A Toyota, ami kicsit Tesla szeretne lenni
Ha hibridekről van szó, a Toyota a megkérdőjelezhetetlen viszonyítási pont: a recept működik, a vevők imádják, a kassza pedig hangosan csilingel. A villanyautóknál azonban nem ők diktálják a tempót, és egyelőre csak keresik az ellenszert a Tesla ellen. Most végre mégis egyértelmű jeleit látni annak, hogy a Toyota kezdi véresen komolyan venni ezt a műfajt is.
Közzétéve:
2026. 07. 16. 06:08
Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban!
Akit zavar a nagy elektromos átállás körüli hercehurca, azt kéjes öröm töltheti el, ha visszaolvassa a nagy autómárkák 6–8 évvel ezelőtti ígéreteit. Akkor még szinte egymásra licitálva jelentették be a belső égésű motorok halálát, ma viszont, a csendes piaci visszatáncolás korában sok márka rájött: nem nonprofit szervezetként működnek, hanem abból élnek, amit nyereségesen és nagy mennyiségben el lehet adni.
A Toyota ebben a hitvitában sosem árult zsákbamacskát. Miközben látványosan szembementek az európai fősodorral, eljött a pont, amikor nekik is meg kellett mutatniuk, mire képesek a komfortzónájukon kívül. Ha viszont megnézzük a 2022-ben bemutatott bZ4X és a féltesó Subaru Solterra adatait, könnyen az lehet az érzésünk, hogy ezt az autót inkább kötelességből építették meg. A világ legnagyobb és egyik legsikeresebb gyártója csak egy középszerű és kicsit túlárazott villanyost tudott letenni az asztalra, amivel nehéz megszerettetni az elektromos autózást. A friss és ropogós verzió érkezésével már más a gyerek fekvése, hiszen van egy 15 milliós belépőmodell 57 kWh-s aksival, és ott a 73 kWh-s verzió, ami már közel 600 kilométeres hatótávot tud.
Ne kívül keresd a nagy változásokat!
Vannak faceliftek, amikor úgy átszabják egy-egy autó arcát, hogy az már szinte új generációnak tűnik, most a Toyotánál nagyon más volt az irány. Bár a lámpák, a lökhárítók és a maszk is más, szerintem ezt maximum a bZ4X-tulajok veszik majd észre. A legnagyobb különbséget az adja, hogy a fényszórókról lekerült a szemhéjszerű elem, és egészen elvékonyították a lámpatestet, méghozzá annyira, hogy a tompított fényszórót egy szinttel lejjebb, különálló egységként találjuk. Polgárpukkasztó vagy meghökkentő részletet ne is keressünk, a 4,69 méter hosszú, kupés befejezésű SUV nem akar formai forradalmat. Ha egy Corolla-vásárló bemegy a szalonba, és ott áll a bZ4X, akkor nem fogja kicsapni a biztosítékot nála a külső: modern, meg kicsit technós, de semmi szélsőséges nincs benne.
A további módosítások a szemünk helyett az aerodinamika törvényeinek szólnak. A tetőspoiler nélküli változatoknál a kacsafarok felső élét 5 mm-rel megemelték, a hátsó díszbetétet pedig közelebb hozták a hátsó szélvédő üvegéhez. Eközben az autó alá új burkolatot terveztek (ha befekszünk alá, látszik, hogy szinte teljesen sík), így 0,29-ről 0,27-re javult a cw-érték. Csak hogy el tudjuk helyezni, ez még mindig nem tartozik a legjobbak közé, például a Skoda Enyaq-nak 0,24, a Model Y-nak meg 0,23 a légellenállási együtthatója.
Középszerből Tesla-konkurens?
Új akkucsomagokat használ a bZ4X, a lítium-ion kémiájú telepek a Toyota és a Panasonic közös fejlesztései. A fizikai méretek nem változtak, csupán sűrűbben pakolták a cellákat, függetlenül attól, hogy a kisebb, 57 kWh-s, vagy a nagyobb, 73 kWh-s csomagról beszélünk. Tesztautónkban az utóbbi dolgozott, ráadásul az elsőkerekes, 227 lóerős hajtással párosítva, ami papíron, a WLTP-norma szerint 569 kilométeres hatótávot ígér. Nem rossz, ugye?
Amikor először beültem, a műszerfal még csak 480 kilométerrel ijesztgetett, és az abszolút csúcs is mindössze 522 kiírt kilométer volt. Elsőre arra gondoltam, hogy a hatékonyabb komponensek – mint a szilícium-karbidos inverter és az optimalizált villanymotor – megtették a magukét, és ez már így is egy teljesen tisztességes szint. Menet közben azonban kiderült, hogy a Toyota szoftvere óvatos duhaj, ha jóslásról van szó. A töltések során belecsorgatott kilowattórákból gyorsan kiszámolható volt, hogy észszerűen közlekedve, minimális klímázással a valóságban városban kihozható belőle az 560–580 kilométer is. Szóval ez már több mint korrekt!
