Menetpróba: Citroën C3 Aircross és ë-C3 Aircross – 2025.

A Citroën nem propagálja, de nem is tagadja, hogy a Stellantis-csoporton belül ők próbálnak olcsó, egyszerű, emberközeli márkaként érvényesülni, bár kommunikációjuk fiatalosabb, tisztán látszik, hogy a Dacia vevőköréből szeretnének nagyot harapni, ami a hazai, egyre árérzékenyebb piacon pozitív irányt vetíthet elő. A forradalmi kampánnyal elindított C3 kis túlzással tényleg segíthet az európai autógyártásnak tartósan életben maradni, az Aircross karosszériaváltozat pedig méretben jól érez rá a családok valódi igényeire, akár öt- vagy hétüléses kivitelben.

Citroën C3 Aircross és ë-C3 Aircross

4395 milliméteres hosszal, 2670 milliméteres tengelytávval, 1850 milliméteres szélességgel és 1660 milliméteres magassággal a C3 Aircross jóval nagyobb, mint egy Peugeot 2008, egy Suzuki Vitara, vagy akár egy S-Cross, de még méretosztálya keretein belül marad. Kompaktabb, mint egy Peugeot 3008 vagy egy Dacia Jogger. Benzines alapára az átdolgozott, már vezérműláncos 1,2-es, nevében már hivaalosan nem PureTech motorral 7,4 millió forint. A Plus felszereltséggel, kézi váltóval és 100 lóerővel, 10,25 hüvelykes központi kijelzővel, vezeték nélküli telefontükrözéssel, digitklímával és kényelmesebb üléssel sem lesz több 8,3 milliónál.

Ugyanakkor a 136 lóerős hibrid felára a magasabb felszereltséggel 1 millió forint, vagyis 9,2 milliót kell érte kicsengetni. A benzines modellekhez Plus felszereltségtől rendelhető harmadik üléssor is 450 ezer forintért. Az elektromos modellből az akkumulátor helyigénye miatt csak ötüléses lesz 10,9 és 12,4 millió közti áron, 44 kWh-s akkumulátorral, 113 lóerővel és 300 kilométeres hatótávval, természetesen még mindenféle támogatás előtt.

A C3 Aircross ára tehát kifejezetten kedvező, ha az alsó hangon 10 millió forintos, hibrid MG ZS-sel, vagy a listaáron 9 millió körül induló Suzuki Vitara/S-Cross párossal hasonlítjuk össze. Érdemi hétüléses alternatívát pedig egyelőre az Opel Frontera kínál, ami gyakorlatilag a Citroën testvérmodellje, és ugyanúgy a szomszédos Nagyszombatból (Trnava) érkezik.

Érdemes tehát helyén kezelni és elfogadni, hogy anyagminőségben, extrázottságban és motorizáltságban a C3 Aircross és ë-C3 Aircross kompromisszumos megoldás, ez megjelenik az elektromos, de automata felhúzás nélküli ablakokban, a nagyon erős felárat jelentő ülésfűtésben, a kopogós műanyagokban és a korlátozott teljesítményben egyaránt. A formája és az alaphangulata viszont nagyon kellemes.

Nem születtem designernek, formatervi megállapításaimmal gyakran ellenkeznek szerkesztőségünk szakavatottabb tagjai, azt viszont biztosan állítom, hogy a kéttónosú fényezés és az autó alapszínei élénkek és karakteresek, van néhány megkapó részlet, és a fiatalos irány is érződik a platformtárs Fronterához képest.

Remélem, hogy a Stellantis költségcsökkentései soha nem jutnak el arra a szintre, hogy ugyanaz történjen a személyautóknál, mint a teherautóknál, hogy csak a lökhárítót és az emblémát cserélgetik féltucat márkán, szerencsére az utca embere ezt modellt még biztosan nem azonosítja az Opel testvérrel.

A tetősín díszburkolatán, a hátsó fekete betéten látszik némi elnagyoltság és az autó külsejére is jutott zongoralakk bőven, még így is tudom kedvelni a C3 Aircross formáját. Ráadásul optikailag egészen kicsinek mutatja magát, én legalábbis nehezen hittem el, hogy bő 20 centi a hasmagasság, és azt is, hogy fizikailag belefér három sor ülés. Pedig belefért!

