Anno az RSV Mille volt az olasz Aprilia gyár első lépése a nagyköbcentis sportgépek piacán, miután a 90-es években oly sok győzelmet tudhatott magának a versenypályákon. A gyár az évek során folyamatosan fejlesztette az RSV Millét, amely mostanra az egyik legjobb utcai és pályamotorrá nőtte ki magát. Azonban elérkezett az idő az alapos átdolgozásra, és egy szinte teljesen új modell született, amikor az Aprilia bemutatta csúcs sportgépének legújabb, 2004-es változatát.
Az új Aprilia RSV 1000 R kisebb, alacsonyabb és keskenyebb elődjénél,
felépítését a kompakt méretek jellemzik. Mindehhez remek formatervezés
társul, amely mindig megkülönböztette az Aprilia sportgépeit a japán
vetélytársaktól. A gyár mindjárt két modellt jelentett be, és szakítva
az eddigi hagyományokkal, már az alapverzió is megkapta az R jelölést,
hogy tükrözze a modell gyár szerinti fejlődését. A minden létező földi
jóság alkatrészekkel felszerelt változat a Factory jelzéssel kerül a
szalonokba.
RSV-R
Az Aprilia Mille eddig is rengeteg díjat és elsőséget szerzett a
szaklapok összehasonlító tesztjeiben, ezért az olasz mérnökök előtt nem
állt könnyű feladat, amikor a jót még jobbá szerették volna tenni.
27000 darab Mille fogyott a gyártás beindítása óta világszerte, ami
ilyen speciális kivitelű motorból nem rossz mennyiség.
Az RSV Mille örökölte mindazt, amit elődje jól tudott, sőt, a tervezők
mindent alaposan feljavítottak rajta. A motor 25 milliméterrel
alacsonyabb és 35 milliméterrel rövidebb, mint elődje, amelyet városi
forgalomban nem volt éppen öröm terelgetni mérete miatt. . Sokat
javítottak a burkolat aerodinamikáján. A fejlesztési koncepció legfőbb
célja: minél kisebb erőfeszítéssel, a lehető leggyorsabban lehessen az
új géppel haladni akár közúton, akár versenypályán, ezért az új jelszó
a
"Totális motorozhatóság" lett.
Az RSV 1000 R formaterve egészen egyedi. Kompakt felépítése agresszív
kinézettel párosul. A dízájn nemcsak a látványt szolgálja, hanem
funkcionálisan magát a technológiát és a teljesítményt. A V2-es motor
hatékonyabb levegőztetéséért alakult át az egész frontrész.
A légbeömlőt a szélvédő alatt helyezték el, ahol a legnagyobb
légnyomás éri a motort. A légbelépő a négy darab első lámpát osztja
kétfelé, amelyek párban világítanak, tehát mind a városi, mind a
távfénynél mindkét oldalon ég egy-egy lámpa.
Az utasülés - a szépség kedvéért - gyorsan eldugható egy takaró
lemezzel. A remek formájú hátsó lámpa természetesen LED
világítótestekből áll, ahogy ez egyre általánosabb a sportmotorok
körében manapság.
Az aerodinamikai szélcsatornás vizsgálatok és a modern formaterv
kinyírták az indexeket. Az első pár a visszapillantó tükrökben, a
hátsók pedig a farokidomban landoltak. Az RSV légellenállási tényezője
0,306-ról 0,3-as Cv értékre csökkent, ami motorok közt meglehetősen
jónak számít.
Az 1000-es, V2-es, 60 fokos motor az előd híres 990 köbcentis V2-esére
épül, azonban azt átdolgozták, és
a kategória egyik példaértékű blokkja került az RSV-be. A
magnézium ötvözetből készült hengerfejeket teljesen áttervezték, hogy
minél jobb legyen a gázok örvénylése, és ezáltal a hengerek töltése. A
jobb örvénylés miatt elég egyetlen gyújtógyertya a gázkeverék
berobbantására. A hengerfej kialakításával a hűtőfolyadék hatékonyabban
látja el feladatát az égéstér környékén. Az átprogramozott vezérlő
számítógépével a motor most már talán alacsony fordulatszámokon sem
ránt akkorát, mint tette azt az előd. Természetesen az új hengerfejhez
új vezérműtengelyek és szeleprugók dukálnak.
