 |
|
| |
|
Mégis arra a megállapításra kellett jussak,
hogy a hiba az én készülékemben van. Elolvastam ugyanis néhány
tesztet a V-Stromról mielőtt a saját tapasztalataim megírásába
kezdtem volna, és meglepődve láttam, hogy szinte mindegyik
megemlíti, hogy ez a motor kifejezetten kényelmes.
| |
|
|
|
Még indítás előtt az is kiderült, hogy ilyen
magas motoron még soha életemben nem ültem. Hiába 180 centiméteres
magasságom, egyszerre két lábamat nem tudtam letenni a földre.
Rögtön ez után arra is rájöttem, hogy a szekrényemben talált
egyetlen olyan nadrág, amelyben fel tudtam ülni erre a magas
motorra, nem előnyös viselet. Valahányszor ugyanis a lábammal
bizonytalanul kutattam volna a szilárd talaj után, a
bő gatyaszár fennakadt a lábtartón, jelentősen csökkentve
esélyeimet az egyensúly megtalálására. Aztán persze egy idő
után kifejlődött egy automatizmus, minek során minden megállásnál
előbb felfelé és előre lendítettem a lábam, mintha a cél nem is a
megállás, hanem valami kaszkadőrmutatvány lenne.
| |
|
| |
|
A lábtartóval aztán még később is meggyűlt a
bajom. Ugyanis a lámpánál álldogálva, vagy a nyeregben ülve
előre-hátra tolva motort a vádlim minduntalan beleakadt. A tervezők
ugyan gondoltak erre, ezért
a lábtartó könnyedén felhajlik, csak ahhoz előbb valamiféle
erőhatásra van szükség. A folyamatos városi motorozás után
pedig szép, kontúrosan kirajzolódott a megfelelő helyeken a kék
folt, amelynek érintése később iszonyú kínokat okozott.
| |
|
|
|
A városi forgalomban a 83 centiméteres ülés
kifejezetten előnyösnek bizonyult, hiszen a magasból jobban
belátható a forgalom, így előre tervezhetők a manőverek. A hosszú,
16 cm-es rugóútnak, illetve
az endúró formának szintén jó hasznát vettem a Dózsa György út
macskakövén, pedig gyárilag viszonylag kis méretű keskeny
kerekekkel, és aszfaltra tervezett gumikkal szerelték fel ezt az új
modellt.
| |
|
| |
|
A tervezők sportos menettulajdonságok, a hosszú
túrákra való alkalmaság, a különleges külső megjelenés, és a
környezetbarát, gazdaságos motor megalkotására törekedtek. Mindezt
a már sokat próbált TL1000-es blokkjára alapozták, a Suzuki GSX-R
sorozatának jól ismert, dupla pillangószelepes, digitális
benzinbefecskendező rendszerével kombinálva. A blokk ezen kívül
könnyebb és erősebb alumínium dugattyúkat kapott, valamint a beömlő
szelepek átmérője is lecsökkent, ezáltal a gáz sokkal jobban
adagolható alacsony és középtartományban. A TL 1000-nél
menetrendszerűen jelentkező kuplungproblémákat nagyobb tárcsák
alkalmazásával küszöbölték ki.
| |
|
|
|
Az üléspozíció valóban kényelmes, szinte
egyenes háttal lehet megülni ezt a lovat. Emiatt viszont a sofőr
súlya a hátsó fertály egy pontján összpontosul, ami a nyereg
szögletes éleivel kölcsönhatásba lépve kellemetlen nyomást gyakorol
erre a részre. Az ülés kicsit lejtős kialakítása miatt eközben a
vezető egészen a tankra csúszik, így
tökéletesen valódivá válik a nomád lovastúrák élménye. Épp
az egyenes üléspozíciónak köszönhető az is, hogy nehezen
kihasználható a 200 km/óra feletti végsebesség. Még az esztergomi
Suzuki-úton is csak 185 km/órát sikerült elérni, igaz, erős
szembeszélben. Ebben a büszke ülőhelyzetben nehéz egy tömböt
képezni a motorral ahhoz, hogy ilyen nagy sebességnél is stabilan
lehessen bevenni az élesebb kanyarokat.
| |
|
| |
|
A V-Strom külső megjelenése egyébként impozáns.
Hatalmas mérete miatt csak kifejezetten magas zsokéknak ajánlanám.
Az első fejidom sportos külsőt kölcsönöz a motornak, és abban is
biztosak lehetünk, hogy a lábtartó a sodrós kanyarokban sem fog
leérni. Bár a spoilerek egész jó elrejtik,
érdekes látványt nyújtanak a kipufogórendszer furcsán tekergő
csövei, és a blokspoiler mögött és felett látható olaj és
vízhűtők. A hátsó csomagtartó az extraként rendelhető hátsó doboz
talapzata gumiborítású, doboz nélkül futurisztikus formájú, akár
ufó leszállópálya kicsinyített mása is lehetne. Hogy a motor méltán
felvehesse a versenyt más cégek túraendúróival, a gyár kínál még
hozzá extra, magas plexit, középsztendert, és fűtött markolatokat
is.
| |
|
|
|
Az új Suzi nevét a TL1000-es visszafojtott,
körülbelül 98 lóerős, 90 fokos,
V2-es motorblokkjáról és a német örvény szóból hozták össze,
mert az angol szavak már mind foglaltak voltak. Az új motort a
gyár az "Adventure Sport" kategóriába sorolja, amiből kidetül, hogy
sem nem túra-sport, sem nem enduró, hanem leginkább a kettő
keveréke lett. A 22 literes tank a hosszú, kalandos túrákat segíti
elő. Háromszázegynéhány kilométer alatt a fogyasztást nem sikerült
mérnem, mert egy teli tank benzin ekkora út alatt nem fogyott el.
Műszaki adatok:
Motor: négyütemű, 90 fokos, V2-es, 8 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC
Hengerűrtartalom: 999 cm3
Furat x löket: 98 x 66 mm
Kompresszió viszony: 11,3 : 1
Karburáció: 45 mm-es torokátmérő, Mitsubishi, digitális
befecskendezés
Gyújtás: elektromos tranzisztoros
Indítás: Önindító
Váltó: 6 sebességes
Max. teljesítmény: 98 LE, 7600 1/percnél
Max. Nyomaték: 101 Nm, 6400 1/percnél
Váz: dupla, alumínium hídváz,
Első villa: 25,5 fokos, 110 mm utánfutással
Lengéscsillapító elől: 43 mm-es, olajcsillapítású villa, hátul:
lengővilla, olajcsillapítású, állítható rugóelőfeszítésű központi
rugóstag
Rugóút: elöl 160 mm, hátul 162 mm
Kerekek: elöl 19", hátul 17" átmérőjű alumínium felni,
Fékek: elöl 310 mm-es féktárcsák, 2 dugattyús, Tokico féknyergek,
hátul 160 mm-es féktárcsa, egydugattyús, Nissin féknyereg,
Gumik: Bridgestone Trail Wing tömlő nélküli, elől 110/80R-19,
hátul 150/70R-17
Üzemanyagtartály: 22 liter
Teljes hossz: 2 290 mm
Szélesség: 865 mm
Magasság: 1340 mm
Tengelytáv: 1535 mm
Hasmagasság. 160 mm
Ülésmagasság: 830 mm
Száraz súly: 207 kg
Ára: 2 630 000 Ft
Színek: Metálszürke, sötét gyöngyház kék, gyöngyház sárga
További cikkeink
