A mérnökök lázadása

Forradalmat robbantottak ki a mérnökök a BMW gyárban. Az ifjú mérnökcsapat belázadt a gyár hagyományos boxerei, és a K széria hosszában elhelyezett soros blokkjai ellen. Mi miért nem csinálhatunk a japán példát követve egy soros négyhengeres motort, amit kivételesen rendesen keresztbe építünk be a vázba?

hirdetés

A dolgozóknak ezúttal nem csak a szájuk volt nagy, de el is
készítették a BMW hagyományokat felrúgó motorkerékpárt, mellyel nem is
akármilyen ellenfeleket, a
Honda CBR1100XX -et, a Kawasaki ZX12-R-t, és
még kimondani is szörnyű, a
Suzuki Hayabusát fogták a célkeresztbe. Öt évbe telt, hogy a K1200S
elkészült. Ez az első motorkerékpár a BMW-től, melybe nagy fordulatú,
nagyon erős (167 lóerejével a legerősebb széria gépek közé lőtték be),
soros négyhengeres, keresztben elhelyezett blokkot építettek.

A K1200S nagyon érdekes motorkerékpár.
Műszaki megoldásai egy tanulmánygép újdonságával hat, ilyen a
kormányról gombnyomásra az elektronikusan állítható csillapítás, a
Telelever előtt egy lépéssel haladó Duolever első futómű, és az extrém
alacsony tömegközéppont.

Mielőtt belemennénk a műszaki adatokba, először is biztosítanék
mindenkit arról, hogy az új K1200S kényelmes, iszonyúan stabil
sport-túra motorkerékpár,
erős hajlandósággal a hosszú távú nagysebességű utazásokra.

A motor 55 fokban előre billen a vázban, ennek köszönhető, hogy nagyon
alacsony a súlypont, és hogy a szívó csatornák szögegyensesen vezetnek
a hengerfejbe az injektor felöl. A száraz karteres megoldás -
a motorolajat a váz hátsó része raktározza - révén több hely
maradt a motorblokk fölött, és magát a motort is 6 centivel
alacsonyabbra sikerült építeni, ami ismét az alacsony súlyponthoz járul
hozzá. A K1200S-hez 167 lóerőt ígér a gyár, ami az első próba után
kicsit optimista becslésnek tűnt a korábban tesztelt CBX1100XX 152
lóerős teljesítményéhez képest.

Kardán, de szép.

A leginkább említésre méltó műszaki megoldás a
kormányról állítható futómű. Az elektromos állítás három módját
választhatjuk: a komfort, a normál és a sport fokozat, amit
természetesen az LCD kijelzőn nyomon követhetünk. A rugó-előfeszítést
szintén itt választhatjuk ki attól függően, hogy csak egy motoros van a
gépen, motoros és utas együtt, vagy sofőr, utas és csomagok terhelik.
Így összesen 9 beállításra van lehetőségünk. A komfort-normál-sport
fokozatokat akár menet közben is állíthatjuk, míg a rugó-előfeszítéshez
meg kell állnunk.

Hogy is van ez a Duolever?

Az első futóművet Norman Hossack tervei alapján a BMW fejlesztette ki.
A Duolever kicsit máshogy működik menet közben mint a Paralever, és ez
érezhető is. Felépítésének vizsgálata a műszaki érdeklődéssel megáldott
motorosok számára
hozhat pár kellemes órát, dióhéjban annyi, hogy leginkább az
autók keresztlengőkaros felfüggesztésével mutat rokonságot.

Csuda kényelmes ez az ülés!

A tesztút lassú városi poroszkálással kezdődött. Az üléspozíció - és
legfőképp maga az ülés - kategóriájában szokatlanul kényelmes, a
kormány-lábtartó-ülés háromszög tágas.
A lábtartók igen alacsonyra kerültek, ahogy az ülés is, de a
kormány meg éppen hogy magasra, pedig szinte egy síkban van a felső
kiflivel. Ez a félig sportos üléshelyzet hosszú távon is kényelmesnek
bizonyult, és a szélvédelemre se volt panasz.

