Alaposan bejáratva

Nagy nehezen csak megérkezett hozzánk is ez a gép. Mindjárt kettő. Az egyik egy eredeti 2003-as, első szériás darab a Kawasaki Hungária jóvoltából, valamivel több, mint 50 000 km-rel órájában. Szemöldökfelvonva fogadtam a hírt - biztos, hogy jó, ha egy ütött-kopott, már mindent megjárt tesztmotorról kell véleményt mondanunk? A másik sokkal frissebb darab: ügyvezetőnk bejáratós vadiúj 2005-ös Z1000-je. A balszerencse folytán a teszt alatt mégis a vénség volt üzemképes, mivel egy alattomos útfelbontás miatt az újnak oda lett az első felnije.

hirdetés

Pedig a Z1000 már bemutatásakor közel állt a szívemhez.
Z900
tulajdonosként üdvözítő ötletnek tartottam a Z név újbóli forgalomba
állítását.
Még azon is elgondolkodtam, hogy vásárolok egy ilyet magamnak,
de a Z1000,
Hornet 900,
Buell XB9R és
a Monster1000ie harcból a Ducati szörnyetege került ki győztesen.

A konkurenseket félretéve a Z1000 piszkosul tetszett, de nem
csak nekem. Rendesen megnézték, bármerre is jártunk. Volt, hogy motoros
gyorsított ránk, beelőzve megállított, hogy had nézze már meg. Sok
nincs belőle az biztos, és a két éves dizájn is eléggé frissen hat a
konkurencia között, hiszen ezek a szögletes vonalak csak mostanság
kezdtek divatba jönni.

A tervező ugyanaz a Shunji Tanaka, aki a
Mazda MX5-öt véste
le. A mester kapott egy öreg ZX9-R-t, hogy itt van Tanaka szan,
ebből kéne naked bike-ot faragni. A full idom és az alumínium váz ment
a levesbe, a bevétel oszlopban azonban hengerenként 2,2 mm-rel nagyobb
furat szerepel, ezzel a lökettérfogat 953 cm
³-re nőtt (a Z953 mégsem hangzik olyan jól, így lett a Z1000
név, melyet jó három évtizede, hogy megszerettetett velünk a
Kawasaki).

Nem fukarkodtak az "olyan mintha" megoldásokkal. A blokk az
alapként szolgáló ZX9-R-hez képest látványos hűtőbordákat kapott,
akárha léghűtéses volna, az ezüst műanyag borítás révén azt hihetnénk,
hogy az acélváz alumínium. A négy hőkezelt kipufogódob mintha csak
titán lenne, hasonló a színe, mint az alumínium kormánynak és a
telószárnak. A színkavalkád részét képezik még az arany féknyergek és
féktárcsa agyak, valamint az ezüstszínű hűtőborítás.

A hűtőre visszatérve érthetetlen stílushibát fedeztünk fel. A kürt
szörnyen néz ki, a hűtő alatt lóg lefelé a semmibe.
Ezt a csorbát a 2005-ös modellen kiköszörülték, és méltó
helyére, a hűtő mögé dugták. De ott a sok remek megoldás, mint pl. az
épített motoroknak is díszére váló polírozott és fényezett felnik, a
kétizzós fényszóró, vagy a csokornyakkendő LED-es hátsólámpa, mely a
ZX-6R-ről érkezett, és igazán szörnyeteg látvánnyal ruházza fel a
Fireblade-hoz hasonló farokidomot. A hullámos belső sárvédő és a
minimális hátsó nyúlvány - ennek eltüntetésére is kialakult már a
megfelelő háttériparág - teszi teljessé a hátsó traktust, és szerintem
erről az oldaláról a legelőnyösebb.

A 953 cm
³-es motorblokk egy szupersport gépből jött, eddig nem
rossz. Ekkor szokott jönni a PR-duma: "a blokkot az alsó- és a
középtartományra hangolták, hogy minél nyomatékosabb legyen". És máris
kinőtte a szupersport tehetséget. A Z1000 motorja sokkal testesebb,
mint a sportos ősé. Az említett nyomaték a nagyobb motorból kevéssel
valóban alacsonyabb fordulatról érkezik, viszont meglepő, hogy
a Z markolatából 127 ló csavarható ki 10 000-es percenkénti
fordulaton, azaz csak néhány lovacska szaladt el, és ugyanazon a
fordulaton teljesíti a maximumot, mint a ZX-9R.

A karburátoros 9R-rel ellentétben a Z1000 új hengerfejéhez 38 mm-es
injektorsor kapcsolódik, valamint a kompresszió 11,2:1-re csökkent.
Az indítási folyamat: húzzuk tövig az injektorhoz képest kicsit
régimódi szivatókart, és nyomjuk a gombot. Ha meleg van, vagy ha nem
olyan rég állítottuk le a motort, az első lépésre nincs is szükség. A
Kawa pöcc-röff beindul. Kicsit nyers, kicsit rendetlenül jár a négy
henger, - igazi kawasakis hang tör elő a négy kipufogódobból -
mindamellett az újdonsült tulajdonos szerint nem elég hangos.

