Kitekintő: Napelem történelem
A fotovillamos jelenséget Becquerel
francia fizikus fedezte fel 1839-ben. Kezdetleges kísérletétől
nagyon hosszú út vezetett az első napelemekhez hasonló eszköz
megszületéséig, melyet az amerikai Bell laboratóriumban készítettek
el 1953-ban. Öt év múlva már az űrtechnikában alkalmazták, a
Vanguard I. műhold villamosenergia-ellátására. A földi alkalmazást
az 1973-as olajválság gyorsította fel.
Látszólag nagyot változott 2005-re, de az együttlét után nyugodtan
kijelenthetem,
a Hornet még mindig ugyanaz a kicsi, fürge, fullánkos kis
jószág, amiért eddig is szerettük. Maradt a vízhűtéses, soros
négyhengeres, 16 szelepes blokk, mely eredetileg a CBR600F-et hajtotta.
Alig két éve próbáltuk a 600-as Hornetet, mégis egyértelműen az volt az
érzésem, hogy ez mintha jobban menne. Ahogy azt megtudtuk, bizony
belepiszkáltak a blokkba is, a 600 cm
3-es vízhűtéses, soros négyhengeres motor szívócsatornáit
módosították, és új a gyújtástérkép is.
Szívatókar, porlasztó - hol élünk? Ráadásul a Hondánál,
ahol már a zsebrobogókat is injektorral szerelik fel. Persze ez
csak a dolog egyik oldala. Sok-sok régi motoros kifejezetten örül, hogy
nem kell az otthoni sufniszervizről végérvényesen lemondania. Mert az
injektor már egy kicsivel keményebb dió, jönnek az adatok a gyanús
szenzoroktól, és ki érti azt a rengeteg elektronikát. A karbicsek
viszont akármilyen modern, baltával szerelhető. És ami a legfontosabb:
tuningolható! Mert a Hornet-tulajdonos - mivel sportblokk lenne benne,
vagy mi, sőt, létezik olyan is, hogy Hornet Kupa - előbb utóbb kijut
egy motoros nyíltnapra. Saját ügyesedése mellett szeretné, ha motorja
is harapósabb lenne, így jön a lánckerék-csere, a légszűrő, a kipufogó
és az átfúvókázás.
A Hornet jellegzetessége 1998-as bemutatkozása óta a jobb oldalt
felhúzott kipufogódob. A mosógépdobszerű perforáltlemez-borítás már rég
a múlté, de sikerült még a formán finomítani, ezúttal
kúpos végződést kapott a hatalmas rozsdamentes kanna. A hangját
megirigyelhetik az 1000-es gépek is, a jellegzetes hondás vugy-vugyolás
egész mély hangszínen kezdődik, szépen magasodva, ahogy a
fordulatszámmérő mutatója meglódul.
Hatszázas motorhoz képest jó hosszúak a sebességek. Kettesben 150-nél
jön a tiltás. A végsebesség hatodikban közel 230, legalábbis egyszer
ezt véltem látni az LCD-n, de a 220 feletti tempó több próbálkozáskor
is megvolt. Az ellenszél ilyenkor már nem barátunk, hiába az extraként
kapható magasított plexi, vagy az önvédelmi tanktáska, cibálja a
motorost rendesen. Repülőtérre azonban ritkán járunk, és a kevésbé
szélsőséges körülmények között már jó szolgálatot tesz a füstszínű
műanyaglapocska. Igazság szerint én nem raknám rá, mert annyit nem
számít,
csak eltakarja azt, amitől vadállat az új Hornet, a műszerfalat
borító aszimmetrikus miniidomot.
A cseppnyi burkolat a busafejű fényszóróba is beletakar - jól is áll
neki, ahogy
kicsit a szemébe húzza. A lámpa megint csak dicséretet kap,
éjszakai menetnél nagyon bevált, a távolsági meg egyenesen káprázatos.
A motort felszerelték vészvillogó kapcsolóval is, sőt a
gyújtáskapcsolón is található egy vészvillogó állás. Használatakor a
lámpákat leoltva és minden egyéb elektromos funkciót mellőzve villog az
elakadásjelző, így kímélve az akkumulátort. Hondánkra a már megszokott
HISS indításgátló vigyáz.
De hogyan működik?
A napelemek a fotovillamos jelenséget hasznosítják: a Nap
elektromágneses sugárzása a napelem alapanyagát képező félvezetőben
szabad töltéshordozókat hoz létre, melyek hatására a napelem
fémelektródáin feszültségkülönbség jön létre. Ha a fémelektródákat
külső áramkörön keresztül összekapcsoljuk, akkor a napsugár
elektromos egyenáramot indukál.
