Nem mindennapi minden napra

Amikor 2002-ben kigördült a mára legendássá vált RC211V első versenyére, mindenki tudta, hogy ez nem csak a GP világában lesz óriási jelentőségű. Azonnal megindultak a pletykák. A versenytársak izzadva várták, hogy házi kuruzslóik mit látnak a kristálygömbben, mikor készül el a világbajnokságot nyerő csodafegyver utcai adaptációja.

hirdetés

A világ mai állása szerint az utcai szupersport gépek pille
könnyűek, brutál erősek, és igyekeznek a legjobban hasonlítani azoknak
a félistenek a motorjaikhoz, akik hétről hétre járják a világot, és
hihetetlen elszántsággal köröznek a versenypályákon. Az ok pedig
egyszerű:
a vásárlók manapság nem csak egy egyszerű utcai gépre vágynak. A
legveszélyesebb és a leggyorsabb rakétát akarják tudni karbon-kevlár
kesztyűs kezük alatt.

Fireblade sztori

13 évvel ezelőtt a CBR900RR Fireblade bombaként robbant a
motorkerékpár piacon. A "kevesebb több" szlogennel jellemezett
kompakt építési mód, a könnyű kezelhetőség, a példanélküli
súly-lóerő arány nem véletlenül tette a Tűzpengét annak ideén
annyiunk kedvencévé. A CBR900RR-t idővel lecserélte a CBR929RR,
majd a CBR954RR. Ezek a nagyszerű sportgépek első sorban utcai
motorkerékpárok voltak, melyek végső soron - kisebb-nagyobb
módosítások után - versenyzésre is alkalmasak voltak. A Honda
2004-ben fordított a szokásokon: elkészült a CBR1000RR, egy olyan
versenymotor, ami alkalmas utcai használatra is.

Az új Fireblade formájához nem más, mint a Honda többszörös győztes
MotoGP versenymotorja, az RC211V szolgáltatta a mintát, de nem csak
külsejében, sok egyéb technikai megoldásban is használtak a GP motorról
ellesett részleteket.

Legmeggyőzőbben az eleje hasonlít az RC211V-hez. Az alacsony
szélvédővel erőteljesen kihangsúlyozott orrtól a motor idomzata
hegyesebb lett. A GP-formát mit sem befolyásolja a keskeny, dupla
fényszóró. Az oldalidom három részből áll. Az alsó - ez más anyagból is
készül - könnyen eltávolítható, ezzel hozzáférhetővé válik a
motorblokk. A kíméletlenül dinamikus formát követi a hátsó traktus. A
CBR600RR-től örökölt LED-es hátsólámpa a farokidom alá épült, felette a
vékony utasülés egy pillanat alatt eltüntethető a motor színéhez
passzoló műanyag üléstakaróval.

A CBR1000RR egyik megkülönböztető stílusjegye a benzintank, vagyis
hogy korrekt legyek a tankborító. Ez rövidebb, mint a régi modell
tankja volt, felső része teljesen sík, oldalán mély horpadások
szolgálnak elegendő hellyel a motoros térdének. A tömegközpontosítás
sarkalatos pontja volt a 18 literes üzemanyagtank elhelyezése. Az új
Fireblade-nél - az RC211V GP motorhoz hasonlóan - a tankot mélyen a
vázba süllyesztették, így
a benzin fogyásával a motor súlypontja számottevően nem
változik.

Hátulról a motor leglátványosabb eleme az ülés alatt kivezetett 4-2-1
rendszerű titán kipufogórendszer. Maga a dob rozsdamentes acél, a
CBR600RR-től hátulról könnyű megkülönböztetni, mivel
az ezresé kétlyukú. A még emlegetett egyenletes teljesítmény
leadás a rendszerbe épített szervo-működtetésű kipufogószelepnek is
köszönhető. Az oldalt elvezetett kipufogókkal szemben a középen
elvezetett rendszer erőssége, hogy a nem kívánatos turbulens hatások
egy része küszöbölhető, soványabb a motor, így csökken légellenállás,
emellett nő a motor dönthetőségi határa is. Először ilyet is a MotoGP
versenyeken láttunk.

