Öt ló elöl, ötven hátul

Ma még csodabogárként hat, ha feltűnik a versenyeken, esetleg az utcán a Yamaha új fejlesztése, a WR450 2-Trac. Az első szériában gyártott kétkerék-meghajtású gépet mindenki ki akarja próbálni, de az első körök után legtöbben felemás érzéssel szállnak le róla. A motor hihetetlen menettulajdonságokat produkál, és legalább ennyire furcsa érzés vezetni.

hirdetés

A nagyközönség először az idei Dakaron hallott kétkerék-meghajtású
motorkerékpárról, amikor David Fretigné rajthoz állt az új Yamaha
WR450F 2-Trac-kal, és egyből megnyerte az első szakaszokat. Fretigné a
950 és 650 köbcentis erőgépek között kismotornak számító 450 köbcentis
Yamahával folyamatosasan helyt tudott állni, és végül összesítésben a
hetedik helyen futott be.

A parádés bemutatkozást követő érdeklődést
kihasználva a Yamaha piacra dobta a WR450-es kétkerék-meghajtású
enduróját, amit már itthon is kapni.

A motor elemzésében segítségünkre volt
Nádor István, a Namoto Team többszörös tereprali- és
enduróbajnoka, aki elmondása szerint idei harmadik helyét az enduró
EB magyar futamán a 2-Trac-nek köszönheti. Véleménye szerint a
kétkerék-meghajtás segítőkész rendszer, ami az amatőr motorosoknak is
nagyon hasznos az esetleges kellemetlenségek elkerülésére, de a
versenyzők is kiválóan kihasználhatják, főleg a homokos vagy sáros
terepen, vagy emelkedőn felfelé.

A rendszer titka a váltó felett elhelyezkedő hidraulikus szivattyú
és egy hidromotor, ami az első kereket egy fogaskerék-fogaskoszorú
áttétellel hajtja meg. A szivattyú a váltó felett helyezkedik el, és a
lánckerék-tengelyről egy kis lánc segítségével kapja a meghajtást. A
mozgásba hozott hidraulikus folyadék flexibilis csövön keresztül jut el
az első kerékagyhoz, ahol egy kis hidromotort hajt meg, az pedig az
első kereket.

A nyomás és a hidromotor fordulata a lánckerék forgási sebességének
arányában változik, így tehát az első kerék folyamatos meghajtást kap.
Bár az elsőkerék-meghajtás a normál használat során is érezhető, az
előnye akkor érződik igazán, amikor a hátsó kerék megpörög.
Ilyenkor ugyanis a szivattyú is nagyobb nyomást továbbít, jobban
meghajtva az első kereket, ami a szó szoros értelmében meghúzza a
motort és visszabillenti egyensúlyi helyzetbe.

A direkt átvitel és a hidraulikus rendszer rugalmassága érdekében
beépítettek egy gáztartályt, hogy elnyelje a kipörgéskor keletkező
rángatást és az olaj hőtágulása miatti egyenetlenségeket. Sőt egy
szabadonfutót is beszereltek a rendszerbe, ami egyirányúvá teszi a
hajtást, azaz hátsó satufék esetén nem blokkol le az első kerék.
A hidraulika a motor pillanatnyi teljesítményének 10-15 százalékát
viszi át az első kerékre, az 50 lóerős csúcsteljesítménynél ez 5-6
lóerő első hajtást jelent.

És akkor nézzük, hogy viselkedik maga a motor. A húszperces próbakör
alatt is kiderült, hogy a mélyebb talajon, legyen az ázott, laza
füves-zsombékos vagy sáros,
a 2-Trac úgy megy, mintha csörlő húzná kifelé a dágványból. Már
az első kanyarban megérezni, hogy a döntögetés nehezebb, szinte
erőltetni kell, ennek megfelelően eleinte elég furcsa kanyarogni
vele.

Erőteljes gázadáskor, még ha egy kissé ki is farol a hátsó kerék, az
első rögtön korrigál, helyére rakva a motort. Csapásban haladni sem
olyan egyszerű, mint egykerék-meghajtású társaival, mert az első kerék
folyamatosan bele-bele harap a vályú oldalába, nehezítve a nyomon
tartást.
Egykerékre emelni is nehezebb a kétkerék-meghajtású Yamahát,
mint mondjuk egy DRZ400-ast, egyrészt a súlyosabb eleje, másrészt a
kapaszkodó gumi miatt. Ha viszont egykerék után visszadöccen a motor
eleje, akkor sokkal dinamikusabban veszi a lendületet társainál, lévén,
hogy az első kerék folyamatos meghajtást kap a levegőben is.

Nádor István szerint versenyen, például ugratáskor ugyanez a helyzet:
a továbbforgó első kerék miatt a földet érés zökkenő mentesebb és
dinamikusabb. Keresztbecsúszáskor pedig - ha kipörög a hátsó kerék - az
első meghúzza a motort, jobb kigyorsítást eredményezve.
Az elsőkerék-meghajtás éppen ezért teljesen más kanyarvételi
technikát követel. A futamokon a motor a mély talajon, vagy a
meredek emelkedőkön mutatja meg mit tud, itt rendre lemaradnak a
versenytársak.

Homokfalon a 2-Trac olyan helyeken is felmegy, ahol senki sem
gondolná, lejtőn
lefelé pedig egyfajta ABS-ként működik az elsőkerék-meghajtás,
nem hagyva, hogy a kerék blokkoljon. Igaz, van hátulütője is a
rendszernek, patakmederben, nagy kövek között például nagyon lehet
érezni a hátrányát: amilyen irányban áll ugyanis az első kerék, arra
akarja húzni a motort. Nádor István elmondása szerint egy erdélyi ralin
annyira küzdött a patak medrében saját maga feje után húzó motorral,
hogy folyamatosan esett-kelt, sőt már az is megfordult a fejében, hogy
feladja a versenyt.

Ezután az eset után
épített be egy kapcsolót a szivattyú és a hidromotor közé,
amellyel a nem neki való terepen kikapcsolható az elsőkerék-meghajtás.
Ilyen kapcsoló az idei évtől szériában is kapható WR450 2-Trac-on nincs
még, bár elképzelhető, hogy a jövőben beszerelik gyárilag is.

A forgalomban kapható WR450 2-Trac
másik hátránya a mintegy 3 millió forintos ár. Az egyébként 7
kiló pluszsúlyt eredményező 2-Trac hajtás és az Öhlins teleszkóp-szett
egyenként hozzávetőleg fél-fél millió forinttal dobja meg az árát a
motornak, ami így majdnem egymillió forinttal drágább, mint a sima,
hagyományos hajtású ikertestvére, a WR450. A fejlett technika bizony
nem olcsó, de egyelőre egyedülálló a világon. Igaz, nem sokáig.

Tervek szerint
a 2-Trac rendszer megjelenhet a jövőben a Yamaha gyorsasági
motorjain, például az R1-en vagy a T-Max megarobogón. Az is
elképzelhető, hogy egy Yamaha supermotót szerelnek fel
kétkerék-meghajtással. Erre a hírre már sokan előre csóválják a
fejüket, mert az új rendszer alkalmazásával teljesen el kell felejteni
a hagyományos supermoto vezetési stílust. A vetélytársak közül az
osztrák KTM is megkezdte a kísérletezést a kétkerék-meghajtással.