Teszt: Jaguar XE P300 AWD

Szemben egy átlag német prémium szedánéval, a Jaguar XE története elég kalandos. A rossz gazdának bizonyuló Fordtól már rég átvette a stafétát a Land Roverrel együtt az indiai óriás, a Tata, mire a Jaguar 2010-ben végre nekiállhatott megtervezni a legolcsóbb modelljét. Az X-Type emlékét is eltörlendő az volt a cél, hogy legyen egy elérhető, sportos, ám külsőre viszonylag konzervatív, a márka vásárlóközönségét nem felkavaró, sokkal inkább kibővítő saját termék. Egy olyan szedán, ami valós eséllyel indulhat az alaposan beágyazott 3-as BMW, Mercedes C-osztály és Audi A4 ellen.

A márka számára a technikai oldalon is teljesen új fejezetet nyitott az XE, hiszen ez lett az első JLR D7a-platformos, tehát a ragasztott és szegecselt alumínium karosszériájú autójuk, még a második-generációs XF megjelenése előtt. Ennek is köszönhető, hogy összkerékhajtással, magas felszereltséggel és 296 lóerővel együtt ez az XE P300 AWD még mindig csak 1651 kiló.

Ehhez a súlycsökkentő innovációhoz társult 2017-től a szintén saját fejlesztésű és moduláris Jaguar Ingenium motorcsalád, ami egyben azt is jelentette, hogy az XE első éveiben még a Ford EcoBoost motorjaival, valamint a Jaguar V6-tal készült.

2014-ben mutatták be Londonban. Solihullban, majd Birminghamben gyártják 2015 óta, és tényleg egy evolúciós modell, hiszen nyolc év alatt rengeteget változott a pozitív irányba.

Az XE a legendás Aston Martin és Jaguar dizájner Ian Callum csapatának munkája, és a britek nagyon sokat vártak tőle. Kilenc éve elhangzott, hogy a belépőmodell sikerén áll vagy bukik a márka egész jövője. Aztán jött a forradalminak számító elektromos i-Pace is, hogy kategóriájában megközelítőleg olyan gyenge eladási számokat produkálhasson, mint a kereskedőnél meglepően ritkán keresett XE.

A Jaguar nem reklámozta eléggé, az első években pedig a beltér minősége sem ütötte meg az elvárt szintet. Az XE-vel párhuzamosan kijött az Alfa Romeo Giulia is, hogy sportos alternatívát kínáljon bárkinek, aki a vezetési élményt keresi a megszokott helyett. Az XE alól így egyre inkább kihúzták a szőnyeget, bár a Jaguar folyamatosan fejlesztette, hogy egyre jobb lehessen.

Erre jött rá a chiphiány, melynek hatására a Jaguar Land Rover inkább Range és Land Rovereket, valamint Jaguar F-Pace és E-Pace modelleket gyártott, míg az XE és az XF sorok konkrétan leálltak. 2017 után amúgy is meredeken zuhantak az XE eladások, majd eljutottunk arra a pontra, hogy 2022 első hét hónapjában összesen 448 XE ment el Európában. 2021-ben pedig 2039 egész évben. Oké, hogy épp ezért rendelni sem lehetett, de így is húzós, hiába csak az európai számokról van szó.

Bár nem tudjuk, meddig lesz még elérhető az XE, most éppen az, és az is biztos, hogy a következő már elektromos lesz. A Jaguar vagy kilábal a válságból egy modern elektromos termékcsaláddal, melynek java nyilván crossoverekből fog állni, vagy lehúzza a rolót, és hagyja, hogy a Range Rover legyen a győztes, ha már így belejött az SUV műfajba.

Mindezek fényében 2023-ban nagy meglepetés a 296 lóerős benzines XE, és egyben egy igazi unikornis, mivel az a néhány Jaguar szedán, amivel találkozhatunk az utcán, főként dízelmotoros belépőmodell Magyarországon.

Ez viszont az R-Dynamic csomaggal a rendes nagymacska.

A ráncfelvarrásoktól függetlenül egy kilenc éves modell, ám ez nem látszik rajta. Női ismerőseimnek különösen tetszett, és szerintem is ügyesen hozza az időtlen luxus kívül-belül. Ezen felül pedig engem, mint autó, csak simán megnyugtatott.

Kimennék vele a világból. Holnap este már Portugália? Legyen.

Azért is születhetett ilyen vágyam, mert a Jaguar úgy hangolta az XE futóművét, hogy miközben kineveti a magyar utakra oly jellemző kátyúk és hepehupák sorozatát, gyönyörűen és laposan fordul, részben a rendkívül könnyűre állított, mégis tűpontos kormányzásnak hála. Ez a napi használatban annyit jelent, hogy az XE jóval kényelmesebb, mint ami ennél a tengelytávnál megszokott, mégsem ijed meg egy pillanatra sem, ha kihasználjuk az 1500-as fordulattól elérhető 400 Nm nyomatékot az 5500-nál jelentkező 296 lóerővel együtt.

Jó az immár sok autóban próbált 8-sebességes ZF automata is, bár ez az autó azért meglepett egy sztereotip anomáliával. Konkrétan néhány teljesen normál tempójú kikanyarodás során, padlózás vagy bármilyen egyéb extrém lépés mellőzése mellett egyszer csak átváltott manuális módba úgy, hogy tartotta is az alacsony fokozatot egészen a tiltásig. Hogy ez mitől volt, nem fejtettem meg, mert hibaüzenet nem társult mellé. Ami biztos, hogy a váltókar D-ben volt végig, ha pedig véletlenül meghúztam volna a kormány mögötti alumínium váltófülek egyikét, akkor sem történik ez, hiszen D-ben a váltó idővel feljebb kapcsol ahelyett, hogy bár javasolja a váltást, mégis tartja a fokozatot.