Az olajozás furatait szintén átalakították, hogy jobb legyen a
dugattyúk kenése, ezzel kevésbé tapadjanak a henger falához, ami
teljesítményvesztést okoz. A szívó és kipufogó járatokat a jobb
gázáramlás érdekében variálták meg.
A kormánynyakon átvezetett légbeömlő egy 10,3 liter űrtartalmú,
túlnyomás alatt lévő légszűrőházba érkezik, ahonnét a levegő a
légszűrőn keresztül egy folyamatosan szabályozott szelepen át kerül a
hengerekbe, a fordulatszámhoz tartozó optimális mennyiségben. A V2-es
motor szívászaját két Helmotz rezonátor igyekszik tompítani a
legmagasabb fordulatszámokon. A túlnyomásos légszűrőház 3%
teljesítménynövekedést jelent a maximális sebességnél. Az új
légszűrőbetét kisebb ellenállással rendelkezik, mint elődje, és cseréje
is olcsóbb lesz. A motor 57 mm torokátmérőn kapja az üzemanyagot,
hengerenként egy-egy injektortól.
Az új motorvezérlő számítógépet a Siemens VDO-val együtt fejlesztette
ki az Aprilia. Az egység 15 különféle szenzortól kapja a valós idejű
adatokat, és kiértékelésük után azonnal beavatkozik a motor
vezérlésébe. Minden adat egy számítógépes hálózaton - amely
mindössze két vezetéket használ - az elektronikus műszerfalba
kerül, amely egyben egy rendszerdiagnosztikai központ, és a szerelők
itt tudják meghatározni az esetlegesen felmerülő hibák okát.
A maximális 138,7 lóerőt 9500-as percenkénti fordulaton adja le a
blokk, a 107 Nm nyomaték maximum 7500-as fordulaton jelentkezik.
A maximális fordulatszám 11000-es percenkénti fordulatra
emelkedett. A nagy teljesítmény ellenére a motor teljesen tiszta,
mivel háromutas katalizátorral szerelték fel, ezzel teljesíti a
motorokra vonatkozó Euro2-es előírásokat.
Az Aprilia rövid fokozású váltóművel látta el az RSV 1000 R-t. Nagyon
jó gyorsulás érhető el az első fokozatban, és
a szűk fokozatokból mindig találunk megfelelőt az a
versenypályák összes típusú kanyarjához. A motorban kiegyenlítő
tengelyek csökkentik a kéthengeres blokk rázkódását. A kuplungban
továbbra is megtalálható a túlzott motorféknél a hátsó kerék
blokkolását akadályozó szerkezet.
Az új, teljesen rozsdamentes acélból készülő, kettő az egybe a kettőbe
kipufogórendszert a Superbike Világbajnokságon szerzett tapasztalatok
alapján fejlesztették ki. A váz már az elődmodell egyik legjobb
alkotóelemei közé tartozott. A fejlesztés során a tömegközpontosítás
volt a vezérlőelv. A váz anyaga alumínium ötvözet, és súlya 600 grammal
könnyebb az elődénél.
Teljes súlya mindössze 9650 gramm, ilyet csak versenygépek között
találunk. A végeselem számításokkal tervezett váz torziós merevsége
sokat javult. A lengővilla bekötési pontja előrébb és lentebb került, a
hátsó váznyúlvány csatlakozási pontját alacsonyabbra helyezték át.
Mindezzel a kanyarvétel előtti és utáni hátsókerék csúsztatások nagyon
precízen kézben tarthatók. A hátsó alu lengővilla formaterve egyenesen
a MotoGP-ből érkezett. Dupla banán formája miatt a kipufogó két
hangtompítójának elhelyezése egyszerűbbé vált.
A futómű teleszkópjait a japán Showa cég szállította. A 43 mm belsőcső
átmérőjű darabok természetesen fordított helyzetben állnak, és minden
irányban fokozatmentesen beállíthatók. Hátra a német Sachs cég
rugóstagja került, amely nemcsak a megszokott irányokban állítható,
hanem a magassága is szabályozható a pilóta felépítésének és igényeinek
megfelelően.