Az így előállított energiát - amennyiben nem közvetlenül és
azonnal használjuk fel - tárolni kell. A technika mostani
színvonalán a villamos energia tárolását nem sikerült jól
megoldani. Egyetlen mindennapi használatra alkalmas módja az
akkumulátor, mely drága, helyigényéhez képest kis kapacitású, rövid
élettartamú és elhasználódása után környezetszennyező.
A probléma kiküszöbölésére terjedt el az a megoldás, hogy ezek
az energiatermelők a villamos hálózatot használják mintegy
akkumulátorként. Ha fogyasztásuknál többet termelnek, ezt a
hálózatba táplálják, ha pedig éppen többet fogyasztanak, mint
amennyit az adott pillanatban megtermelnek, a hálózatból vételeznek
villamos energiát.
A teljesen új műszerfal a CBR600F műszerének enyhén átdolgozott
változata. A különbség a króm keret a mutatós fordulatszámmérő körül,
és a benzinszint-visszajelző is kicsit másként működik.
A hatszegmenses kijelző első szeletkéje úgy 65 km megtétele után
tűnik el, a második kihúzza 95-100-ig, aztán 130 a harmadik vége,
160-nál garantáltan csak kettő világít, és 180 km után már csak egy,
ami aligha húzza 200-ig, akkor aztán fut-szalad minden, hogy usgyi
tankolni. És a végeredmény? 100 km lakott területes egerészés és 100 km
autópálya hajsza után 12,4 litert fogyasztott (6,2 l/100 km).
Tájnézegetős laza túrázásnál ez az adat lemehet akár 5 liter közelébe
is, de ha folyamatosan csak a végsebességet mérjük, bizony túlszaladhat
a 7 literen.
A nagy LCD mutatja a tempót, - leolvasásához a polárszűrős
napszemüveget hagyjuk otthon - és itt a napi számláló, az összes km
számláló és az óra. A napi számláló nullázása kicsit nehezen ment,
főleg kesztyűben. Van még egy kis LCD, amit a fordulatszámmérő órába
applikáltak, ez mutatja a hűtőfolyadék hőmérsékletét. Ha van rajta
valami szám a gyújtás ráadásakor, felesleges szivatókart használnunk,
egyébként szükség lesz a dúsításra.
Ülni tudni kell. Főleg, ha hosszabb távra indulunk. A Hornet
üléspozícióját igazán kényelmesre szabták.
A derék-comb-lábszár vonalak szinte tökéletes derékszögben,
egyedül sietősebbre fogva a tempót hajoltam jobban előre, ekkor viszont
jobb lett volna, ha a lábtartó kicsit magasabban és hátrébb lenne. Az
üléshuzatot kétféle anyagból szabták, a felszíne speckó csúszásgátlós
anyag, durvább használat során sokan áldani fogják.
Hátul maradt a régi központi rugó, elöl viszont újdonság a 41 mm-es
fordított teleszkópvilla. Nem mintha a régi Hornet futóművével bármi
gond lett volna, de hát
ezt kívánta a nép. Az biztos, hogy az USD telók piszkosul jól
néznek ki, és adnak egy kis előnyt a Hornetnek a versenytársakhoz
képest. Talán nagysebességű stabilitás jobb lett, főleg ha nagy
tempóról kell hirtelen fékezni.
Az acél gerincvázat szerencsére jól eldugták. Az ülés levételével
válik láthatóvá a feketére fényezett zártszelvény. Nem szép látvány.
A két oldalidom próbál megtéveszteni formában és színben is,
mintha csak egy aluváz oldalsó öntvényelemei lennének. 2005-től az
eddigi fekete háromküllős alumínium kerekek ezüst színt kaptak. A
gumiválasztás is jó, a Michelin PilotSport nem produkált
bizonytalanságot vizes úton sem - szó szerint állta a sarat -, és a jó
kis kanyargós utakon is vakmerőségre hergelt.
A fék inkább biztonságos, mint meggyőző. Nekem már csak a ZX-6R féke
az etalon. Persze, mondhatja bárki: "az egy szupersport gép, hogy
hasonlíthatom hozzá a Hornetet". Rendben, a kétdugattyús nyergek is
megállítják a teletankolva éppen 200 kilós gépet, és a fék egészen
adagolható.
