Kompromisszumok egy különlegességért

A BMW nagy lökettérfogatú boxer-sportmotorja kanyargós országúton, vagy akár versenypályán van igazán elemében. Szó se róla, ami a gépet illeti, sztrádán és városban is megállná a helyét, csak a tökéletlen emberrel vannak problémák: nem bírja a szelet, nem fér el a keze, ilyesmi.

hirdetés

Nagyon szép tárgy.
Szép motornak, szép iparművészeti alkotásnak és szép BMW-nek
egyaránt. Vessünk rá egy pillantást elölről, tessenek csak nézni,
milyen öntudatosan hordja aszimmetrikus fényszórója alatt, olajhűtője
előtt a márka jellegzetes veséit! Mmm, milyen ízlésesen váltogatja
egymást a szürke és a sárga: szürke fejidom, mellette látszik a tank
ragyogása. Alatta a villaköz sötét mélysége rejlik, amiből aztán megint
kitör a sárga, a sárhányó tetejével.

Ha sikerül lekényszeríteni tekintetünket a fényezett elemekről,
észrevesszük a két hengerből előre kifutó ragyogó leömlőket, sőt, talán
azt is, hogy lent összeköti őket egy vaskos harmadik cső. És a plexi
kis formai játéka megvan?
Kidudorodik egy picit, mintha helyet kéne adnia a messze alatta lévő
fordulatszámmérőnek. Rafinált!

Hátulról sportmotorhoz illően se táska, se kapaszkodó nem vonja el a
figyelmet a 180-as (sőt, tesztmotorunkon 29 000 forint felárért 190-es)
gumi látványáról, melyet még szélesebbnek mutat az ülés alá dugott
kipufogódob két, egymás fölé helyezett, cső nélküli torka. Fölötte
átlátszó bura alatt kis piros LED-ek izzanak, mellettük ismét
megvillan egy kis sárga, a farokidom oldalsó éle.

Minél többet nézem oldalról, annál mélyebb tisztelet bontakozik ki
bennem a körmönfontan, megtervezetten hatásvadászkodó német dizájnerek
iránt. Vízszintesen három blokkra tagolódik a motor: az alsó traktus
szürke technikája és a felső vékony, szürke csík (fejidom, tanktető,
ülések, végül a hátsó lámpa) keretbe fogja a sárga műanyagokat. Aztán
van egy másik optikai tengely is: a tank alsó éle átlósan vágja ketté a
motort. Balra került a tank, a fejidom a kormány, az első kerék, jobbra
a motor, az ülés, a hátsó kerék.

Ha már félig-meddig naked motor, a műszaki tartalomnak is látszani
kell. A BMW-n látszik is. Gyönyörűen kirajzolódnak a térhálós acélváz
csövei. A középső vázrész lágy átmenettel kapcsolódik a hátsó alu
zártszelvény váz látható részeihez, és az utas lábtartója is része a
kompozíciónak.
Elöl ott a tartóelemként is funkcionáló motorblokk, a kétoldalra
kinyúló bordás hengerekkel, végükön a magnézium hengerfejekkel. Még
a gyújtókábeleket, a dupla gyertyapipákat (a hengerek kétgyertyásak) is
belesimították a látványba.

A különleges hátsó futóművet (az első is az, csak nem annyira
látványos) sok BMW-n láttuk már, de az egy lengőkarral megoldott
felfüggesztés és
a benne lapuló kardánkihajtás megszokhatatlanul izgalmas. Ha
belesünk a kerék mögé, a tesztmotoron masszív Öhlins rugós tagot
találunk, felára a gyári egységhez képest 156 000 forint. A motoron még
a kipufogó sem zavarja a balról teljesen, jobbról csaknem teljesen
takaratlan kerék látványát. A móka kedvéért - no meg a pár dekányi
rugózatlan tömeg-csökkentésért - a tengely egy cső, át lehet rajta
látni, kavicsot lehet átgurítani rajta, beleköltözhet a pók, esetleg
szappanbuborékot is fújhatunk a hátsó kerékből.

És az elsőből is, mert hogy nézne már ki, ha az első tengely nem lenne
lyukas? A lyuk fölött pedig ott a Telelever: teleszkópok, központi rugó
és hosszlengőkar, a BMW furmányos trükkje.

A kormányon csinos, matt szürke-sárga-piros színben játszó
műanyaggombokat, kapcsolókat találunk. Baloldalt a világítás és a kürt
felett-mellett az ABS (235 000 pluszforintért) kapcsolója hivalkodik.
Érdekes, hogy nem csak ki-, de bekapcsoláshoz is hosszan, pár
másodpercen át nyomva kell tartani. Felette a Trip gombbal lekérhetünk
néhány adatot az LCD-re, mennyit mentünk, mennyivel, ilyesmi.

