A végén csattan az ostor

hirdetés

A FireBlade kicsit átalakított 919 cm
³-es blokkját ültették a Hornet szívébe, 110 lóerővel. A
nagyobb blokkhoz jobb fékek dukáltak, és két méretes kályhacső.

A probléma - mint ahogy az életben mindig - az elvárásokkal
volt. Alig vártam, hogy kezembe kaparintsam a FireBlade motorral
szerelt naked bike-ot, hiszen a Blade motorja nem csak a maga idejében,
de most is a legjobbak közé tartozik: kicsi, könnyű és kellemesen
erőszakos. De ha most visszagondolok, a Honda PR anyagában jobban oda
kellett volna figyelnem a kulcsmondatra: "re-tuned to suit the naked
style"- azaz a motort áthangolták, hogy az jellegében a csupasz
stílushoz jobban passzoljon. Így aztán nem vitte le a fejemet a
Fireblade-en megszokott szörnyű teljesítmény. Mindenesetre a kipufogó
gázok olyan tiszták lettek, hogy a városokban csapatokban követik a
verebek, ha jó levegőt akarnak szívni.

Bár az alapul vett Fireblade motor még karburátoros volt,
a Hornet 900-at már üzemanyag-befecskendezővel szerelték. A 36
mm-es torokátmérőjű injektor hengerenként 4 lyukon át tolja a blokkba a
benzint, ezzel elérték, hogy már 1500-tól húz a gép. Végsebessége
valamivel 220 km/h alatt maradt, de a hatodikat is szépen kiforogja,
ezért olyan érzése van az embernek, hogy egy hosszabb hatodik
áttétellel ennél többre is képes lenne, bár ebben a kategóriában ennél
többre már nincs szükség.

A Honda legújabb üzemanyag-befecskendezéses motorjaitól eltérően itt
még
használni kell a szívatókart indításkor. A pöcökre csak egészen
hideg motornál vagyunk rászorulva, újraindításkor, vagy meleg időben
felejthető, azonnal kényeztet minket az egyenletes alapjárat.

A kistesóról átülve inkább öreguras nyugalommal közlekedtem az első
órákban, de ez a megfontoltság csak vérmérséklet kérdése, és gyorsan ki
lehet nőni. Pontos, hatfokozatú váltó továbbítja a soros négyhengeres
erejét a 180-as hátsó gumi felé. Michalen Pilot gumijaival nem is
gondolná az ember, hogy milyen fürgén képes legyűrni a kanyarokat.

A műszerfal a stílusnak megfelelően két kerek mutatós óra, közte
füstüveg mögé rejtették a visszajelző fényeket. Az üzemanyag fogyására
is innen jön a figyelmeztetés, ha már csak 4,5 liter üzemanyag van
hátra a 19 literes tankból. Ha szigorúan ragaszkodunk a hazánkban
érvényben lévő sebességlimitekhez, akkor 300 km körüli utat képes
megtenni a Hornet egy tankolással, de ez egy kis odafigyeléssel és
a jobb csukló finom mozgatásával 350 km-re is kitolható.

A természetes kormány-ülés-lábtartó elhelyezésnek és a meglehetősen
felegyenesedett üléspozíciónak hála hosszú távon is kényelmes marad. Az
egyetlen kellemetlenség, hogy
a kormányról apró vibrálás érkezik úgy 110 km/h sebességnél
hatodikban, de igazából ez nem olyan erős, hogy bárkit
elkedvetlenítene, másrészt meg ennél vagy gyorsabban megy a Hornet
motorosa, vagy jóval lassabban.

A rugózás kellemesen puha, akik a Hungaroringen a Fireblade-ős izgága
természetét szeretnék előcsalni a Hornetből, meglehet, csalódni fognak.
Igaz,
a futómű ad esélyt az állítgatásokra, de azért messze áll a kőkemény
sportfutóműtől. A 43 mm-es teleszkópvillák előfeszítése és
húzócsillapítása fokozatmentesen állítható, a piros rugójú hátsó
központi rugóstag előfeszítése terhelés függvényében 7 fokozatba
tekergethető, de állítható a kirugózás csillapítása is. Amint kicsit
rázósabbra vált az út, akkor élvezni igazán a lágyabb rugózást. Úgy
nyeli el a gödröket ütéseket - a hazaút gidres-gödrös földút - hogy
némelyik kaland-túra gép is megirigyelhetné. Lazán elterelgeti az ember
a zsombékosban vagy a fűcsomók között, feszülés nélkül.

A lassulással sincsen baj. A négydugattyús első féknyergek méretes,
296 mm-es tárcsákat fékeznek, ezek szintén a Fireblade-ről érkeztek.
A hátsó, egydugattyús munkahenger már csak extra ráadás,
használata csak szigor lejtőn lefelé indokolt. Ülésmagassága a maga 795
mm-ével elsőre igazán barátian hangzik, de a szélesre szabott kényelmes
ülés elvesz egy kicsit ebből az előnyből.

És még pakolni is lehet rá. Ügyes kis akasztók várják az ülés alatt
a gumipók karmait. Ha nem vágyunk társaságra, a hátsó ülésre minden
cókmókunk felszerelhető, de két személlyel sem vagyunk meglőve.
Az ülés alatti helyre viszont ne számítsunk, elég szűkös,
valószínűleg azért, mert a felhúzott két kidörmögő értékes helyet vesz
el.

A tesztmotorra felszereltek néhány eredeti Honda extrát is, így egy
kicsi füstszínű szélvédőt, ami jelentősen
hozzájárult ahhoz, hogy 130 km/h felett is megerőltetés nélkül
húzhassam a gázt, és egy pár ritkábban használandó poliamid
blokkvédő gombát. A Hornetbe is beszerelték a Honda H.I.S.S.
indításgátló berendezését, ami némileg megnyugtató, ha magára kell
hagynunk a presszó előtt a nagy vasat, de azért ne feledkezzünk meg egy
lakatról sem.

Mint minden valamire való naked bike-ot, a Hornet900-at is elkezdték a
tulajdonosok tuningolni, átalakítani. Kaphatóak tuningszettek és a
nevesebb olasz kiegészítő gyártó cégek szinte véget nem érő listákban ajánlanak mindenféle
csecsebecséket a színes tükröktől, kezelőszervektől kezdve a könnyített
lábtartó konzolon át az eloxált olajbetöltő csavarig.

A Honda 2 290 000 Ft-os vételárát összehasonlítva a japán
konkurensek árcéduláival, egyedül a kissé már elavultnak számító, ugyan
300 cm
³-rel nagyobb és egyben nehézkesebb Suzuki GSF1200 Banditért
kérnek kedvezőbb összeget: 2 098 000 Ft-ot. A Yamaha 2 423 000 Ft-ért
ajánlja a legnagyobb Fazert, az FZS1000-t, míg a Kawasaki retro-naked
bike-ja, a Z1000 2 630 000 Ft-ért kapható.