A szépségesre sikerült átdolgozást
mindenki saját ízlésének megfelelően tovább csinosíthatja, vagy
ronthatja el. Ehhez száz százalékban partner a Honda. Remek gyári
extrákat kínál, nem csak a már kissé unalmas U-lakatot, vagy
motortakaró ponyvát. A kedvencem a felcsavarozható hátsó üléstakaró és
a hókotró, de a hátsó kerék belső sárvédőjére is költenék pénzt. A
HRC-s tankpadhoz és a tanksapka-borításhoz már nem ragaszkodnék, de a
kifejezetten ehhez a tankhoz gyártott mágneses tanktáska kéne, mert az
enyém sehogy sem akarta felvenni a tank formáját, így gumipókos
segítséget kellett igénybe vennem.
1 890 000 forintos árával teljesen versenyképes a hazai piacon,
egyedül a
GSF650 Bandit
olcsóbb nála jó 140 ezerrel, de hát hol van abban fordított teleszkóp?
Nehezemre esik róla rosszat írni, egyszerűen semmi rossz sem jut
eszembe, esetleg alulról húzhatna kicsit jobban, de egy hatszázastól ne
várjunk csodát.
Magyarországi lehetőségek
A Napból hazánk területére érkező energia mennyisége az ország
teljes villamosenergia-felhasználásának kb. a 3500-szorosát teszi
ki. Azaz 26,5 km2-es napelem-rendszer elég lenne a teljes
villanyáram szükséglet kielégítésére. Az M1-es autópálya 22.
kilométerénél található az ország első napelemes
villamosengergia-termelő rendszerével ellátott benzinkútja. A
rendszer 240 db amorf szilícium napelemtáblából és 12 combisol
napelemből áll, évente 13 megavattóra energiát termel. Ott
jártunkkor 2800-3100 W között ingadozott a pillanatnyi
teljesítmény. A jelenlegi villamosenergia árakkal 62 év alatt térül
meg a 25 millió forintos beruházás.
Motor: folyadékhűtéses, négyütemű, soros négyhengeres
Lökettérfogat: 600 cm
3
Furat x löket: 65 × 45,2 mm
Kompresszióviszony: 12:1
Max. teljesítmény: 97 LE 12 000 1/min-nél
Max. nyomaték: 63 Nm 9500 1/min-nél
Üzemanyag-ellátás: 4 db 34 mm-es döntött síktolattyús CV
karburátor
Üzemanyagtank térfogata: 17 l (3,3 l tartalék)
Gyújtás: számítógép vezérelt digitális tranzisztoros
Kuplung: mechanikus működtetésű, többtárcsás olajfürdős
Váltó típus: hatfokozatú
Véghajtás: O-ringes lánchajtás
Váz: zártszelvény acél gerincváz
Első futómű: 41 mm-es fordított teleszkópvillák, 120 mm
rugóúttal
Hátsó futómű: központi rugóstag hét-fokozatban állítható
előfeszítéssel, 128 mm rugóúttal
Első fék: 296 x 4,5 mm-es hidraulikus tárcsafék kétdugattyús
féknyereggel
Hátsófék: 220 x 5 mm-es hidraulikus tárcsafék egydugattyús
féknyereggel
Kerekek elöl/hátul: 17M/C × MT3,50 / 17M/C × MT5,50
háromküllős alumíniumöntvény
Méretek (HxSzxM): 2100 × 710 × 1070 mm
Tengelytáv: 1420 mm
Villaszög/utánfutás: 25° 45'/98 mm
Ülésmagasság: 790 mm
Szabadmagasság: 140 mm
Száraz tömeg: 178 kg
Olvasói hozzászólás:
Egy 16éves gimnazista vagyok és a totalcar/totalbike rendszeres
olvasója és nézője. A Napra lehet nézni... című cikk kapcsán szeretném
arra felhívni a figyelmet, hogy a cikk utolsó bekeretezett részében a
következő rész: A Napból hazánk területére érkező energia mennyisége az
ország teljes villamosenergia-felhasználásának kb. a 3500-szorosát
teszi ki. Azaz 26,5 km2-es napelem-rendszer elég lenne a teljes
villanyáram szükséglet kielégítésére. NEM HELYES!
Mivel a Napból érkező energiának csak egy részét tudják a napelemek
villamos eneriává alakítani.A NASA műholdjain lévő napelemek is csupán
40%-os hatásfokkal bírnak, az M1-es mentén lévő napelemek pedig ennek a
felével sem.Így tehát még a NASA napelemeivel is 66.5km2-es
napelem-rendszer lenne szükséges Magyarország teljes
energiaszükségletének fedezésére!
További cikkeink
