Ezzel hódította meg Dél-Korea Magyarországot
A Pony-val indult a Hyundai nemzetközi karrierje, ez a generáció már hozzánk is eljutott. Emlékét ez az eredeti állapotú garázslelet őrzi.
Közzétéve:
2026. 06. 26. 05:46
Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban!
Elszántság ide vagy oda, a dél-koreaiaknak a japánokhoz hasonlóan évtizedekbe telt, mire elérték, hogy a legnagyobbak között tartsuk számon őket, de hazai debütálásuk mesébe illő volt. A Hyundai Pony egy szimpatikus és minden szempontból meggyőző alternatíva volt az európai és a japán konkurenciával szemben, megfelelt a magyarok igényeinek, és az ára is kedvezőnek számított. Egy olyan közegben nyújtott világszínvonalat, ahol sokan az évekkel korábban megrendelt Skodájukra vártak, ahol a mérce a kocka Lada volt, és ahol a szabad piac fogalmát leginkább hírből ismerték.
Megoldás az autóínségre
Bár Magyarországon a fizetőképes kereslet sem egyik napról a másikra alakult ki, korábban mégis az volt a jellemző, hogy a keleti blokkban egyszerűen nem tudtak annyi autót gyártani, amennyire igény lett volna. A hivatalos hazai importőr, a Mogürt alternatív forrásból próbálta beszerezni a hiányzó mennyiséget, így került az országba a Merkuron keresztül több nyugati gyártmány, Fiatok, Peugeot-k, Renault-k vagy Volkswagenek. A nyolcvanas évek végén már a magánimport is beindult, amikor olcsóbb megoldásként felfigyeltek a távol-keleti típusokra, például az Indiában gyártott Maruti 800-ra.
Így került képbe a dél-koreai Hyundai, ahol 1968-tól a Ford Cortina licencváltozatával indult az autógyártás, majd angol autóipari szakemberek bevonásával megtervezték az első saját modelljüket, a Pony-t. A kiindulási alapot a Morris Marina struktúrája jelentette, a Mitsubishi hajtáslánca gondoskodott a megfelelő technikáról, az Italdesign stúdiót képviselő Giorgetto Giugiaro meg az olasz dizájnról. Az eredmény egy ferdehátú, de kezdetben négyajtós autó, ami kinőtte a hazáját, és 1976-tól Dél-Amerikába, 1978-tól Belgiumba, Hollandiába, majd 1979-től Spanyolországba és Görögországba exportálták.
A folyamatosan bővülő karosszériaváltozatok közül az 1982-es második generációnál csak az ötajtóst és a pickupot tartották meg, majd meg is kezdték az exportját Nagy-Britanniába, ahol a szocialista országokból származó típusok, például a Lada és a Skoda fölé, valamint az olcsóbb japán gyártmányok alá pozícionálták. Ez az általános színvonalát tekintve nagy előnyt jelentett, az első évben majdnem 3000 darabot adtak el belőle. 1984-ben a Pony II eljutott Kanadába, de a szigorú károsanyag-kibocsátási előírások miatt akkor az USA, mint exportpiac még nem jöhetett szóba.
Kanadában szintén a keleti blokkból származó típusokéhoz hasonló áron forgalmazták, az autós szaklapok tesztjeiben megsemmisítő csapást mért rájuk, és hamarosan bestseller lett. A Hyundai amerikai áttöréséhez egy újabb modellváltásra volt szükség. Bár a név maradt, a Mitsubishi Coltra épülő, elsőkerekes konstrukció tiszta lappal kezdte hazájában és az egész világban. Az 1985-ös bemutató után 1986-ban a Fortune magazin a 10 legjobb termék közé válogatta be az USA-ban Excel néven forgalmazott változatot! Arrafelé már sikeres volt, mire mi 1990-ben megismertük a következő generációt.