Persze egy elektromos autónál a körülmények és a vezetési stílus nagyon sokat változtathat a képleten. 110–120 km/órás tempóval nagyjából 450 kilométer a reális, de 130-nál hirtelen annyira megugrik az energiaigény, hogy gyorsan olvadni kezd a hatótáv: nem ez lesz az az autó, amivel a sztrádán a belső sávban bárki is levillogja majd a céges Superbeket. Egyszerűen azon vettem észre magam, hogy inkább beállok stabil 115–120-as tempóra autópályán, mert zavaró, hogy ennyire gyorsan apadnak a megtehető kilométerek. Számszerűsítve egy Tesla még mindig takarékosabb körülbelül 2–3 kWh-val 100 kilométerenként, de akárhonnan is nézzük, ezekkel a hatótávokkal a kompromisszumos elődhöz képest ez egy vállalható szintugrás. És az sem mellékes, hogy a 8 év vagy 160 ezer kilométerig terjedő garancia 10 évre és egymillió kilométerre nő, ha valaki évente bevizsgáltatja az akksit egy Toyota-szervizben.
A korábbi 6,6 és 10 kW-os fedélzeti töltő helyett már 11 kW-os az alap, és ha valaki beruház a drágább verziókra, 22 kW-tal is tölthet. Oké, ez ma már nem különleges, hanem iparági sztenderd, mégsem mindegy, hogy 4 vagy 2 óra alatt töltjük fel egy sima utcai oszlopról az autót. Ha kell, 150 kW-tal is bombázhatjuk a telepet, ami szintén iparági átlagnak felel meg, ezzel például az autópályák mellett lévő villámtöltőn lógva fél óra alatt el lehet érni a 80 százalékos szintet. Ami újdonság, és a tulajok nyilván örülnek majd neki, az az akkumulátor-előtemperáló rendszer, ami segít minél hamarabb elérni a töltéshez leginkább passzoló hőfokot a csomagnak. A vezető manuálisan is aktiválhatja az előkondicionálást, beütemezheti egy adott időpontra, vagy a rendszer automatikusan bekapcsol, ha egy gyorstöltő pontot állít be úticélként a navigációs rendszerben. Ha ezzel a technikai tudással kezd négy évvel ezelőtt a bZ4X, akkor nyilván másképp alakult volna a karrierje.
Nem fogja leszakítani a fejed, cserébe nagyon pihentető
Senki sem fogja felkapni a fejét azon, hogy az összkerekes, csúcs bZ4X 343 lóerős, a nagy akksis, fronthajtásos verzió 227 lóereje pedig szinte semmitmondó. Ez nem fogja kitépni a kezedből a kormányt, nem fog csikorgó kerekekkel hot hatch-ként megindulni, szóval a térugrásra vágyakozóknak máshol kell keresgélniük. Az már más kérdés, hogy 227 lóerővel a forgalomban lévő autók túlnyomó többségénél így is dinamikusabb, és Eco-módban is erőlködés nélkül érjük el a 130-at, szóval nekem nem volt hiányérzetem. De aki egy combosabb villanyrakétából ül át, annak lehet, hogy kevés lesz – az erőt nagyon gyorsan meg lehet szokni. A kormányon lévő fülekkel a rekuperáció állítható, mégis valamiért az egypedálos vezetés még mindig tabu, ami a felhasználói igények fényében nem biztos, hogy ideális döntés.
Lássuk be, az elektromos autók vezetése nem a klasszikus gépészeti élményről szól! Ha kivesszük a képletből a nyers erőt, maga a villanymotor pont olyan néma és steril egy Dacia Springben, mint egy Rolls-Royce Spectre-ben. Halkan, észrevétlenül teszi a dolgát a Toyota is, közben meg a roppant kényelmesre hangolt – elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros – futómű szépen kiszűri az út egyenetlenségeit. Semmi szélsőségesség, semmi meglepő, az egész a kiszámíthatóság érzését hozza. Persze egy hátsókerekes villanyautóban kicsivel több az élet, de hosszú úton stressz- és eseménymentes az egész működés.
Üdítő volt, hogy a bZ4X nem vezetésrontó, hanem vezetéstámogató rendszereket kapott, meg is lepődtem rajta, mennyire a sofőr keze alá játszik. Amikor a sávtartók és automatikus vészfékezők állandóan csipognak és oktatják a vezetőt, az ember tudja értékelni, hogy itt jól működik minden. Kedves többiek, ezen a téren lehet tanulni a Toyotától!
Csak Toyota-viszonylatban bátor
A Toyoták belseje nem sok meglepetést szokott tartogatni, általában jól bevált megoldásokkal operálnak, és a konzervatív oldalán állnak a képernyők-gombok arányának. Itt sincs ez másképp, sőt a frissítéssel hagyományos kis tekerőgombok jelentek meg a 14 colos képernyő alsó sarkaiban. Annyira jó, hogy nincs semmi extra feladvány, aki egy Corollában kiismeri magát, azt nem éri csalódás, még a kis nyomógombos napiszámláló-nullázó is ugyanúgy megvan, mint a gyártó többi termékében.
