Előre köszönnek neki

Előrebocsátom: életemben először ültem ekkora endurón, ráadásul a saját motorom egy 400-as Burgman. Aki tehát borzasztó ugratásokról, rettentő sárdagasztásokról akar olvasni, lapozzon. Akit az érdekel, mivel tudott meggyőzni az LC8, hogy a nagyrobogót túraenduróra cseréljem, ha majd kikopik alólam, maradjon.

hirdetés

Tavalyelőtt már
járt a Totalbike-nál az Adventure , akkor profi motokrosszos is segített a szerzőnek a
motor kiértékelésében. Most a gépátvétel után teljesen magamra maradtam
a lehetetlen alakú szemmel bámuló ufófejű rémmel.

Persze ezt neki nem merném a szemébe mondani,
ahhoz túl nagydarab vas. Ufófejű rém ugyan, de nem az a fajta,
amin jókat nevetünk a rajzfilmeken, hanem inkább amelyik ellen
kivezénylik a Nemzeti Gárdát. Nagy és félelmetes.

Ugyanazzal a tisztelettel, tartással és óvatoskodással közelítettem
meg, ahogy a lovakat szoktam. Tudom, hogy nekem engedelmeskedik, hogy
én vagyok a főnök meg minden, de azért
bármelyik pillanatban kirúghatja a fogaimat, vagy lehajíthat és
agyontaposhat, ha olyanja támad. Ráadásul ez nem is egy harmincéves
kanca, hanem egy erőtől duzzadó versenyló, egy derbigyőztes példány: a
Dakar Ralit 2001 óta minden évben a KTM nyerte - idén sajnos
több áldozat árán .

Aztán erőt vettem magamon, átlendítettem lábam az égbenyúló farok
felett. Nahát, konstatáltam, leér a lábam! Nahát, tök könnyű lekapni a
sztenderről! Nahát, de puha a kuplung, de finom a váltó, de készséges a
motor, mintha világéletemben ezzel közlekedtem volna.

Kényelmes, kezes jószág az Adventure. Nem tehetek róla, formája,
technokrata designja nekem nem tetszik, szögletes idomainál, füstszínű,
sarkos, meredek plexijénél, narancs-fekete minimalista műszerfalánál
könnyedén el tudok képzelni kellemesebb látványt,
de ahogy megy, amilyen jóindulattal egyenlíti ki az út és a
tapasztalatlan motoros hibáit: nagyon megfogott.

Ha túl hamar kapcsolunk fel, a motor rosszalló dohogással, hallható
elégedetlenséggel csörög-csattog, zsörtölődik, de azért már kétezres
fordulattól megindul. Háromezernél már szép a hangja, a kipufogó is
tisztességes dörgéssel simogatja dobhártyánkat, és kezdi megmutatni
magát a V2-es ereje.

Négy és hatezer között szépen lehet közlekedni, ilyenkor hatodikban
már 140-160 között haladunk. Ez az Adventure igazi utazótempója, innen
még nagyon könnyedén lehet gyorsítani, ha kell, akár kettőt is
visszakapcsolhatunk. Hatezernél jön meg az igazi erő, nyolcezernél
érjük el a teljesítménycsúcsot, a 95 lóerőt. Vibráció, zavaró rezgés
sehol nincs. Nagyon jóindulatú ez az LC8. A vezetési stílust ráhagyja a
motorosra, a chopperes cruisingot éppúgy támogatja, mint a versenyzős
kihúzatásokat. Remekül illik egy olyan motorba, aminek
pont az öszvérség, a mindenütt helytállás a lényege.

"Nem legenda ez, csak egy motor, egy sima enduró, vigyük el terepre" -
mondtam hát egy derűs szombat reggelen, és útra keltem Vérteskozma,
majd Várgesztes felé. A két kis vértesbéli falut egy sáros-kavicsos,
vízmosásból úttá rendezett ösvény köti össze, amit sokszor végigjártam
már különböző járművekkel. Volt, hogy gyalog is.

A KTM-nek nem okozott gondot a sáros traktornyom azon az erdei úton,
amit odafelé eltévedésből kifolyólag találtam meg. Nekem igen.
Keresztben próbáltam meg átkelni rajta, de
annyira nyomasztott, hogy mi lesz, ha rámdűl a kétmázsás és
hárommilliós motor, hogy csak hosszas szerencsétlenkedés után
mertem izomból kiugratni a gödörből.