Pozitív fogadtatás
Annak ellenére, hogy akkoriban egy Hyundaira ugyanolyan tanácstalanul néztünk, mint most egy tetszőleges kínai autóra, a magyar szaksajtó kezdettől fogva pozitívan állt az alapvetően ismeretlen márkához. Ebben nagy szerepe volt az Észak-Amerikában és Nyugat-Európában elért sikereknek, a japán technika jó megítélésének, meg persze annak a ténynek, hogy már néhány együtt töltött óra után is érezni lehetett rajta a befektetett energiát és a szakértelmet. A tesztidőszak alatt egyenesen megszerették a Pony-t, amit helyén kezelve, hasonló tudású japán és európai autókkal összemérve szinte hibátlannak tartottak.
Egy ilyen korabeli szemmel is egyszerű és mértéktartó, mégis modern és rátermett autó egy új világot nyitott meg a gazdájuktól némi szerelői és kompromisszumkészséget megkövetelő szocialista autók után. Még akkor is, ha azok nyugatias hangulatúak voltak, mint egy Dacia 1310 vagy egy Lada Samara, nem is beszélve a különösen problémás Oltcit Clubról vagy a ZAZ Tavriáról. Az 1990 őszétől valutáért megvehető Hyundai jó alternatíva volt a bizonytalan előéletű, külföldről behozott, használt autókkal szemben, és ne feledjük, hogy az importőrök többsége még csak az elkövetkező években érkezett meg hozzánk.
Meglepetés a garázsban
A korabeli autós újságok, az Autó-Motor és az Autó-Piac tesztjei mellett az utcán is feltűnt a Pony, tetszett a nagyautósan komoly, mégis barátságos formája, a korai példányok gyakori, világoskék metálfényezése, sőt, a monogramom miatt megjegyeztem, hogy a későbbi BOL kombináció előtt szinte mindegyiknek BBD volt a rendszáma. Akik akkoriban nem gyerekek, hanem potenciális vásárlók voltak, 1992-ben a zuglói Hungaroszerviz Hyundai Autócentrum kínálatában 949 000 forintért vehették meg az 1.5 LS modellt, ez ma nagyjából 12 milliónak felel meg (a Sonata 2.0 GLS 1 620 000 forintba került).
Összehasonlításképpen az 1,3-as Suzuki Swift Sedan 998 000, a szintén 1,3-as Daihatsu Charade Sedan 1 050 000, az 1,6-os Honda Civic 1 555 000, a szintén 1,6-os Mazda 323 Sedan 1 299 000, a közös, 1,5-ös motort használó Mitsubishi Lancer 1 184 000, az 1,4-es Nissan Sunny 1 172 000, az 1,3-as Toyota Corolla Sedan 1 111 000 forintba került. Még az akkoriban már vészesen elavult Rover Mini Mayfair néven kapható ős Miniért is 1 070 000 forintot kértek! A nagy választék és az ismeretlenség ugyan fejtörést okozott, végül az első tulajdonosa a már frissített Pony-t vitte haza.
A hatvanas éveiben járó budapesti úr nem bánta meg a döntést, hosszú éveken át minden különösebb gond nélkül használta az autóját, aktív évei alatt 75 ezer kilométert tett meg, és amikor csak tudta, garázsban tartotta, óvta, gondozta. Egyébként másoknak is bevált ez az egyszerű, de célszerű autó, egy barátom szülei szintén újonnan vették (az ő rendszámuk is BBD volt), és akinek eladták, még nagyon sokáig problémamentesen járt vele. Ettől még nem vált kultikussá, értékesnek sem tartották, ezért az eltelt harminc évben szinte mindet a végsőkig használták. Elkoptak, elfogytak, kidobták őket.
De nem az eredetileg CKX-049 rendszámú Pony-t! Az idős úr elvileg 15 évvel a halála előtt megvált az autótól, és nem is vezetett többé, a hagyatéki eljárás során derült ki, hogy ebből csak az utóbbi igaz. Még a családtagok elől is titkolta, hogy nem volt szíve megválni tőle, és nemcsak garázst bérelt neki, hanem minden műszaki vizsgára felkészíttette, gumit és akkut is cseréltetett, hogy autója mindig megfelelő állapotú és menetkész legyen. Megható, de az örökösöknek nem volt szükségük a veteránkorú Hyundaira, ezért baráti körben találtak neki új gazdát, akinek azonnal nagyratörő tervei voltak vele.
