A senki ez esetben egy szerkesztőségi senki – hogy ne maradjunk cikiben, nekem kellett elmennem érte péntek este hatkor, mert úgymond már mindenkinél van valami tesztautó. Nem mintha nem hinnék a kollégáknak, csak a mindenki akkora tesztautómennyiséget jelentene, ami el sem fér, úgyhogy megnéztem online kalendáriumunkban, milyen autók hátráltatják kollégáimat az új BMW M6 szakszerű tesztelésében. Oké, tényleg van egy kis dömping: Kia Carens dízel, Toyota RAV4, Citroën DS3 kabrió, Peugeot 208 GTI, meg egy Ford Fiesta ST. Ezt adja össze az olvasó: ilyen szortimentben ezeket kapkodták el, jaj, csak az M6-ost ne kelljen! Hát elhoztam én, mert az volna egy autós szaklap vége, hogy teszteletlenül adjuk vissza az autót, amitől az autóbuzéria recskabajnokai ezreinek lett már ínhüvelygyulladása. Elhoztam.
Tudják mit? Mindez nem azt jelenti, hogy a Totalcar szerkesztősége nem értene az autókhoz. Épp ellenkezőleg: ért. Még azon túl is, hogy nálunk nincs szerkesztőségi benzinkártya, és mindenki maga tankolja a tesztautókat. Főleg hogy még ki is kell vinni a Totalcar pályanapra. Mert elég három kör a Hungaroringen, és az átlagfogyasztás máris 26 liter fölé ugrott, pedig nem a boxutcában nulláztam, hanem még előző nap, és a három körből az első egy nyugis felvezető volt. Utána 100 kilométeren, 70-80-as országúti szüttyögéssel nagy nehezen lement 18 literre, ami egészen közel van Papp Tibi finn kollégájához az európai bemutatóról. Ezért is nézném meg oly' szívesen azt a hivatalos, vegyes fogyasztásmérő ciklust, melynek végén kijött az a 9,9 liter, melyet előírás szerint be is vezettek az osztrák forgalmiba.
Az előző M6-os motorja nyilván gyenge volt, meg korszerűtlen, a szinte szar V10-es szívó helyett kellett egy jó új turbó V8-as, hogy ne magunkat alázzuk 507 lóval, hanem másokat, 560-nal. A teljesítménycsúcs is lejött 7750-es fordulatról 7200-ra. Ne hallgassanak rám, mert én utálom a turbót. Szerintem tahó dolog, sehol nincs egy finom, sportos szívómotorhoz képest, inkább élvezzék fejben, hogy az új turbó V8-as 680 Newtonméteres nyomatéka már 1500-as fordulattól megvan. Mindez azt is jelenti, hogy akárhol, akármilyen sebességfokozatban nyomunk egy padlót, olyan érzésünk lesz, mint az aknagránátnak, amit a kevésbé tehetős vietkongok fák ágai közé feszített gumikötéllel lődöztek ki. Zzzzsummmmm! Egy padló 160-nál? Zsumm! 200-nál? Ugyanaz. Különbséget csak az jelent, kikapcsoljuk-e a kipörgésgátlót, mert úgy 150-es tempóig azért hajlamos le-lecsipegetni a gázból, ha nem tesszük.
Mire jó az M6-os? Parádézni, azt mindenképpen. Én mindig meg voltam róla győződve, hogy a csajokat, legalábbis a szélesebb tömegeket, vagy mondjuk úgy, a normálisabbját nem érdeklik az autók. Na, az M6-ost ebben a világos dohány-metálban megnézik. Már tíz éves kortól. Tényleg: kislányok, akik valószínűleg még nem arról álmodoznak, hogy egyszer számukra is kezdetét veszi egy Bódi Sülvi-jellegű karrier igen gazdag emberek oldalvizén, hanem egyszerűen csak hat rájuk a maga elementáris delejével, amit nehéz is szavakba önteni. Megnézik a kislányok, a közepes lányok, nagylányok, asszonyok. És persze a férfiak is, naná. Minden BMW-st kiver a víz, ha meglát egy ilyet szemből, mert a BMW eleve feljebb van, mint egy autó, az M6 viszont maga a sztratoszféra, a Naprendszer, vagy talán már egy másik spirálgalaxis távoli karja.