Opcionálisan megrendelhető világújdonság a folyamatosan a
keréknyomás felett őrködő berendezés, amely a helytelen értékekre
azonnal felhívja a vezető a figyelmét.
Nem árt, ha egy ilyen nagyon gyors gépet jó fékek állítanak meg. Az
első rendszer a Brembo Triple Bridge Gold sorozatából származik, és a
hagyományos fékszerkezetek közt az egyik legjobb. A dupla, 320 mm-es
tárcsákat két darab négydugattyús nyereg szorítja fékezéskor 34 mm-es
dugókkal, minden dugóhoz külön fékbetéttel. A fékhatást radiális
főfékhenger vezérli, amely sokkal érzékenyebb és hatékonyabb
fékkezelést enged meg. A hátsó fék szintén a Brembo Gold sorozatból
való, kétdugattyús féknyereggel felszerelve. Mind az első, mind a hátsó
fékcsövek fémbevonatot kaptak, anyaga egyenesen az űriparból
származik.
Az RSV 1000 R szinte minden porcikája a figyelemfelkeltést és a
sportosságot szolgálja. Az idomzat az eddigi 25 darab helyett mindössze
14 elemből áll, kevesebb csavarral és kisebb súllyal terhelve a
motorkerékpárt. A műszerfal teljesen elektronikus, analóg és digitális
kijelzőkkel látták el. A mindenféle ellenőrzőlámpa mellett
egy köridőmérő is helyet kapott, 40 körre elegendő memóriával.
Az analóg műszereket fehér, míg a digitálisakat vörös színű LED-ek
világítják meg, állítható erősséggel. A gyújtáskulcsban manapság már
természetes az immobilizer, így ez az Aprilianál is széria.
Az RSV 1000 R háromféle színben kapható, amiből a hagyományos Aprilia
fekete tűnik a legjobban eltaláltnak. Érdekes még a különféle
szürkeárnyalatokból álló kompozíció és a szürke-piros színekből álló
színösszeállítás is. Mind a három színhez gyárilag polírozott váz és
hátsó lengővilla jár. A megvásárolható extrák listáján Akrapovic és
Titán kipufogórendszereket, fordított sebességváltót (fent egyes,
lefelé a többi sebesség), keréknyomás ellenőrzőt, hátsó kerékállványt
és tanktáskát találunk. A modell áráról nincs konkrét információnk, de
ha az importőr folytatja a hazánkban megszokott hagyományokat, az olasz
márka gépei továbbra is kedvező áron vásárolhatók meg az Aprilia
kereskedésekben.
RSV-R Factory
Már az alapmodell RSV-R is az egyik legsportosabb utcai gépnek
számít, amely várhatóan a versenypályákon sem fog szégyenben maradni.
Az Aprilia azonban nem elégedett meg ennyivel, és tovább fokozta az
élvezeteket a fanatikus sportmotor rajongók kedvéért. Már korábban is
létezett a széria Millének egy R változata, amelyen a legjobb
alkatrészek emelték az alapmodell értékét, ez alapján épült fel a
superbike versenygép is. Az RSV-R esetében sem szakított a noalei gyár
hagyományaival, és már
az új típus bemutatásakor kihozta az extrém sportos változatot
Factory utónévvel.
Az Aprilia RSV-R Factory-t a világ talán legfinomabb alkatrészeivel
szerelték fel, amelyek után bármely sportmotor rajongó nyelve egyből a
földig érne. Ezek az alkatrészek nemcsak önmagukban szépek, hanem
egyenesen a versenypályáról érkeztek, így hasznosságuk elvitathatatlan
ott, ahová a Factory-t szánja a gyár.
A V60 Magnézium jelzésű motor lényegében nem változott sok
mindenben az RSV-R-hez képest. A blokk már egyébként is elég erős, a
maga 138,7 lóerejével, és maximális 107 Nm forgatónyomatékával. A dupla
hátsó kipufogódobokban éppenúgy megtatálható a katalizátor, amely a
Lambda szondával együtt az Euro2-es normákon belül tartja az RSV 1000 R
Factory légszennyezését.