Megérdemelt OT rendszám
Az évtizedek óta autókereskedelemmel foglalkozó Koruhely Tamásnak megtetszett az igazi ritkaságnak számító Hyundai, ami a rendszeres karbantartásnak köszönhetően még a tipikus garázsleleteknek járó nagyszervizt sem igényelte, egy takarítás és egy tankolás elég volt ahhoz, hogy használatba vehesse, sőt, bejelentse muzeális minősítésre. Nem lep meg, hogy a bizottságnak látatlanban voltak kételyei az autóval kapcsolatban, legjobb esetben is egy rozsdásodó bácsi autóra számítottak, majd alaposan meglepődtek, amikor kiderült, hogy úgy mutatja a gyári állapotát, hogy sosem kellett felújítani.
Nemcsak a fődarabjai és a fényezése, a kisebb alkatrészeinek döntő többsége is gyári, nem is volt akadálya, hogy megőrzött autóként kapja meg a veterán vizsgát. Azt a néhány karcot, ami az évtizedek során a puha műanyagból készült, fényezetlen lökhárítóra került, elnézték a közlekedéstörténeti emléktárgynak, hiszen nem rontja el az összképet, és így eredeti. Ugyan létezik megoldás a felület felújítására, hazánk legrégebbi Twingója is egy speciális festéknek köszönhetően nyerte vissza 1993-as kinézetét, de Tamásnak jobban tetszik, hogy érintetlen. Igaza van, pont ez adja meg az eszmei értékét.
Ma is elfogadnám
A 10 ezer kilométert sem futott Celica után hasonlóan meglepő 2026-ban beülni a legfeljebb tízévesnek tűnő Pony-ba, és 36 év távlatából átérezni, hogy miért győzött meg mindenkit ez a kis limuzin annak idején. Mellette állva és a kilincsét meghúzva még éreztem hasonlóságot a magyar Suzukival, de a méretei és a kivitelezési minősége egyből magasabb polcra tették, nem is szólva az ülésekről és az ergonómiáról, amit a korabeli tesztekben is dicsértek, és én is egyből ideálisnak éreztem. Kifejezetten komfortos és megnyugtató itt ülni, hiába egyszerű a belső, minden logikusan, finoman és jól működik.
A belső csaknem minde eleme újszerű, egyedül a lámpakapcsolón és a váltógombon látni a használat nyomát, még a kormány sem kopott meg. Az 1,5 literes, 72 lóerős motor több heti állás után is minimális ásítozás után indul, csendesen, halkan és kulturáltan jár. Indulás után már a szervókormány sem hiányzik, a puha kuplung és a könnyű váltó japánosan működik, nem csoda, a Mitsubishitől származik. Nem sportos, de alulmotorizáltnak sem mondanám, a 119 Nm nyomaték egészen dinamikusan mozgatja, igaz, az egész 955 kiló. 12,8 másodperc alatt gyorsul, lassításához első tárcsafék is elég.
A rövid próbaúton az útfekvésével és a rugózásával is elégedett voltam, akárcsak a korabeli kollégáim, akik szuperlatívuszokban beszéltek a futóművéről, de a karosszériamerevség és a zajszint sem egy túlhaladott konstrukcióról árulkodik. A japánokhoz hasonlóan nem drága burkolatokra, hanem minőségi alapanyagokra költötték a pénzt, amivel a legtöbb vásárló ma is kiegyezne. Arra számítani kell, hogy bár a szervizelése megoldott, karosszériaelemeket a boltban már nem lehet kapni hozzá, ahhoz túlságosan ritka. Ha megtetszett, megveheted, ugyanis kihasználatlanság miatt most újra eladó.
Cikkünk elkészítéséhez az 1990-ben alapított, salgótarjáni Autó-Market Autókereskedés nyújtott segítséget.
További cikkeink
