Első ránézésre feltűnő a hasonlóság a legnagyobb Vespa taggal, a 2003-ban bemutatott Grandturismóval. A részletek, a formavilág teljesen azonos, csak itt ott lekeskenyítve, lesoványítva, ha úgy tetszik, lekarcsúsítva köszönnek vissza az ismerős alkatrészek. És hogy mennyire ez utóbbi jelző állja meg a helyét mutatja az is, hogy az új Vespa mindenkit elvarázsol csinos, arányos vonalaival. Egy igazi gyöngyszem, amihez milyen szín is illene jobban, mint gyöngyház fehér?
A Vespa ET sorozatot alig két hónapja cserélték le az új
modellcsaláddal.
Az LX nem ismeretlen típusjelölés a Vespánál, az ötvenes években
a "Római vakáció"-ból lett közismert a világon. Az ET2 és az ET4
modellekből 1996-os bevezetésük óta 460 000 darabot adtak el. Az LX-nek
is hasonló sikereket jósolnak, mivel az univerzális darab egyszerre
készül férfiaknak és nőknek, időseknek és fiataloknak, egyszóval
mindenkinek, aki szereti a szépet.
Bemutatásakor a modell és a Vespa dicsőítése során a Piaggio marketing
igazgatója, Mr. Sabelli kissé szomorkásan jegyezte meg, hogy a Vespa
világhíre és dicsőséges múltja ellenére jelenleg
évente 2 millióval több robogót adnak el Kínában (19 millió), mint
amennyit a Vespa az elmúlt 60 évben összesen gyártott - van hová
fejlődni. Az LX négy különböző motorral készül, melyek mind megfelelnek
az Euro 2 szabályoknak. Egy kétütemű 50 cm
3-es, egy négyütemű 50 cm
3-es, egy 125-ös négyütemű - ezt teszteltük - és egy 150 cm
3-es. A négyütemű 50-es és 150-es nem kapható nálunk.
Finom megjelenése ellenére anyag van benne bőven, maradt az acél test,
ami merevsége mellett plusz kilókkal is felruházza a Vespát. A Vespa
nem osztályelső teljesítményével fog vevőket magának. A Piaggio csoport
másik tagja, a Gilera vagy épp az Aprilia sokkal elevenebb tagokkal
rendelkezik, ugyanígy a Hondát is említhetnénk. Óra szerint 95 km/h
végsebességet tudtunk kicsikarni a 125 cm
3-es négyütemű, egyhengeres motorból, csak
lejtőn, erős hátszéllel csípte a százat a mutató, ami országúton
kevés, ha egy arra bóklászó autóbusz, vagy egy IFA kerül elibénk.
Az új formaterv minden részlete az 50-es és 60-as évek klasszikus
Vespáinak állít emléket. Púpos hátsó részével, klasszikus, a 70-es
éveket idéző féklámpájával, széles, gumicsíkokkal szabdalt
padlólemezével ez a robogó sokkal inkább visszaidézi a régmúltat, mint
a megelőző ET sorozat.
A kormány előtt van nagy a kerek fényszóró, épp mint Gregory
Peck motorján, melyen Audrey Hepburnt szállította.
A visszapillantó tükrök krómozottak, a masszív visszapillantók olyan
bizalomgerjesztőek, hogy
száruknál fogva szinte megemelhető a motorkerékpár. Ami nem kis
szó, ha figyelembe vesszük az LX acél testét, mely kakukktojás a mai
robogók között. A Piaggio páratlan szilárdásgot és pontos
irányíthatóságot magyaráz a hagyományos megoldás mögé. Nem minden
reklámszöveg badarság, hiszen az LX remekül irányítható még kicsit
hepehupásabb felületen vagy macskakövön is.
