A Tini Ninja visszavág

Éles harc dúl a középkategóriás szupersportgépek között. Kétévente kötelező a modellfrissítés, négyévente pedig teljesen új modellel állnak elő a gyárak. A Suzuki tavaly fabrikálta át GSX-R 600-asát, hogy 2004-ben a kategória élére álljon. 2005-ben a másik három japán gyár vette fel a kesztyűt, és ezzel nagyon is kérdésessé vált a sorrend.

hirdetés

600-as Ninja visszatekintő

A zöldek 1985-ben robbantak be a 600 cm
³-es sportgépek közé a 600-as Ninjával (Európában
GPZ600R), hogy megszorongassák a hatszázas CBR-t. Éppen tíz évvel
bemutatása után, 1995-ben érkezett a még sportosabb Ninja, ezt már
ZX-6R-nek hívták. 2003-ban jött az igazi fordulat: a ZX kapott
osztályában először fordított teleszkópvillákat és radiális
fékeket. Nagy előnyt jelentett a +36 cm
³, amivel meghaladta kategóriatársai lökettérfogatát.
2005-ben, a Ninja 600R 20. évfordulóján, és alig két évvel a
teljesen megreformált ZX-6R bemutatása után vadonatúj utódról
gondoskodott a Kawa. Totálisan áttervezte középkategóriás
szupersport motorját, és természetesen vele együtt a még sportosabb
ZX-6RR-t.

A 636 cm
³-es, 16 szelepes, soros négyhengeres motor tüzesebb lett.
Maximális töltőlevegő-nyomásnál a Kawasaki 134 LE-t ígér a főtengely
végén, ami nagyjából
112 LE-nek felel meg a hátsó keréken mérve. A legkomolyabb
változtatások az üzemanyag útját érték. Az új üzemanyag-befecskendező
kétlépcsős, akár a CBR600RR-nél. Az alsó injektorsor indulástól
folyamatosan adagolja az üzemanyagot, míg a második sor 6000
fordulattól áll munkába. A szívó- és a kipufogószelepek 1 mm-rel
nagyobb átmérőjű tányért kaptak, valamint egy új Ram Air rendszer járul
hozzá a megnövekedett szívássebességhez. Szélesebb lett a használható
fordulatszám-tartomány, a piros vonalat a 15 500 1/min-nél húzták
meg.

A motorjából csak ennyit mutat.

A kipufogóban power-szelepet szereltek, mely csak akkor nyit, ha
a motor már elért egy bizonyos fordulatszámot. Új olajpumpa gondoskodik
a megfelelő kenésről, ezentúl a kuplung nyomatékhatároló rendszert
kapott, ami révén a hirtelen visszakapcsoláskor nem állítja meg a hátsó
kereket a motorfék.

A futómű fejlesztések során a Kawasaki mérnökcsoportját Kiyohisa
Yoshikawa irányította. A feketére festett aluváz majdhogynem teljesen
új. Könnyebb, erősebb és még masszívabb, mint az elődé volt, ezzel
együtt az üléspozíció is jelentősen átalakult.
A kormány közelebb került a motoroshoz, így kisebb terher
nyugszik a csuklókon.

A régi modell Kayaba lengéscsillapítóit Showa egységekre
cserélték, mivel a tesztelések során kiderült, hogy a teljesen
állítható egység karakterisztikája sokkal jobban passzol a gyárilag
szerelt Bridgestone gumiabroncsokhoz. A kipufogó elvezetése miatt
aszimmetrikus a feketére fényezett alumínium lengővilla. A könnyű,
hatküllős kerekeket a ZX-10R-től adoptálták. Tesztmotorunkat
Bridgestone Battlax BR-014 gumikkal szerelték.

A fékek nem evilágiak.
Szirmos féktárcsáival egyedülálló versenytársai között. Elöl a
radiális Tokico féknyergekben négy-négy dugattyú préseli a betéteket a
280 mm-ről 300 mm-re növelt átmérőjű tárcsához. Hátul hagyományos,
kétdugattyús féknyereg lassít egy kisebb, ám szintén hullámos szegélyű
féktárcsát.

