el, mire számítanak. Az igyekezet, amivel nekifutottak, mindenképpen figyelemre méltó, bármi is sül ki belőle. Ha nekik lesz igazuk, és felfut a villanyautós biznisz, az nekünk csak jó lehet.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.