A Vespa először kapott 11 colos kereket, mely nagyobb
stabilitást, és pontosabb irányíthatóságot kölcsönöz a motornak. Hátul
maradt a megszokott 10 colos kerék. Az első dobféket az LX-ben
lecserélték tárcsára, sokkal hatékonyabban fékezi a meglóduló tömeget,
mint rég. Szeretném ráirányítani a figyelmet a gumikra, a szépséges
motorhoz gusztusos profilú gumit is találtak az olaszok.
És még kényelmes is. Legalábbis a vezetőnek. A tökéletesen
kivitelezett, hasított bőrt utánzó huzatú ülés elég széles a sofőr és
utasa számára egyaránt. Utóbbi az ülés mögött található krómozott
kapaszkodótól remélhet biztonságot, ha nem akarja átölelni az előtte
ülőt. Az utas lábának a lábtartó trepni pereme szolgál tartóul, ez
azonban minden, csak nem kényelmes. Nem is csodálkozom, ha
a puttony néha inkább oldalt lógatja a lábát, mint a kijelölt
placcon.
Az oldalsztender mellett - ami sajnos azonnal felcsapódós fajta -
központi állványra is állíthatjuk a Vespát, ha nem csak egy pillanatra
támasztottuk le, akkor ez a biztonságosabb módja a parkolásnak.
Az ülés elejéből hajtható ki az elmaradhatatlan szatyortartó
fül, annyiban jobb megoldás, mint az elöl elhelyezett kampó, hogy
az ide akasztott cekkert lábbal menet közben pozícionálhatjuk.
A kesztyűtartó az első idomból nyílik. Egyenesen meglepő, hogy mekkora
helyet találunk itt, nem ehhez vagyunk szokva. A szokásos iratok
mellett akár egy valódi téli thermokesztyű is belefér. Az ülés alatti
tárolóedényben - nevezzük vödörnek - könnyedén elfér egy zárt sisak, de
teleszedhetjük cseresznyével is, és mivel kivehető, akár meg is
moshatjuk benne.
A számos retro utalás között
leginkább a mutatós műszerfalért rajongtam. A Vespa szerencsésen
elutasítja a digitális kijelzőt a nagy, hagyományos sebességmérő
előnyére, mely nem csak remekül néz ki, de jól leolvasható is.
Megtudhatjuk még az üzemanyag aktuális szintjét, egyedül az időt
jeleníti meg egy pici LCD. Kár.
A vakkapcsoló a jobb kormányszarvon a régi modell maradványa,
anno a világítás leoltására szolgált. Érthetetlen, hogy egy teljesen új
modellen miért nem lehetett ezt is áttervezni. A kezelőszerveket nem
kiskezűeknek találták ki. Indexeléshez el kell engednem a kormányt, de
a fékkarig is nyújtoznom kell. Az LX biztonságáról a szokásos
lakatrögzítő szem mellett immobilizer is gondoskodik, ez manapság egyre
terjedő tartozék.
820 000 Ft-os árával nem a legolcsóbb robogó kategóriájában. Az
ellenfelek könnyebbek, de megjelenésében a Vespa LX veri őket. Mi talán
a legszebb színváltozatot próbáltuk, de a nem ennyire finom lelkeknek
létezik sárkánypiros lakkozású bézs üléssel és grafitfekete is.
A Vespa rajongók szőröstül-bőröstül imádni fogják az új LX-et. Egy
újabb kétkerekű kultikus szimbólum, melynek szentimentálisan kívánunk
jó éjszakát a nap végén, miután letámasztottuk a garázsban.
Modell: Vespa LX4 125
Motor: egyhengeres, négyütemű, léghűtéses
Hengerűrtartalom: 125 cm
3
Indítás: elektronikus önindító, és berúgókar
Első fék: 200 mm-es tárcsafék
Hátsó fék: 110 mm-es dobfék
Max. teljesítmény: 8 kW 8000 1/min-nél
Max. nyomaték: 9,6 Nm 60001/min-nél
Végsebesség: 90km/h
Üzemanyagtank térfogata: 8,6 liter
Üzemanyag-fogyasztás: 2,6 liter/100km
Ára: 820 000 Ft
További cikkeink