A Honda mérnökei teljesen áttervezték a régi Fireblade soros,
négyhengeres, vízhűtéses erőforrását. A furatot 54 mm-ről 56,5 mm-re
növelték, ezzel plusz nyomatékhoz juttatva az amúgy sem gyenge motort.
A lökettérfogatot úgy növelték, hogy a motorblokk a lehető
legkompaktabb, legkeskenyebb maradjon. Ezt a célt szolgálta sok
egyéb, a motor szerkezetét érintő változtatás is. Átdolgozták a
hengerfejet. A szelepek mérete nem változott, a szeleprugók könnyebbek
lettek, és megváltoztak a szelepszögek is. Az új tervezésű
kiegyenlítő-tengely a másodlagos rezgéseket minimálisra redukálja.

A hengerekben a Honda által kifejlesztett PMC (Powered Metal Composit)
alumínium/kerámia hüvelyek bírják a strapát a nagy dugattyúsebesség és
a magas kompresszió ellenére. Spóroltak 50 grammot az anyamentes
hajtókarokon is.
Nehéz lenne egyszerre versenypályára való és utcán is használható
váltóáttételt választani. A nagy dilemmát ismét a GP motorról vett
megoldás, a kazettás váltómű döntötte el, ami lehetővé teszi a
megfelelő áttételek könnyű és gyors beállítását. Persze ennek
kihasználásához már kell egy kis plusz beruházás.

A negyedik generációs PGM-DSFI kétlépcsős benzinbefecskendező-rendszer
hengerenkénti két injektora 12 lézerrel fúrt lyukon keresztül szállítja
a finoman porlasztott üzemanyagot a motornak. Alacsony terhelésnél csak
az alsó, szívótorokba épített injektorok működnek, a felsők csak
nagyobb fordulaton, úgy
5000 1/min-től lépnek munkába. Ismét egy megoldás, ami használat
során a végtelenül egyenletes teljesítmény leadásban nyilvánul meg.

Az új CBR1000RR hűtőjét már nem kell nagyobbra cserélnie annak, aki
pályára akarja vinni a gépet, mert a régi modell 815 cm
² felületű hűtőjét 1359cm
²-esre növelték. Az átdolgozott hűtőrendszer biztosítja a
motor megfelelő üzemi hőmérsékletét.
A kovácsolt alumínium dugattyúk aljára nagynyomású olajfúvóka
permetezi folyamatosan az olajat, ez is növeli a hűtés
hatásfokát.

Akár az utcai közlekedés a lényeg, akár a versenypálya,
a futómű legalább akkora jelentősséggel bír, mint a motorblokk.
Az új öntési eljárással és üreges kialakítással készülő könnyűfémvázhoz
a GP-motornál is használt technológiát alkalmazták. Elöl 43 mm belsőcső
átmérőjű, fordított teleszkópvillák rugóznak, minden paraméterük
fokozatmentesen állítható. A merevített hátsó lengővilla egyszerűen
gyönyörű, a rugóstag Pro-Link rendszerű beépítésénél is az RCV-n látott
megoldásokkal találkozhatunk, előfeszítése 13 lépcsőben, húzó- és
nyomócsillapítása fokozatmentesen állítható. Üreges szerkezetű
háromküllős alumínium öntvény kerekeit elöl szintén a versenysportból
ismert, négydugattyús, radiális - az ezres gépek között ez 2004-ben már
szinte kötelező volt - féknyergek lassítják, hátul egydugattyús tárcsa
dolgozik.

A jelenleg kapható utcai motorok között a Fireblade-nek
van egy igazi különlegessége is: ez az elektrohidraulikusan
működő kormány-lengéscsillapító, mely automatikusan figyeli a
sebességet, hogy optimálisan csillapításon akkor is, ha autópályázunk,
szerpentinezünk, de ne gátoljon a lassú városi manőverezésben sem.

A hatszögletű, lapos műszerfal közepére került a mutatós
fordulatszámmérő. Alatta az LCD kijelző jól olvasható. Itt jeleníti meg
az aktuális sebességet, a napi és összesen megtett kilométert, a
hűtőfolyadék hőmérsékletét, a rendelkezésre álló üzemanyag mennyiségét
és az időt. Az általánosan használt visszajelzők mellett a műszerfal
panel tartalmaz egy váltólámpát is,
amit az 5000 és 11 500 közötti fordulatszám-tartományban bárhová be
lehet állítani.