A motor gúnyája igazán látványos lett. Az éles ívekkel határolt
fejidom közepén a háromszögalakú légbelépő igencsak hasonlít a
ZX-10R-hez.
Elölről madula vágású szempár teszi jellegzetesen kawasakissá. A
szélvédő minimális, és az az igazság, hogy a motoros felső testét nem
igazán védi metsző menetszéltől. Az indexek nagyon jó helyre kerültek,
az elsőket az idomba integrálták, a hátsókat a rendszámtáblatartó
műanyag installációjára szerelték. Jól láthatóak elölről és hátulról,
sőt oldalról is, és nem rontják el az áramvonalas formát.

A kipufogódob a CBR600RR-hez hasonlóan az ülés alól kandikál ki,
ennek köszönhető a remekül áttekinthető a hátsórész. Látszódik a csinos
utaslábtartó konzol - ez szintén idei újdonság -, az alumínium lengőkar
és a masniforma LED-es hátsó lámpa. A hagyományosnak látszó
üzemanyagtank két részre osztott, az első részében a légszűrőház kapott
helyett, hátul maga az üzemanyagtank, térfogata 1 literrel kisebb
elődjénél. A tank tökéletesen illeszkedik a térdhez és a gyomorhoz.

A műszerfal kicsi, kompakt és teljesen digitális.
A fordulatszámmérő leolvashatóságát már a nagytestvérnél is érte
panasz, főleg napsütésben nehéz értelmezni. Ráadásul a számok
eléggé kicsik. Az LCD kijelző közepén olvasható le a sebesség, van
váltásra figyelmeztető lámpa, köridő számláló, kettős napiszámláló,
motorhőfokmérő és az alacsony benzinszintre figyelmeztető lámpa is.

Nehezen találtam a helyem a motoron, ezt be kell látni. Manapság
már az ezres gépek akkorák méretben és tömegben is, mint a hatszázas
kategória 1-2 évvel ezelőtti tagjai. Jogosan tehetjük fel a kérdést,
hogy akkor a hatszázasokkal mi történt? Mivel a 17-es kerékméret
egyelőre adott, és bizonyos hasmagasságot is meg kell hagyni, így a
hatszázasok magassága szinte teljesen megegyezik az ezres gépekével. Ki
gondolná, hogy a ZX-6R tengelytávja 5 mm-rel nagyobb, mint a ZX-10R-é,
mégis valahogy olyan érzésem volt, mintha hosszában egy satuban
összenyomták volna a motort. Ennek minden bizonnyal a rendkívül rövid
tank lehetett az oka, amit viszont a hosszú lengővilla kompenzál.

A motoron ülve ennyi látszódik a műszerfalból.

Dobogókőre felérve már kezdtem megszokni, hogy menet közben
az ülés hátsó vége felé erőltessem magam, hogy a fejem ne a
fejidom előtt lebegjen. A keskeny visszapillantók beállítása nem
egykönnyen ment, a látvány nagy részét kitakarta a vállam, így kicsit
fészkelődni kellett, ha a mögöttes eseményekre voltam kíváncsi. A test
alsó részét (a térdektől a könyökökig) teljesen védi az idom, és
minimális a hátulról visszaérkező turbulencia, feljebb már nem mondható
el ugyanez. Kis termetem ellenére sem tudtam elbújni a szélvédő oltalma
mögött, keményen cibálta sisakomat a menetszél. Mit kap ebből egy
nagyobbra nőtt biker?

Mérhetünk köridőt is.

