Lassan ne járj?

Nem először van szerencsénk egymáshoz, épp egy éve, hogy először összefutottunk. A 2005-ös Scarabeo sok újdonságot nem tartogat, mindössze fékrendszerét cserélték ABS-es aktív berendezésre. Ja, és százezerrel többe kerül.

hirdetés

A
tavalyi
tesztmotor szürke volt, ez fekete. Voltaképp mindegy is, a Scarabeo
külseje annyira ellentmondásos, hogy a szín az utolsó, amin eltűnődik
az ember.

Elölről nem rossz, sőt:
a gép tekintélyt parancsolóan túramotoros a nagy kerékkel, a
három jókora lámpaegységgel, a széles plexivel és a kormánymarkolatok
elé kifolyó fejidommal, ami voltaképp nem is fejidom, hanem az
egybefüggő műanyag karosszéria része. A csőrszerű sárhányó viszont
meghökkentő jelenség, egyrészt mérete okán, másrészt mióta van a
bogárnak csőre?

A Scarabeo fél-elölnézetből is impozáns, mert még így is képes
elterelni a figyelmet szégyenéről. Ami a hátsó sárhányó. Oldalról
egyből ki lehet szúrni:
ott hátul valami aránytalanság van. Utoljára az MZ Trophykon
volt megfigyelhető hasonlóan széles és idomtalan tömeg a hátsó kerék
felett.

Aztán hátulnézetből a Scarabeo már megint inkább különleges, mint
csúnya. Az első lámpák elrendezésére rímelő hátsó világítótestek jól
felismerhetővé teszik a motort. A rendszámot megvilágító lámpácskát a
tervező egy kis csőr alá bújtatta, hogy tényleg nehezen lehessen
eldönteni, jön, vagy megy a Scarabeo.
Ha itt a csőr alatt lefűrészelnénk a sárhányó alját, sokat
javulna a motor megjelenése.

Scarabeo és Burgman

A Scarabeo nem sokat változott, mióta utoljára találkoztunk - én
annál többet. Alkalmi kocamotorosból odáig sikerült fejlődni, hogy
immár nevemre vettem egy (na jó, több, de csak egy működőképes)
kétkerekűt: pár hete velem él egy Suzuki Burgman AN400.
Hazagurultam a Scarabeóval és adta magát a dolog: nézzük, jól
döntöttem-e?

Objektíve valószínűleg nem. A Scarabeo sok dologban jobb:
erősebb (AN400: 34 lóerő), gyorsabb, és a gyalázatos hazai utakon
nagy előnyt jelentenek nagyobb kerekei. Szélvédelme is jobb, a
Burgmanon a comb külső oldala is jobban fázik és a hátra is több
légörvény tér vissza. Mindkét motor egyhengeres, de az olaszok
valahogy jobban oldották meg a vibrációk kiszűrését. És mégis.

A Burgman - nekem legalábbis - kényelmesebb és mozgékonyabb,
üléspozíciója, súlypontja alacsonyabb, így sokkal-sokkal könnyebben
manőverezhető. A teljesítménybéli hátrányt bőven kompenzálja, hogy
lassú manővereknél - például a kocsisorok között - nem kell
folyamatosan rettegnem az eldőléstől. A Suzuki ülése alatti
terebélyes, másfél bukósisaknyi csomagtartó kiváltja az Aprilia
stabilitásrontó hátsó dobozát, így mind kis, mind nagy sebességnél
jobban érzem magam a japán robogón.

A Scarabeo műszerfala és kezelőszervei korszerűbbek és
részletesebbek, de a Suzuki azóta behozta ezt a lemaradást, a K5
kódjelű 2005-ös modell már jóval autószerűbb a két kormányszarv
között. A fotózás után mindenesetre nagy megkönnyebbüléssel toltam
vissza hároméves Burgonyámat a garázsba: nem kell irigykednem a
scarabeósokra.

A vezető munkahelye a tavalyi modellhez képest semmit sem változott.
Hokedliszerű, de
meglepően kényelmes üléshelyzet, rettentő széles nyereg,
lábfej-lábszár-comb-törzs egy-egy derékszöggel követi egymást. Az ülés
kicsit magasra kerül, bár 180 centi felett vagyok piciny, magyarosan
lóra tervezett, rövid lábaim nem érik teli talppal a talajt.

A kormány robogósan keskeny, a tükrök pozícióját viszont épp
eltalálták. Nem nyúlnak ki nagyon, hogy a motor ne férjen el a dugóban
két Ikarus között, viszont nem csak a vállamat látom benne, hanem a
mögöttem zajló eseményeket is holttér mentesen követhetem. Mindössze
annyi a gond a tükrökkel, hogy pont a kéz fölé kerültek, így
a fejidom kézvédőjével vállvetve teljesen lehetetlenné teszik a
többi motoros könnyed, mégis barátságos üdvözlését, integetéshez el
kell engedni a kormányt, és alaposan ki kell nyúlni oldalra.