A vázon szintén nem találunk különösebb átalakításokat,
kivétel persze a fekete színe, amely agresszív kinézetet
kölcsönöz a Factory masinának. A hátsó banán lengővilla nem polírozott,
hanem festett, hogy ellenállóbb legyen az útfelszínről érkező
támadásokkal szemben. Itt megmaradt az ezüst szín.
A legtöbb változást a futóműnél találjuk, hiszen egy versenypályára
szánt gépen itt lehet a legtöbb időt hozni a köridőkben. A 43 mm-es
fordított, titán-nitrit bevonatú Öhlins Racing villákról nincs igazán
mit mondani, csak annyit, hogy remekművek. A meghosszabbított
felsőrésszel és a rövídített csúszószárral lecsökkentették a terhelést
a villák két kritius pontjánál. A rugóút elöl 120 mm. A húzó és
nyomófokozatú csillapítás, valamint a rugóelőfeszítés fokozatmentesen
állítható, mint egy versenygépen. A hátsó Öhlins rugóstag szintén a
versenypályák világából érkezett a Factory replikára. A nitrogéngázzal
töltött szerkezetet minden irányban lehet állítani, sőt
a hátsó traktus magassága szabályozható. A vezető egy
csúszásgátló anyaggal bevont speciális versenynyeregben irányíthatja a
Factory gépét. A keréknyomásmérő automatika itt is feláras extraként
vásárolható meg.
A legjobb sportmotorhoz a legjobb fék dukál. Nem sporoltak a tervezők
az RSV-R Factory esetében a megállást biztosító berendezéseknél sem.
A radiális felépítésű, alumínium fékszerkezetet egy darabból
kovácsolták, ezért iszonyatosan merev. A 320 mm-es dupla első
féktárcsák a Brembo-tól érkeztek, és az Aprilia 250 GP motorjain
láthattuk őket először. A radiális felépítés miatt megszűnik a
fékberendezés fékezés közbeni elasztikus mozgása, és precízen tud
hatalmas fékerőt kifejteni bármely körülmények között. A fékbetétek is
hosszabb ideig bírják, mert a radiális felépítés miatt a betétek jobban
a tárcsákra simulnak és egyenletesebben kopnak.
A fékek hidegen és melegen elérhető teljesítménye kevésbé tér el
egymástól a radiális felépítésnél. A hátsó fék a sima RSV-R
modellé, és a fékcsövek szintén fémbevonatot kaptak.
Az egyéb földi jóságokba beletartozik az Öhlins verseny
kormány-lengésgátlója. Az idomzat nagy része, valamint az első és hátsó
sárvédő üvegszál-szénszál kompozitból készültek, amely könnyű de
rendkívül strapabíró anyag. A Factory modellen a kormánynyak tengelye
nem acélból, hanem alumíniumból kovácsolódott.
Az egyik legszebb extra a modellen a kerekei. A felniket nem
rozsdásodó, 6061-es alumíniumból kovácsolták 8000 tonnás prések
segítségével. Ezzel az eljárással megelőzhetők az anyaghibák,
anyagfáradások. A kerekek formatervét végeselem analízissel tették
nemcsak széppé, hanem megfelelően merevvé. Így lett az első kerék hat
küllős, a hátsó öt, és minden küllő a felni pereme előtt kétfelé
ágazik.
Ráadásul a kerekek súlya negyedével kevesebb, mint a hagyományos
öntési eljárással készülő kerekeké. Az ütős kék szín nem festés
következménye, hanem az öntési eljárás során kerül anodizálással az
alumíniumba. Az Aprilia 6 és 5,5 col széles kerekeket egyaránt
homológizáltatott a géphez. Az utóbbi még előnyösebb kanyarodási
tulajdonságokat mutat a versenypályán.
Az RSV-R Factory ugyanazokban a színekben kapható, mint az alapmodell,
de egyedi megkülönböztető jegye a fekete színű váz. A megrendelhető
extrák megegyeznek a sima RSV-R-nél említett darabokkal. A speciálisan
felszerelt modell ára várhatóan legalább a negyedével haladja meg az
RSV-R árát.