A megjelenéshez venném a motorhangot is, ami turbós autónál sosem lehet olyan minőségi, mint egy szívónál, itt viszont ezt mennyiséggel szinte tökéletesen sikerült pótolni. A BMW megcsinálta ugyanazt a bravúrt, mint a Ferrari az utcai autói kipufogórendszerével, például a Californiáéval. Nem tudom, ezt is, azt is hogyan vizsgáztatták le, hogy az EU-ban is van-e Mozaik utca, de az M6 olyan hangos tud lenni, hogy egy kertvárosban húsz utcányiról is hallani, ha megindul, tehát nem valamiféle beltéri extra rezgetővel, vagy hangszóróból csalják oda, mert a hang egyértelműen kívülről jön. A motor, mint látvány is a vonuláshoz tartozik – ha egy géptetőt felnyitva ez a látvány fogadja a nézelődőket, akkor az állás is vonulás. Ritka a mi szakmánkban, hogy egy motortér látványa gyomron vágja az embert, de ennek sikerült; sokkal durvábban néz ki, mint az előd. A kettős megfúvású (Twin Scroll) turbók a hengersorok között vannak. Nem látjuk, de a hőjük miatt elhisszük, ahogy azt is, hogy ennek köszönhetően az egyenletes gázlengések javítják a gázreakciót. Aha, persze... még maguk a mérnökök is elismerték a tavalyi bemutatón, hogy a régi szívómotornak jobbak voltak a gázreakciói. Turbó, mi?! Az egyetlen, ami maradéktalanul tetszik, a motor elé helyezett, vizes intercoolerek alumíniumtömbjei, amik a hengersorok közé szerelt elektronikát is hűtik.
Kimegyünk tehát az utcára, gurulgatunk, és automata váltóhoz képest viszonylag egyszerűen röfögtethetjük, mert csak lökünk egyet balra a váltón, és már N-ben is van. A gurulgatás persze nem feltétlenül nagyon egyszerű, mert az M6-osnak igen nehéz kicsi gázt adni. Az se biztos, hogy menők leszünk, amikor kiszállunk, de legalábbis nem sokkal menőbbek, mint bárki egy skandináviányi verejtéktócsával a hátán. Az üléshűtés ugyanis, ami egy Mondeóban régóta szinte filléres extra, egy Kia Carensbe is belefér, az M6-ból kimaradt. A gurulgatás további hátránya, hogy kis tempónál már komolyan felgomolyog az oldalablakig a gyilkos hő, amit ez a feleslegesen erős motor az egyszerű gurulgatással is megtermel. Felhúzhatjuk persze az ablakot, és verethetjük a klímát, de erre a lehetőségre nem is vesztegetnék több szót.
Hiszen ugyebár az M6-os nem arra való, hogy pöffeszkedjünk benne, hanem hogy igazi, határtalanul jó fej csávó módjára kimenjünk vele a TC-pályanapra, és keményen veressük. Minden tisztességes boyracer erről álmodik, miközben a szétfaragott E30-asát üvegeli a lámpánál szenvedélyesen imádkozva, hogy csak ne ennél az állórajtnál adja fel a Hardy-tárcsa. Az M6-os az a BMW, ami egy kulturált, elegáns kupé a hétköznapokban, de valójában versenyautó, ami a pályára termett. Na persze, a pályára. Lehetne hibának nevezni, hogy eredetileg Diána asszony Fifike nevű autójával akartunk kijönni. 1,4-es Fiesta; jó kis autó, szeretem, a Hungaroringre kicsit vékony, de szerintem jól mulattunk volna vele. A hiba M6-ra vonatkozó rész, hogy Pista előre beírta Fifikét a fospisztolyok csoportjába, így hát az 560 lóerős BMW-vel javarészt Fifike-kategóriás autók közé kerültünk.
Nem is nagy baj, bár amikor a felvezető kör végén, a célegyenes utáni első kanyarban (munkanéven Kapócs Zsóka kanyar, hogy emlékezzünk az emberi hülyeség szép példájára) az előttünk haladó Supra rögvest megpördült. Kis gázelvétellel el is fértünk mellette, bár önkéntelenül bevillant, hogy salzburgi rendszámú osztrák tesztautónknak biztos van cascója, de az a versenypályára nem érvényes. Autózgattunk még egy kicsit, gyűjtöttük a skalpokat, ami persze nem valami autóversenyzői erény, csak az M6-os tényleg elég ügyes a pályán. Ha benyomjuk az M2-gombot, már nem veszi el a gázt a kipörgő kerékre, a sperr gyorsan zár, és igen szépen rúgja ki magát a kanyarokból. Hogy megpördülne-e, nem tudom, mert én olyankor elvettem kicsit a gázt, az autó meg visszatalált az ívre, de lehet, hogy az ESP is barkácsolt valamit. Sikerrel átrágtuk magunkat a fél mezőnyön, amikor képződött előttünk egy jó adag üres aszfalt, és a mámoros körözést csak az árnyékolta be, hogy kanyarban az első kerekek felől olyan hang jött, mintha féltengelyes lenne a Bimmer, de ez ugye érthető okokból nem valószínű. Csapágy? Pusztuló peremű gumik? És akkor megérkeztünk a fekete Tigrába.