Valamivel 3500 alatt megindul a gép. 5000 percenkénti fordulattól kezd
ébredezni, de borzalmas vibrációval adja jelét, hogy nem örül a korai
ébresztőnek. 7000-től magához tér, 8000-től pedig mintha elfogyasztotta
volna szokásos reggeli dupláját,
előtör a Z-ből a Ninja ős szelleme, csak győzzön az ember rajta
kapaszkodni. Az érzés jó, csak egy ezeres géphez mérten kicsit későn
jön.

Az aktuális fordulatszám leolvasásához, és egyáltalán
a műszerfal értelmezéséhez kell egy kis gyakorlat. Ha az alap
műszaki paramétereket már sikerült rutinszerűen értelmezni, akkor
jöhetnek az olyan apróságok, mint az óra, vagy az üzemanyag-szintjelző,
hogy ne érjen meglepetésként, hogy már megint tankolni kell, Mert
tankolni elég gyakran kell. A teszt során 7 literes átlagfogyasztást
tapasztaltunk, de hallottunk 8 literekről is, amihez a 18 literes
üzemanyagtartályból kell biztosítani a naftát.

A 9R-hez hasonlítva az acélvázas Z1000-est jobban vonzza a gravitáció.
Teletankolva bizony üti a 220 kg-t.
Aki ettől a súlytól, vagy a 820 mm-es ülésmagasságtól megijedne,
azonnal üljön a nyergébe! A tank felé egészen elkeskenyedő székről
tényleg csak a nagyon kis növésű motorosok lába nem ér le. A többiek
élvezhetik a biztonságos talajkapcsolatot. Többek közt emiatt is olyan
érzése támadhat a tesztelőnek, mintha sokkal kisebb motoron ülne, mint
valójában. A biztonságot tovább növeli, hogy az ülést csúszásmentes
anyaggal fedték be.

A közel felegyenesedett üléspozíció már elsőre kényelmes volt, a
gumiágyazású kormányszarvak végén a vibráció csak a már említett
fordulatszám-tartományban zavaró. Az ülés kényelmesnek bizonyult a 3-4
óra után is. A hátsó ülés sem kriminális, nem kell az utasnak extrém
szögben behajlítani a térdét.
Az bikini-idom - ahogy az már a bikiniknél lenni szokott - nem hagy
sokat a képzeletnek. Nem ígér szélvédelmet, bármilyen magas is
legyen a motoros, sőt nekem az volt a véleményem, hogy koncentráltan
mellbe vág a picuri fejidomról érkező légáram, így a Kawa végsebessége
javarészt kiaknázatlan marad.

Mint az összes magas kormánnyal szerelt sportos motor, a Z1000 is
tipikusan az a gép, amivel könnyedén fordulsz be az utcasarkon, sőt
ezek az éles manőverek könnyebben megoldhatóak vele, mint a legtöbb
sportgéppel. A hasmagasság utcai viszonylatban nem rossz, a lábtartó
végi bütykök radírozására már versenypályára van szükség. De ez a motor
ugye nem oda való.
Még egy gátja van az igazán könnyed kanyargászásnak: a gyönyörű,
vaskos, 190-es hátsó gumi. A szépségén kívül semmi realitása nincs
ennek a méretnek utcára, viszont lassítja a kormányzást ahhoz képest,
amit elvárnák egy 1420 mm-es tengelytávú, 24 fokos villaszögű és 102
mm-es utánfutású motortól, hiszen ezek az adatai szinte megegyeznek a
CBR1000RR-rel.
A gumicsere költséges terheiről nem is beszélve.

A lassítás elöl két négydugattyús féknyereg dolga, melyet a legutolsó
ZX-9R-től kölcsönöztek, de a tárcsa méretét 10 mm-rel kisebbre vették,
így 300-as tányérokba harapnak a munkahengerek.
Ezt a lépést egy kicsit sajnáltam, a masszív tömeg enyhén
megúsztatja a motort erős fékezésnél. Talán ha kicserélnénk
fémszövetesre a fékcsöveket, vagy másfajta fékbetét alkalmazása
segíthet orvosolni a problémát. Hátul a kétdugattyús féknyereg egy 220
mm-es tárcsát fékez.

Nagyon sok érv szól a Z mellett. Szerettem az üléspozícióját, a
négyhengeres motorját és azt, ahogy éreztem magam rajta. A Suzuki
SV1000-nél majd fél millióval kerül többe, de a 900-as Hornet is
beelőzi 250 000-rel, viszont nagy előnye, hogy nincs belőle túl sok,
így különlegesnek számít még bemutatása után három évvel is. Nyers
motorja, tükröt remegtető vibrációja és a szélvédelem teljes hiánya
ellenére nagyon könnyű vele együtt élni, de az sem megvetendő, hogy a
tesztpéldány már túl van az első félszázezer kilométeren.