Műszaki adatok
RSV-R
Motor: V60 Magnesium, négyütemű, 60 fokos V elrendezésű
kéthengeres, DOHC, hengerenként 4 szelep, vízhűtéses, két kiegyenlítő
tengely
Üzemanyag: 95-ös oktánszámú ólommentes
Lökettérfogat: 997.62 cm3
Furat x löket: 97 x 67.5 mm
Kompresszió viszonyszám: 11.8:1
Maximális teljesítmény: 102 kW (138.7 LE) 9.500 ford/perc
Maximális nyomaték: 107 Nm 7.500 ford/perc
Üzemanyag ellátás: integrált elektronikus motorvezérlő rendszer,
közvetett többpontos benzinbefecskendezés, 57 mm-es szívótorok átmérő
Üzemanyagtank kapacitás: 18 liter (4 liter tartalék)
Gyújtás: digitális elektronikus, hengerenként egy gyújtógyertya
Indítás: elektronikus önindító
Kipufogó: dupla hátsódob, háromutas katalizátorral és
Lambda-szondával Sebességváltó: 6 fokozatú, lábkapcsolású
Kuplung: nedves, többtárcsás olajfürdős, hidraulikus
rásegítéssel, radiális kuplunghenger, fémbevonatú kuplungcsövek
Elsődleges meghajtás: fogaskerekes
Végső meghajtás: lánc
Váz: könnyűfém hídváz
Hosszúság: 2035 mm
Szélesség: 730 mm
Magasság: 1145 mm
Tengelytáv: 1415 mm
Ülésmagasság: 810 mm
Kormányszög: 24 fok 80 perc
Utánfutás: 101.7 mm
Szárazsúly: 189 kg
Első futómű: 43 mm belsőcső átmérőjű, hidraulikus csillapítású
felfordított Showa teleszkópok, 120 mm rugóút, állítható húzó és
nyomófokozatú csillapítás, és rugó előfeszítés
Hátsó futómű: alumínium dupla banán lengővilla, progresszív
felfüggesztéssel, Sachs rugóstag, állítható húzó és nyomófokozatú
csillapítás, rugó előfeszítés és magasság, 133 mm rugóút
Kerekek: ötküllős alumínium felnik
Kerékméret elől: 3.5 x 17 col, 120/70 ZR 17 abroncs
Kerékméret hátul: 6.0 x 17 col, 190/50 ZR 17 abroncs (180/55 ZR
17 választható)
Első fék: két Brembo 320 mm átmérőjű úszóágyazású tárcsafék, 4
dugattyús Brembo Triple Bridge féknyergekkel, 34 mm-es fékdugattyúk, 4
db szinter-metál fékbetét nyergenként, fémbevonatú fékcsövek
Hátsó fék: Brembo 220 mm átmérőjű tárcsafék, 2 dugattyús Brembo
Gold féknyereg, 32 mm-es fékdugattyúk, szinter-metál fékbetét,
fémbevonatú fékcsövek
RSV-R Factory
Csak az RSV-R alapmodelltől eltérő adatok:
Szárazsúly: 185 kg
Első futómű: 43 mm belsőcső átmérőjű, titán-nitrit bevonatú,
hidraulikus csillapítású felfordított Öhlins Racing teleszkópok, 120 mm
rugóút, állítható húzó és nyomófokozatú csillapítás, és rugó
előfeszítés
Hátsó futómű: alumínium dupla banán lengővilla, progresszív
felfüggesztéssel, Öhlins Racing rugóstag, állítható húzó és
nyomófokozatú csillapítás, rugó előfeszítés és magasság, 133 mm rugóút
Kerekek: öt- illetve hatküllős préselt alumínium felnik
Kerékméret elől: 3.5 x 17 col, 120/70 ZR 17 abroncs
Kerékméret hátul: 6.0 x 17 col, 180/55 ZR 17 abroncs (190/50 ZR
17 választható)
Első fék: két Brembo 320 mm átmérőjű úszóágyazású tárcsafék, 4
dugattyús Brembo radiális féknyergekkel, 34 mm-es fékdugattyúk, 4 db
szinter-metál fékbetét nyergenként, fémbevonatú fékcsövek
További cikkeink