Kicsit fogalmatlanul csalinkázott, bár sportosan kimatricázták rá a versenyzők neveit oldalt. Addig mindenki szépen elengedett, ezekről nem lehetett eldönteni, mit akarnak, úgyhogy poroszkáltam utánuk. Amikor józan paraszti ésszel arra gondolt az ember, elég régóta tölti be tükreiket egy világító narancssárga dolog, egy bal kanyarban kihúzódtak jobbra. Na, anyukám, mondom, végre észrevettek. Nem, nem, így anyukám, ő a mozgásukból azt olvassa ki, nem fognak elengedni. De hát mi másért húzódnának a jobb szélre, így én, akinek mindig mindent jobban kell tudnia. Nyomok egy padlót, pont mennék szépen el mellette, mikor csávókám, akinek már simán oldalt pillantva is látnia kéne a Bimmert, berántja a kormányt balra. Na, hát vészfékben igen patent az M6, el kell ismernem, miként azt is, hogy jól megijedtünk. A két autóversenyző meg ment szépen tovább, de azon a ponton abba is hagytam a pályás tesztelést.
A belseje egyszerűen ordenáré. Ugyanaz, mint az 1-esben, csak nem gondoltam volna, hogy ezt harmincmillió fölött is van képe elsütni valakinek. A műszerfalon annyi anyag és színárnyalat, hogy rosszul lesz tőle, aki nézi egy kicsit, esetleg bele is gondol, hogy mi az ördög ez itt. Bőr, karbon, alumínium, ilyen műanyag, olyan műanyag, össze-vissza szintezve, és a hordalékot sikeresen megkoronázták a szuperszélesvásznú kijelzővel. Ami nem tűnik el gombnyomásra a műszerfalban. Komolyan, mint egy lomtalanítás, épp csak egy rosszarcú dzsoggingos csávó nem üldögél a kupac tetején, hogy megfenyegessen, ha el akarnám tulajdonítani azt az éjjeliszekrényt.
Amíg fotóztam az autót, megállt mellettem egy BMW-s csóka, szépen kigyúrva, telivarrva, ahogy kell. Kérdi, milyen. Mondom: sok. Aztán megnéztem az autója verziószámát: 335i, úgyhogy már csak magamnak is hozzátettem, hogy ez igen, a 35, az pont jó, az elég sok. Egy 335i-ben azt gondoltam, kicsit sok, de jó. Az M6-osban meg, hogy mennyi esze van a Toyotának, amikor a főmérnökök olyanokat nyilatkoznak, hogy a GT86 testesíti meg a filozófiájukat, mely szerint a sportautó legyen könnyű és agilis, de ne túl erős, mert nem ijesztgetni akarják a fogyasztót, hanem hogy jól érezze magát, miközben kitapossa az autó belét. A BMW ellenben gondol azokra a gazdagokra, akik komolyan hiszik, hogy a pénzükért járó legekre van szükség ahhoz, hogy jól érezzék magukat, és a boldogsághoz vezető út a katalógusok legnagyobb számaival van kikövezve.
Vannak még azért apró nehézségek az M6 mindennapi használatában. Egy 560 lóerős motor például elég istenes erőátviteli rendszert követel. Nem is gondolta senki, hogy hurkapálcika lenne a kardán, de az egész instrumentum olyan erős, hogy ha beállunk egy teremgarázsba, valahogy egyetlen lendülettel kéne berakni a 36,5 milliós autó orrát. Ha nem találjuk el egyből, márpedig nem találjuk el, hiszen ez egy hosszú orrú, 36,5 milliós dög, amivel nem fogunk izomból nekihajtani a falnak, tehát ha kicsi a lendület, az autó megáll. És ez az automata váltó nem kúszik. Nyomjuk a gázt, amiből kicsit ugye nehéz neki adni, és nem is mozdul meg, csak a kicsit nagyobb gázra. Na, akkor tessék csak szépen bebakkecskézni a helyre a 36,5 milliós Bimmerkével. Egy autós kisegyház tagja, mondjuk a BMW-evangélikusok mondhatják erre, hogy férfias, én nem tartozok márkakisegyházakhoz, ezért nekem simán csak szar.
Nem szerettem. Az hagyján, hogy vezetési élményben ezerszer többre értékelem a legtöbb kis tüzes pöcsköszörűt, aminek kinyomhatom a szemét, de még ebben az 500 lóerős kategóriában is emlékszem olyanra, amiben sokkal jobban éreztem magam, az pedig a Chevrolet Camaro volt. Az persze csak 432 ló, de ezúton is hadd röhögjem ki, akinek az kevés. A Camaro ráadásul amerikaiként vállaltan tud tahó lenni, egy rendes tahó izomautó, míg az M6-os általános műremekként próbálja eladni magát. A Camaro 15 és félmillió forint. Hasonlóan nehézkes az erőátvitele, mint az M6-osnak, és legalább úgy megbámulják. Ha egy autónak az a feladata, hogy megszerettesse magát, az M6-os alaposan bebukta. Végtére is nem is vitatkozni jöttem: a Camarót imádtam, az M6-ostól örültem, hogy öt nap után megszabadulok. És hogy most legalább öt évig nem kell ilyet tesztelnem. Szép nap ez a mai!
További cikkeink