Ami a motorteljesítményt illeti, 5000-es percenkénti fordulatig a
Beemer ereje nem volt túl meggyőző. A motor kissé zajos volt, rezget,
és nem úgy vette a lapot gázadásra, ahogy azt vártam. A váltó kis
zajjal, de nagyon pontosan vette a sebességeket,
egyedül álló helyzetben kellett nagyon finom lábfejmunkával
kikeresni az ürest, mivel többnyire átugrotta a zöld fokozatot.

Nem csak szépek a tükrök, de használhatóak is.

Mire végre kiértem a városból a nyílt országútra, a motor megrázta
magát, és
nyoma sem volt eddigi nyűgeinek. Az autópályán nyújtózkodott
egyet, és egy pillanat múlva megmutatta milyen az igazi stabilitás nagy
tempónál, remekül megvéd a szembeszéltől, és életre kelt a motorban
rejtőző erő. Az 5000-es fordulatot elhagyva rugalmasan gyorsít, ekkor
hatodikban valamivel 140 km/h alatt haladunk, de könnyedén
feltornásszuk a mutatót a gyár által ígért 280 km/h-s rovátkáig.

Változó terhelés mellett
6 literes fogyasztást mértünk, ami egyáltalán nem lenne rossz,
ha nem néznénk a gyár által megadott jóval kevesebb - 90 km/h-nál 4,8,
120 km/h-nál 5,5 literes - értékeket.

Nem láttam ezt már valahol?

A trükkös első futóművel jól el lehet játszani. A sport fokozat
nekem túl radikálisnak tűnt, megesett, hogy elpattogott, így maradtam a
normál beállításnál. Saját véleményem, hogy az első rész nem túlzottan
szereti a rossz minőségű, hullámosabb utakat, mint pl. a visegrádi
Fellegvárhoz vezető hegyi felvezetőt. Nem csak mert kemény, de a
vázgeometria, a hosszú tengelytáv nem kedvez a lassú szűk fordítóknak.
Bezzeg az autópályán, a K1200S futóműve minden parancsunkat precízen
végrehajtja. A komfort fokozat nevéhez híven a kényelmes, mondhatni
pihentető cirkálást teszi lehetővé.

A fékek erősek, a nagy tempóról fékezést élveztem igazán. A
lassú manőverezés során már nem voltam annyira kibékülve a
fékekkel, ha pedig egy locsolóautó is az utunkba akadt, a nedves
aszfalton előszeretettel mutatta magát az ABS is, ami inkább rám
ijesztett, mint hogy a biztonság meleg takarójával bugyolált volna
be.

Izgi hátsó

A külső méltatását majdnem elfelejtettem. A német gyárat mostanában
igen érdekes formatervek hagyják el. Ezúttal sem volt másképp, bár a
szélcsatornás mérések az alapformát megadták, és az első lámpa is
határozottan a Honda XX és az első GSX-R 1000-es fényszóróinak
összeolvasztásából született, sikerült egy-két aprósággal meglepni a
motorosokat. Ide tartozik az igazán légies tükör-index együttes, de
nekem leginkább
a popsit formázó hátsó lámpa mozgatta meg a fantáziámat.

Végeredményben a K1200S remek sporttúra gép 5000-es fordulat felett
igen rugalmas motorteljesítménnyel, valójában a német autópályákra
termett. Nem egy hulligán, inkább egy sportos úriember, jól kezelhető
és kontrollálható, úgyszólván
civilizáltan gyors motor. És annyira kényelmes!

Olvasói hozzászólás:

Hali

A K1200S-be 98-ast ír elő a gyár. Alacsonyabb oktánnal is
megy a gép, de ekkor a gyújtás átprogramozza önmagát, hogy ne
kopogjon a motor, és ez a teljesítmény rovására megy. Nézd csak meg
98-as benzinnel, az XX-et reggelire megeszi úgy, ahogy van.

Amúgy a cikk ok.

Csao:

Nobby