Kiemelni ugye nem bírtam, pedig próbálkoztam. Kár volt annyit
bohóckodni,
az Adventure lételeme a hasonló csapdákból való menekülés.
Miután bennem összegyűlt a bátorság, ráadásul arra is rájöttem, hogy
kézzel biztosan nem bírom kiemelni a hátulját, az osztrák terminátor
csak egyet morrant, és kis lendülettel már kinn is voltunk a kátyúból.
Nem is a kapaszkodókészség volt az elképesztő, hiszen a főleg
országútra való hátsó Michelin nem állt a helyzet magaslatán, inkább a
könnyedség, ahogy az Adventure viselkedik, és ahogy hagyja magát
irányítani.

Hálásak lehetnek neki az állatok is. Gyors egymásutánban pattant elém
egy nyúl, egy őz és egy zöld gyík az út menti bozótból, de
a miniatűr jávorszarvas-tesztet simán leküzdöttük. Ezek után a
murvás erdei úton már egy cseppet sem féltem. Bátran váltogattam egyik
keréknyomból a másikba, mélyebb sóderágyak előtt sem szorítottam már
olyan görcsösen a kormányt, mint az állatsereglet elvonulása előtt.

Kiránduló gyerekek jöttek arra, hú, mekkora, suttogták, ahogy
elhaladtak a fotózáshoz letámasztott KTM árnyékában. Aztán, mikor már
elhittem, hogy én vagyok minden terepek királya, egyszer csak
szembejött egy kis krosszmotor vagy háromszor olyan gyorsan, mint
ahogy én csordogáltam lefelé. Végül, hogy teljes legyen a
megaláztatás, a nehéz, embert próbáló terepen, ahol oly férfiasan
helytálltam én, a hős motoros, megjelent egy Volkswagen Passat.

Mégis az aszfalt az én világom.
Az Adventure-nek meg mindegy. Stabilitása csaknem kétszázas
tempóig megmarad (192-nél vettem el a gázt, itt már érezhetően
könnyebbé válik az eleje), a kátyúkat észre sem veszi, és ami még
fontosabb, én sem. A menetszelet is jól felfogja a plexi, ami csak a
motor méreteihez képest tűnik falatnyinak, valójában magas, akár be is
lehet hasalni mögé.

Tulajdonképpen mindössze
négy apró hibát sikerült találni a motoron. Az egyik az
üzemanyagszint-jelző hiánya, az egy szál kontroll-lámpa nem valami
megnyugtató, jobb látni, mennyi benzin lötyög még a két tank alján. És
ide kapcsolódik a második: a KTM-et nagyon lassan kell tankolni,
különben mindent összefröcsög a benzin.

A harmadik az idéntől alapfelszerelésként járó középtámasz. Egyedül
egyszerűen nem tudtam ráemelni a motort, szégyenszemre kedvesemet
kellett megkérnem, hogy ugyan kapaszkodna már bele a gépbe hátulról.
Nem én vagyok nyüzüge, csak rosszul számolták ki az erőkart.

A negyedik hiba egy kis baleset következményeképp derült ki:
felpattant egy kisujjnyi vastag, húsz centi hosszú száraz gally és
lelökte a fékpedál visszahúzó rugóját. A kis rugóra persze igazából
semmi szükség, visszarakni is tíz másodperc kell csak, na de akkor is:
egy Dakar-győztest ne rongáljon már meg egy fogpiszkáló!

Az Adventure
árát a kereskedések nagy szórással, de mindenhol hárommillió forint
felett határozzák meg, a három és fél centivel hosszabb rugóutakkal
bíró Adventure S egybecsengően 110-120 000-rel kerül többe. A KTM
Hungária hivatalos ára az utcai verzióra 3 250 000, az S
verzióra 3 375 000 forint - regisztrációs díj nélkül.

Hárommillió alatt van az ABS-es
Varadero, 95
lóerő. 2,4 milliót sem kell adni a
Suzuki DL 1000 V-Strom-ért - 98 lóerő. De rúgott-e labdába mostanság bármelyik is
a Dakaron? Na ugye.