Csak hát a kormány és a műszeregység pozíciója inkább emlékeztet egy i-Cockpitos Peugeot-ra, mint bármelyik másik Toyotára. Nem fog mindenkinek bejönni, testalkattól is függ, hogy mennyire tudunk megbarátkozni vele. Nekem önmagában semmi bajom nem volt azzal, hogy a szokásoshoz képest kicsit lejjebb van a kormány, viszont ahhoz képest, hogy egy RAV4-esnél alig kisebb autóról van szó, kicsit bunkerszerűen körbe vagyunk építve, ami csökkenti a térérzetet. A praktikum kapcsán meg érzek egy kis zavart: az nagyon fontos, hogy két telefonnak is legyen indukciós töltője, de például kesztyűtartó továbbra sincs a bZ4X-ben. Az is egy kihagyott ziccer, hogy nincsen frunk: a 452 literes csomagtér nyilván nem kicsi (alatta kis rekesz is van), mégis jó lenne, ha nem onnan vennék el a helyet a kábelek.
A 4690 mm-es hossz és a villanyautó-építés párosából már sejthető, hogy a lábtérrel nincs gond. És így is van, 190 centis magassággal is viszonylag jól el lehet férni hátul, pazarlóan nagy hely viszont nincs benne, magyarul méretéhez képest nem ez a legügyesebb helykihasználású villany-SUV. Akinek kevés lenne bármilyen szempontból ez a méret, annak ott a Touring verzió, ami a Subarunál E-Outback néven érkezik. Kényelem terén egyébként több mint korrekt a bZ4X, ez nem az az autó, amiben gyorsan elkezd az ember fészkelődni, az ülések komfortja olyan, amit egy testes utazóautótól elvárunk.
Azok a fránya anyagiak
A 160 lovas, 57 kWh-s alapverzió 15,3 milliós árát figyelembe véve a legtöbb vevőnek valószínűleg megéri beruházni a 17 260 000 forinttól kapható 73 kWh-s, 227 lóerős verzióra, hiszen teljesítményben és hatótávban is egy másik szint. Bár az alap Style verziók is jól felszereltek (félbőr ülések, komplett vezetéstámogató csomag, akusztikus-hővédő üvegezés stb.), akinek nem elég a 11 kW-os fedélzeti töltő, annak a másfél millióval drágább Executive-ot kell választania – nem biztos, hogy mindenkinek kell a komplett bőrülés vagy a 20 colos felni.
Megdöbbentően sűrű a mezőny, ha valaki bZ4X-méretű és tudású villanyos SUV-t keres. Gyakorlatilag ebben a 4,6–4,7 méteres osztályban ma nagyobb a tülekedés, mint a klasszikus, mezei kompaktok között. Például azonnal szembejön az említett Tesla Model Y, amitől nem lesz könnyű vevőket rabolni, de az árcédulákat nézve nem is lehetetlen: az Y 16,9 milliós alapára tisztességes ajánlat, és bár az 534 kilométeres hatótáv a legtöbbeknek elég, aki ennél is messzebb vágyik, annak már a 20,9 milliós Long Range változatra kell beruházni. Ha inkább az európai ízekre vágynánk, a Skoda Enyaq ott áll a sarokban mint tökéletes alternatíva. Ráadásul a csehek a Toyotához hasonlóan szintén megtanulták, hogyan kell barátságos belépőmodellt faragni: a 190 lóerős, 60-as verzió a 455 kilométeres hatótávjával egészen jó vétel, miközben a nagyobb akkus, 286 lóerős Enyaq 17,5 millióért már 579 kilométeres nyugalmat ad a sofőrnek. És ha ez még nem lenne elég, a spájzban már ott vannak a kínaiak is: a bZ4X-nél egy gondolattal méretesebb BYD Seal U például már 16,99 milliótól elvihető.
Ebből a listából azért látszik, hogy a bZ4X már nem egy furcsa kakukktojás a fészekben, hanem egy teljesen vállalható, racionális alternatíva. Nem váltja meg a világot, nincsenek földöntúli szuperképességei, közben meg nincs olyan kapitális hibája sem, ami miatt azonnal el kellene vetni. Az emészthető árazás mellett ráadásul két komoly aduász is van a zsebében. Az egyik a Toyota országos szervizlefedettsége, ami a villanyautózásba épp csak belekóstolóknak is nagy előny. A másik pedig maga a megszokás: bár villanymotor hajtja, aki egy Corollából vagy RAV4-ből ül át, nem fogja úgy érezni magát, mintha egy űrhajót kellene elvezetnie – minden gomb és funkció pont ott van, ahol várná. Amiért még sincs könnyű dolga az új Toyotának, az a brutális piaci zaj: manapság egy szimplán korrekt csomaggal bődületesen nehéz igazán nagyot villantani.
További cikkeink
Címlapról
