Élvezet - fél áron

Lassacskán a quadok is elfoglalják megérdemelt helyüket a közlekedési eszközeink táborában. A motoros eseményeken falkákba tömörülve késztetik ámuló pillantásokra a közönséget - amelyik nézősereg már unott képpel konstatálja az uniformizálódó motor-populációt. Talán ezért, talán másért, muszáj volt megismernem az érzést, és elárulhatom, nem csalódtam.

hirdetés

A menetpróbára egy nyílt tesztnapon került sor. A kíváncsiság legyőzte
az éjszakai hóesés utózöngéitől való félelmemet. Az egyszemélyes
próbaút sokszor szubjektív, sőt féloldalas, ezért rögtön három alkalmi
kritikust, kiskamasz gyerekeket is bevágtam a kocsiba. Hadd tanuljanak
a kölkök a sok tízezer kilométert motorozó felnőttől.

Két verzióban gyártják a Vipert, a robusztus, kissé haszonjárműves
Yukon filigrán
testvérét. Az ST 150-es utcára készült.
A műszaki vizsgához szükséges fényszóró és irányjelző
alaptartozékainak része, és a normál gumik is az aszfalton hasítást
teszik lehetővé. Műszerfala sokkal informatívabb, mint terepre szánt
testvéréé. Na, azért ne gondoljunk repülőgépes adatdömpingre: a
hipermarketek sportosztályán porosodó lépcsőzőgépek is több funkciót
ismernek ennél. Sebesség, összes és napi kilométer, üzemanyag- és
világítás-visszajelző, olajnyomás - ennyi. De igazából nem is kell
több: tessék a tájat és az utat figyelni.

A 150R-rel bátrabban vághatunk neki az úttalan utaknak. Bütykös
abroncsai, spártai felszereltsége szerényen bár, de sportos használatot
engedélyez. A komolyabb murvahányásnak a szolid motorteljesítmény szab
gátat.

Termékcsalád

E-ton JR

Viper címszó alatt további négy, kétütemű blokkal készülő
négykerekűt kínál az E-ton. A
40 köbcentis láncfűrész-motor hajtotta törpegépre a
bébikompból rögtön önjáró járműre ültethetjük elkényeztetett
kicsinyeinket. 50 kilós önsúlya csak módjával fogja letiporni az
útjába kerülő tereptárgyakat, ha kezdetben iránytartási problémája
lenne a nemrég még karon ülőnek.

Az
ötvenes már harapósabb, súlya is majdnem duplája a
legkisebbnek. Gyanítom, fogják is próbálgatni a sóderkupacokon az
offródozást kisiskolás tulajdonosai. Jóval tekintélyesebb a
hetvenes és a
kilencvenes változat. Már nem lehet békésen andalogva
követni a büszkén feszítő kamaszt, de nem is fog büszkén feszíteni,
hanem ráhasal a kormányra, és a robogós cimborák üldözésére
indul.

A hobbiquadokat olyan könnyű vezetni, mint egy automata váltós
limuzint, és közben nem kell lemondanunk a szabad levegő bőséges
áramlásáról.
A szélesen terpeszkedő négy kerékkel nehezebb felborulni, mint egy
lánctalpassal. A kormány laza csuklót engedélyez, a kezelőelemek
egyszerűek, öt perc alatt egy műszaki antitalentum is elsajátítja
logikáját. Természetesen önindítós és hátrafelé is önerejéből halad.
Sík úton fékezni sem nagyon kell, a szabadonfutó nélküli automata
motorféke hirtelen és drasztikusan jelentkezik. Ha mégis, tengelyenként
eltérően dobok és tárcsák segítik a lassulást. A kis fordulatról is jól
húzó négyütemű szelíden veszi a lapot, nem kell félni az ágaskodástól,
pedig az 1,1 méteres tengelytáv nemigen védene meg ettől. A rémisztő 75
km/h-t is elérhetjük velük, bár ilyenkor a halálfélelem természetes
kísérőjelenség.

Az esztelen száguldásnál sokkal kellemesebb
felpókozni rá pár napi hideg élelmet, váltás ruhát, no meg a
sátrat, és nekivágni a rengetegnek. Követni a halkan zúgó csermelyt,
hol útja völgybe ér; csodálni a természetet; hallgatni a (diszkrét
pöfögésen átszűrődő) madárcsivitelést. És persze éktelen haragra
gerjedni, ha csendes csordogálásunkat erőszakosan üvöltő, kékes
füstpamacsokat bodorító krosszmotorok zavarják meg. Nem akarom a
quadozást a természetjárás legkíméletesebb módjának beállítani, de nem
is hajszolja kilométerekre a zajokra érzékeny vadakat.

A korlátlan terepezésnek a karcsú forma nem kedvez. Akár patakon
akarunk lendülettel átvágni, akár sáros szántáson haladunk, bőségesen
belep a sár. A vemhes kocára hajazó Yukon bezzeg töredéknyi mocskot sem
ver testünkre. Az átlagutassal együtt 260 kilós tömeghez szerénynek
vélhetjük a 12 lóerőt, ennek ellenére szinte minden meredélyt, rézsűt,
vadcsapást legyőzhetünk vele. De fontos az óvatosság: láttam járműve és
saját képességeit túlértékelő sportolót lefelé hengerbucskázni a
várdombról. Pedig egy négykerék-hajtású Yamaha Grizzlyn próbálkozott a
lehetetlennel.

A lábtartó jó (túl) magasan van, viszont a nyergen lehet előre-hátra
csúszkálni. A kormány kényelmes, de a fékek csak nagy erővel
késztethetőek működésre. A lábfék pedálnak nevezett bütyke erős
koncentrációt és pontos célzást igényel. Apropó, vészhelyzet.
A kétkerekűekhez szokott kezdő tipikus hibája, hogy az első
kanyarban leteszi a lábát. Csakhogy igen hosszú alsó végtaggal kell
rendelkeznie, hogy ne gázoljon át rajta rögvest a hátsó kerék. Tehát ha
borulni akar, próbálkozzunk az ellenkormányzással; ha ez sem megy,
rugaszkodjunk el minél távolabb tőle.

A kínai, tajvani, indiai meg mittudomén hol működő üzemek termékeinek
még sokáig kell bizonyítani, hogy a japán márkákhoz hasonló, patinás
nevet szerezzenek.
A finoman szólva vegyes tapasztalatok óvatosságra intik a
vásárlókat. Hogy könnyebben kedvet kapjanak hozzá, az E-ton Viper
itt bemutatott modelljeit igen barátságos összegért vesztegetik: a
puritánabb terepgép 679 000 Ft, de az ST is alig húszezerrel drágább,
ÁFÁ-val. Másra való, mégis a 125-ös robogók árához hasonlítom, mivel a
jobbacskák ennyibe kerülnek. A konkurencia kínálatában nemigen
bukkantam százötvenes négyüteműre, a 250-esek pedig kétszer ilyan
vastag bukszát feltételeznek.