A motor nem csak erősebb, de civilizáltabb is lett. Hatezer felett,
amikor a kipufogószelep kinyit és a második injektorsor is munkába áll
kiereszti a hangját, akár szavannák királya.
A második és a harmadik fokozat terjedelmes sebességtartományt fed
át, könnyedén tartható a motor a legkedvezőbb, közepes
fordulatszám-tartományában (6000-8000 1/min) tartható. Mindazonáltal a
magasabb fokozatba felváltás sem okoz problémát, a motor gyorsan
összeszedi magát és veszi a fordulatot.

A plexi nem sokat véd.

Lelkesen gyorsul már alacsonyabb fordulatról, de
hatezertől mondhatni megtáltosodik, és teljesítménylyuk nélkül
húz 15 500 1/min fordulatig, amikor is a műszerfalon kigyúló lámpa
figyelmeztet, hogy ne halogassuk tovább a felváltást. Ha mégsem
engedelmeskednénk, 16 000 1/min-nél az elektronikus befecskendező szól
közbe. Egy hosszú egyenes végén 240 fölött mutatott a kilóméteróra,
mielőtt megmarkoltam volna a fékeket, de ez még nem a vége. 268 km/h-s
maximális sebessége kategóriájában viszi a pálmát.

A mechanikus kuplung finoman adagolható.

A váltó nagyon finoman jár, bár a biztató hanghatás nem marad el,
mikor kettesbe kapcsolunk. Az üresbe kapcsolás azonban szinte
lehetetlen, ha még gördül a motor. A váltókar könnyedén átcsúszott
egyesből kettesbe, és csak a teljes megállás után sikerült üresbe
váltani, ekkor már a legkisebb mozdulatra sikerül. Megvan ennek az
előnye is: ha gyorsulni támad kedvünk, véletlen sem váltunk lyukat a
remek rajt után. A Kawa kelletlenül fogadta a kuplung nélküli
felváltást, így inkább nem is erőltettem, viszont a kemény visszaváltás
sem okozott meglepetést, mivel a kuplung nem engedi, hogy a hátsó
kereket megfogja a motorfék. Amikor a nyomatékhatároló rendszer
működik, a kuplungkaron enyhe pulzálást érezhetünk. Először kicsit
furcsa, de meg lehet szokni.

A ZX-6R nyergében a legkevesebb erőlködéssel kiválóan lehet
közlekedni. A rugózás sportosan hatékony, mindamellett nem túl kemény.
A rosszabb minőségű utak - a még nem felújított Szentendrei út -
természetesen megviselik, sőt annyira nem ide való, hogy inkább
kompozzunk át Vácnak, és jöjjünk haza a 2/a-n, minthogy végigrázassuk
magunkat rajta, de
normális útfelületen nem hisztizik a kisebb úthibák miatt.
Kanyarodni nagyon könnyű, aminek oka az új vázgeometriában keresendő.
Gyorsíthatsz vagy lassíthatsz, a motor nem kígyózik, stabilan tartja a
kiválasztott ívet. Nagy tempónál sincs a futóművel baj, nem így a már
említett szélvédelemmel.

A fékek egyszerűen csodálatosak.
Ilyen féket szeretnék minden motorba! Legalábbis a sajátomba
mindenképpen. Adagolása a kényes egyujjasokat is kielégíti, annyira
érzékeny a kar, hogy a legkisebb mozdulatra is roppant fékhatást tudunk
elérni. Viszont a hátsó tárcsafék az elsőhöz képest szinte
hatástalan.

A sportmotorok tervezőinek legfontosabb feladata, hogy munkaadójuk
legújabb gépe legyen a leggyorsabb, a legjobban kezelhető, a
legattraktívabb megjelenésű, és a kawasakis fiúk ezúttal minden tőlük
telhetőt megtettek. Ára regisztrációs adó nélkül 2 490 000 Ft - vannak
nála drágább és olcsóbb hatszázasok is. A szirmos tárcsa mindenképpen
plusz a többiek kínálatához képest, de ne feledkezzünk meg a hihetetlen
végsebességről sem, mégha kiaknázni szinte lehetetlen is. Kerül amibe
kerül, a többin nincs ilyen jó fék.