Emlékeim szerint négyszer futottam a problémába szűk négyszáz kilométernyi változatos tesztelés alatt, ami sajnálatos annak fényében, hogy amúgy teljesen harmonikus a kétliteres turbómotor és az automata viszonya. Simán lehet valami szoftveres téboly, és tippre egyedi esetről van szó. A Lucas vicceket pedig hagyjuk, mert sok éve elfáradtak már.

A négyhengeres Jaguar turbómotor ezzel a nagylelkű nyomatékgörbével teljesen versenyképes, úgy pedig, hogy az összkerékhajtás a kanyarokból kifelé küld némi nyomatékot az első tengelyre is, vezetési módtól függetlenül durván tíz liter benzint kér százon. Az Eco mód nem sokat tompít, a Dynamic pedig ugyan megtolja egy kis mesterséges motorhanggal a száguldozást, de összességében ugyanazt tudja, mint a Comfort lendületesen használva. Tehát így vagy úgy, de tíz liter lesz a vége. A tank ehhez mérten 61.7 literes.

Nem feltétlenül a leghatékonyabb kétliteres hajtáslánc, de az összkerekes luxusautós dinamika egyik velejárója, hogy a mindig erőlködéstől mentes gyorsulás, valamint a sima váltások elégetnek néhány extra decilitert. Az XE P300 egyébként 5.9 másodperc alatt van százon, és utána sem lesz kevésbé lelkes.

A kabinban sokat javultak az érintési pontok, és így a végére az XE valóban hozza azt a komfortot, amit egy Jaguarban elvár az ember. Ami a szórakozást illeti, lehet, hogy ez a digitális csomag nem a jövő egy szelete, ám letisztult, minimalista grafikájával nem is öregszik majd úgy, mint néhány konkurens rendszer. A fűtés kétállású tekerője a beépített kijelzővel továbbra is szórakoztató, és nekem tetszik a vegyesen analóg és digitális műszeregység egyszerűsége is. Logikus, átlátható az egész.

Jók a feláras bőrülések, van vezeték nélkül telefontöltés, és akár az Apple CarPlay és az Android Auto is futhat a rendszeren, bár ebben az autóban még nem aktivizálták. A helyzet az, hogy egy Jaguar volánjánál nem is ez érdekel, plusz az XE gyári navigációja elég jó még úgy is, hogy alkalomadtán roppant kalandvágyó módon kissé ijesztő földutakra terel. A 397 ezer forintos Firenze Red fényezés, meg a 730 ezres Performance csomag, ugyebár. Mellesleg a fűthető szélvédő a 258 ezer forintos téli csomag részeként nálam továbbra is tiltólistás, mert a fűtőszálak elvonják a fókuszt, ahogyan teszik ezt bármilyen más autóban is.

Hiába szépek a bőrök és a textúrák az utastérben, azért maradtak olyan pontok is, amik alkalmat teremtenek a szőrszálhasogatásra. A vezetési mód választó kapcsoló például roppant olcsó műanyagból van, bár ezzel messze nincs egyedül a piacon.

Sőt, ahhoz képest, hogy ez a végtelenségig extrázott, 374 ezres Meridian hifivel, valamint 693 ezres panorámatetővel és félmilliós felnikkel szerelt Jaguar 27.9 millió forintba kerül a 22.76 milliós alapár mellett, nemrég ültem olyan 54 milliós német prémiumban is, amiben szomorúbb műanyagból volt a szellőzés tekerője. Márpedig azt általában sűrűbben fogdossa az ember.

Az XE legnagyobb baja mégsem holmi kapcsoló anyagválasztása, sokkal inkább a bizalom hiánya. Részben értem is a szkeptikus hozzáállást. Nagyon sok pénz 23-28 millió forint egy olyan autóért, amiről például azt is el kell mondanom újra, hogy a hátsó ülései nagyon szűkek bármilyen magasságú felnőtt számára.

Távolabbról nézve pedig ott a tény, hogy a Jaguar a korábbi évtizedekben egész sokat tett azért, hogy Nagy-Britannián kívül nagyrészt lemondjanak róla. Kemény az ütemesen frissülő német trió, és ott a Lexus is, az Alfa Giuliát pedig még a használpiacon is rengetegen keresik, ami azért vicces, mert újat persze abból sem vettek, illetve vesznek eleget. A Jaguarokat eközben mintha elfelejtették volna, leszámítva talán az F-Pace crossovert ugyanezen a platformon.

Nem rossz az F-Pace. Aki viszont tudja, az tudja, hogy a chiphiányon innen és túl újra gyártásba helyezett Jaguar XE P300-as verziója a stílus és a sportos kényelem egészen egyedi kombinációja. Annak idején ezzel a piros fényezéssel mutatták be, és ezt a londoni premier előtt Ian Callumnak is jóvá kellett hagynia.

Jó döntés volt, mint ahogy az XE is az lehet bárkinek, aki megengedheti magának, még ebben az utolsó körben. Remek vezetni, közben pihentet is. Ezzel a komplex karakterrel pedig egy ízig-vérig őszinte Jaguar, melynek tradicionális arányain egyelőre nem talál fogást az idő.