A technológiai áttekintés után jöhet az élvezet. A hatszázast és az
ezres CBR-t
egymás mellé állítva még látszik a méretkülönbség, ami azonnal
elcsökevényesedik, amint ráülök az ezresre. A motor, a váltó, az
üzemanyag és a motoros - minden a középpontba került. Az indulás és az
első néhány, lassú manőver meglep. Mintha csak a hatszázason ülnék.

Az üléspozíció egy fokkal radikálisabb, mint anno a CBR954RR-nél
volt: a kormánycsutkák majd 5 centivel mélyebben vannak, a lábtartók
viszont magasabbra és még hátrébb kerültek. De
mégsem a csuklóra került az összes súly, hanem lábból tartom
testsúlyom javát.

A gép könnyű, a radiális fékek nagyszerűen dolgoznak együtt a futómű
elemekkel, és a sebesség érzékeny elektronikus
kormánylengés-csillapítóval. A tömör motorblokk révén
úgy sikerült beépíteni a hosszú lengővillát, hogy közben a
tengelytáv ideálisan rövid maradt, így elkerülhető a hátsó futómű
nem kívánatos bekeményülése, amit a hirtelen gázadás, illetve
gázvisszavétel okozhat. Valamint nagyobb súly terhelődik az első
kerékre, amivel tovább nő a motor irányíthatósága kanyarból be és ki.
Az első fék maga a csoda: kis erőfeszítést igényel, és már az első
szakasztól harap. Látszólag vég nélküli erőtartalékok rejtekeznek
benne.

A közutak egyenetlenségeit határozottan jól vette, amiben nagy szerepe
volt a gyárilag talán kicsit lágyra állított első futóműnek. Nagyobb
dráma nélkül érkeztem be észak felől a Szentendrei úton Budapestre. A
városban tovább él a CBR.
Nem kell félrehúzódnunk a robogós pizzafutárok elől. Az
elektronikus kormánylengés-csillapító teszi könnyebbé munkánkat. Kis
sebességnél marad a mozgékonyság, nagy sebességnél viszont kőkemény a
stabilitás. A váltó rendesen vette a fokozatokat, bár kicsit
csattanósan.

A motor tipikusan hondás: csak a műszerfalra támaszkodhatunk, ha valós
tempónkról, vagy a gyorsulásunkról szeretnénk képet alkotni. Annyira
egyenletes az erőleadás, hogy
sokszor nem is érezni, hogy már hol tartunk. Erre mindenesetre
vigyázni kell, mert jóindulatú viselkedése könnyen csőbe húzhat, és a
CBR tulajdonos a trafipaxos útonállók áldozatává válhat. Az pedig
szinte garantálom, hogy a konkurens márkáról - pl. 2004-es Suzuki
GSX-R1000-ről - rövid próbakörre átülő cimboránk elsőre fikázni fogja
gépünk lustaságát, de ne keseredjünk el, érzéki csalódás áldozata
lett.

Túrázásra nem ajánlanám, mert
az ezres CBR-re pakolni egyenlő a lehetetlennel. Egyedüli
megoldás a hátizsák. Megpróbáltam a hátsó ülést, de sehogy sem sikerült
a rögzítés. Egész úton fél kézzel tapogattam a pakkot, mely állandóan
előre akart csúszni, kitúrva jó kis helyemről.

A Honda nem a legerősebb az osztályában (2004-esek között papíron az
R1 viszi a prímet), de 162 lóerejével azért megállja a helyét. Nem a
legkönnyebb (a GSX-R idén is a legkönnyebb, mindössze 168 kg volt), de
a váznak és a jó súlyelosztásnak köszönhetően mégis mindenhatónak érzi
rajta magát a motoros. A CBR-re a legprofibb fékek és futómű elemek
közül válogattak, kidolgozása a legjobb az ezresek között, és ha nem is
a legizgalmasabb a formavilága, de a MotoGP pedigré egyértelműen lerí
róla.