Pár tíz kilométer erejéig puttonyom is akadt a hátsó ülésre, aki
alapvetően elégedett volt, csak az ülés bizonyult túl szélesnek, és
a lábtartó lehetne egy kicsit hátrébb. Ez utóbbi felvetést én is
támogatom, ha tíz centivel hátrébb kerülne az egyébként nagyon szép,
kihajtható kis alkatrész, mindjárt nem gyűrné maga alá a lábamat,
amikor egy Y-fordulóban rugdosom előre-hátra a motort.

A kis sebességű manőverezgetés elég nehézkes a Scarabeóval. A gyártó
nagyon titkolja a motor súlyát, de hosszas googlizás után sikerült
kideríteni az igazságot:
feltankolva 237 kiló. Így már nem is tűnik soknak a 460-as blokk
39 lóerős teljesítménye.

A Scarabeóval inkább gyorsan jó menni. Országúton általában
minden járműnél van egy sebesség, amit a gép leginkább szeret. Az
Apriliánál ez 120 km/h, akármikor lepillantottam, mindig pont ennyi
volt a sebességünk (a Burgmanra 100-110 a jellemző). Ilyenkor a szelet
még egész jól elfogja a Scarabeo, a fordulatszámmérő pedig fix 5500-on
áll.

Autópályán a tartós 140 sem probléma. Efelett már elvész az erő, oda
a virgoncság, de azért a 160-165-öt még meg lehet csípni. Egy előző
tesztpilóta elvetemültségéről a számítógépben tárolt 170 km/h adat
árulkodik, én azonban ezt még egy hosszas autópálya lejtőn sem tudtam
megközelíteni. A kolléga tán egy
Connect X-Press szélárnyékában állította fel a rekordot? Akár így,
akár úgy, a végsebesség-próbálgatásokkal is
öt liter körül maradó fogyasztás mindenképp dicséretre
méltó.

Nagy tempóról gyorsan megállni - nem gond. A Scarabeo új
fékrendszere erre való. Elöl két darab 260 mm-es, hátul egy 220 mm
átmérőjű tárcsán emészthető fel a mozgási energia. A bal oldali fékkar
az egyik első és a hátsó tárcsát, a jobb oldali a másik első tárcsát
szorítja két-két dugattyúval. A fékek az ABS nélküli változathoz képest
kisebb erőre és hamarabb harapnak, csak győzzön az ember támaszkodni a
kormányon egy-egy durva lassításnál.

Sajnos kis tempónál is gyakori az akaratlan befékezés. A
tesztmotoron akadt pár sérülés. Mint a gépátvételnél megtudtam, az
előző pilóta szinte állt, amikor a szokatlan fék miatt szabályosan
eldőlt a motorral. Ezen jót mosolyogtunk, aztán később párszor már nem
mosolyogtam, mikor már otthon a kertben velem viccelődött a Scarabeo
fékje.

A dolog nem hagyott nyugodni, kerestem is egy murvás utat és alaposan
kitapasztaltam a Scarabeo fékrendszerének lelkivilágát. Amikor a motor
nincs mozgásban, az elektronika inaktív. Van fékhatás, de a jobb oldali
fékkar teljesen behúzható - erről kis matrica is megemlékezik a
fejidomon.
Ha mozog a gép, élesedik a rendszer. Ha fékezni kezdünk, kis
szelepek is belépnek a játékba és a második fékezésre már igen kis
mozdulatra blokkol az első kerék. Azaz blokkolna: az ABS ezt nem
engedi.

A blokkolásgátló nagyon jó nagy sebességről fékezésnél és kis
sebességnél murvára, sárra futásnál. Viszont minden más esetben rossz.
A fékhatás nem adagolható precízen,
a motor eleje meg-megtorpan, az utas pedig nem érti, miért
szívatják folyamatosan.

Összességében ezzel a biztonságos, de kellemetlen fékkel is az maradt
a Scarabeo, ami volt:
különleges formájú, kényelmes óriásrobogó a kínálat
felső-középkategóriájából. Akinek megtetszett a galacsinhajtós
design és az immár széria ABS ellen sincs kifogása, 1 699 000 forintért
viheti. Feltéve, hogy nem tetszik meg neki a kereskedésben a
háromszázezerrel olcsóbb új Atlantic, a
Nexus blokkjával.
Igaz, ABS nélkül. Szerencsére.