Bármennyire meglepő, a csomagtér teljes feláldozásával sikerült a két hátsó szükségülést olyan vállalható szintre hozni, hogy még a 190 centiméter körüli kollégák is utazásra alkalmasnak nyilvánították úgy, hogy a középső sorban is maradt hely az átlagos méretű felnőtteknek. Természetesen, ahogy az egykori hétszemélyes egyterűek túlnyomó többsége, úgy ez sem teszi lehetővé hét személy kényelmes utazását, de hat ember nekivághat többórás utaknak, ha kevés a csomagjuk, vagy megvették a tetőcsomagtartót, hagyományos csomagtérből ugyanis semmi nem marad, még egy hátizsáknyi hely sem. A hétüléses verzió megvásárlását viszont nem csak a közel félmilliós felár, de a csomagtérből elvesztett literek miatt is érdemes meggondolni: a sima ötüléses kivitelben 460 literes a csomagtartó, míg a hétülésesben, két ledöntött hátsó üléssel is csak 330 literes marad.

A beltérről üvölt az egyszerűség, az ajtóbehúzókon címkeként elhelyezett motiváló üzenetek és a világos kárpitok jó alaphangulatot kölcsönöznek neki, de ettől persze nem tudja letagadni, hogy olcsó autónak született. Fájó pont a középkonzolon végtelenségig terjedő zongoralakk. A klíma vezérlése nagyon egyszerű a sok külön gombbal, ahogy a sofőr előtti műszeregység is könnyen kezelhető, a Citroën-tulajdonosok évtizedes rutinnal nyomkodhatják majd a bajuszkapcsoló végét, mindent ott találnak, ahol megszokták, a kormányról vezérelhető tempomat, valamint hívás- és médiavezérlés is megmaradt, amiért pedig nagyon hálásak vagyunk, az az agresszív sebesség-túllépés figyelmeztetés különálló kikapcsológombja.

Ez a PureTech már nem az a PureTech, állítja a Citroën, és ez nem csak azt jelenti, hogy a régi, problémás szíjas vezérlés helyett láncot tettek rá. Az új generációs 1,2-es motor állítólag 40%-ban tartalmaz frissített alkatrészeket a korábbiakhoz képest, persze ettől még a háromhengeres vibrációk érződnek rajta, közben a hangja egyáltalán nem fájó. A hibrid verzió változó geometriájú turbót kapott, e-DCT duplakuplungos váltójába pedig egy 28 lóerő teljesítményű villanymotort szereltek.

Kézi váltós, 100 lóerős most nem jutott a tesztflottába, viszont a 136 lóerős automata váltós, 48 V-os hibriddel és a 113 lóerős elektromossal egymás után volt szerencsém autózni. Egyértelműen érezhető, hogy a hátul csatolt lengőkaros, kisautósból duzzasztott platform ezzel a magas tömegközépponttal megérzi a nagyobb tömeget, így aztán az 1400 kiló alatti hibrid ügyesebb volt kanyarban, mint a nála legalább 100 kilóval nehezebb villany.

A hegyek között jól jöttek az extra lóerők de kicsit jobbat vártunk a 13 másodperc körüli 0-100-as gyorsulást nyújtó elektromos változatnál. Az egykor nagyon innovatív és komfortos modelljeiről ismert Citroënből a kategóriában megszokottnál egy fokkal kényelmesebb, vastagabb szivacsozású ülés, és az Advanced Comfort névre hallgató, hidraulikus, de nem hidropneumatikus lengéscsillapítás maradt meg. A sima tekercsrugós futóművet puhára hangolták, de Aladdin így sem keveri majd össze a repülőszőnyeggel, ez egy kisautós futómű, annál érdemben többet nem mutat.

A 44 kWh kapacitású akkumulátorral viszont takarékoskodni kell, ha a 300 kilométeres hatótávot el szeretnénk érni, nehéz 15 kWh/100 kilométer alatt tartani a fogyasztást, persze a feszes sajtóprogram és a hegyek közötti autózás sem segített, a hosszabb tesztből majd kiderül, mennyit tud ténylegesen. A töltési helyzet viszont nem rossz: 11 kW-os AC töltéssel 3 órán belül megvan a teljes töltés, és DC villámtöltőn akár 100 kW is elérhető, ami 26 perces 20-80 százalék közötti töltést ígér, és jön belőle egy nagyobb akkumulátorral szerelt változat, 400 kilométer körüli hatótávval, az már univerzálisabban használhatóvá teszi az elektromos verziót.

A Citroën C3 és ë-C3 Aircross első ránézésre a kompromisszumok autójának tűnik. Hétüléses benzinesként a helykínálatért le kell mondani a csomagtartóról, de egységnyi alapterületen és árcímkével jó ajánlatnak nevezhető. Hasonló összegzés jut az elektromos változatnak is: tágas, használható, de 200-250 kilométer körül várható valós hatótávjával gyakori töltéseket igénylő autó, ezzel párhuzamosan kellően olcsó ahhoz, hogy elgondolkodjanak rajta a vásárlók. A Citroen C3 Aircross már rendelhető, az első példányok beérkezése még nyár elején várható.