Az indítógomb a jobboldali kapcsolótömb tetejére került,
nem szokványos, de könnyen megszokható helyre. A szokásos hely a
markolatfűtés kétállású kapcsolójának kellett (feláras extra
ötvenezerért); ez is könnyen, de még milyen könnyen megszokható.

Annál nehezebben szokható meg viszont az irányjelző működése. A
bal villogót a bal, a jobbat a jobb szarvon lévő gombbal aktiválhatjuk,
mint a Harley-Davidsonnál. Viszont a Harleyn ki is kapcsolhatjuk az
indexeket a gombokkal, a BMW-n nem, a kikapcsolást mindig a jobb
indexgomb fölé rakott harmadik gombbal kell lebonyolítani. Bonyolítja a
fene, az ember előbb-utóbb rászokik, hogy inkább kétszer belenéz a
tükörbe, mint egyszer indexeljen.

A műszeregység kétségkívül könnyen átlátható, praktikus, egyszerű,
szépségének megítélése ízlés kérdése. Nekem tetszett, kifejezetten
kedvelem a sallangmentes német funkcionalitást.

Na igen, a tükrök.
Két csinos csáp, bennük az irányjelzőkkel. Formájuk különleges,
meghatározhatatlan, egyszerű geometriai ábrákkal reménytelen lenne
leírni a tükörlapok körvonalát. Viszont - nekem legalábbis - pont
könyökmagasságban voltak, ha meg akartam tudni, mi van mögöttem, vagy
kicsit feljebb, vagy kicsit lejjebb kellett hajolnom.

A BMW sportmotorjai között tartja számon az R1200S-t. Gépátadásnál
olyanokat mondtak nekem, hogy könnyű döntögetni, cseppet sem probléma a
két messzire kiérő hengerfej, meg hogy
azért nincs a műszerfalon üzemanyag-szintjelző (csak a helye), mert
a pályán úgyis pontatlanul mérne. Ha fogytán a benzin, a számítógép
egy narancssárga háromszöggel jelez, és kiírja, szerinte hány kilométer
van még hátra a maradék benzinnel. 70-nél szólt, tankoltam, bő hét
liter volt az átlagfogyasztás.

A BMW hazájában nem ritka a szép nagy germán ember, tehát nem árt,
ha ők is jól elférnek, és nem néznek ki hülyén még egy sportmotoron
sem. Nincs is ezzel semmi gond,
a 830 mm-es ülésmagasság épp nekik szól. Hátra, a sportosan
szűkös kakasülőre viszont már nemigen férnek el a teuton hajadonok, ide
leginkább csak filigrán, lányokat lehet felugrasztani.

A gázkar rövid úton jár, és a legkisebb mozdulatra is élénken reagál
a 122 lóerős motor. 3000 alatt állatkínzás használni a BMW-t, viszont a
3000-6000 közötti tartományban remekül, kényelmesen, mindig kontrollált
erővel lehet poroszkálni.
Aki többre vágyik, húzza bátran tovább, 6800-nál jön a
nyomatékcsúcs, 8250-nél a maximális teljesítmény. 150-nél 5000-et forog
a motor hatodikban, még bőven van tartalék, ha innen utol akarunk érni
valami szemtelenkedő rizskályhát vagy macskazabálót a sztrádán.

A gyártó a műszaki adattáblában a végsebességről csak annyit árul el:
200 km/h feletti. Nekem senki ne mondja, hogy ne legyek kemény, mentem
vele 210-et autópályán, de nem volt túl jó érzés. A félidomnak fittyet
hányó menetszél 150 felett durván cibálja az embert, (a 181 centiset
legalábbis). A tankra hasalva a hegyes szögben visszahajló
sportkormányt csak még hegyesebb szögben behajlított könyökkel
markolhattam, ami nem valami biztonságos érzés.

c
Nagy, komoly, szép, erős, mégsem szerettem meg igazán. Nem, ez így nem
igaz: nagyon megszerettem, gyönyörű, erős, különleges,
szívesen imádom, de mindennapra nem kéne. Szó se róla,
országúton nagyon jóindulatú gép, soha egy gonosz mozdulata nem volt,
hihetetlenül stabil és kiszámítható. Kormánylengés-csillapító is került
rá, amit alapáron mérnek, a kanyarokban pedig tényleg nagyon jó a fura
első és hátsó futómű, meg persze az alacsony súlypont. Amennyit én
tudok, az nem fenyegeti a hengerfejeket sem 130-140-nél pedig a
menetszél pont kiegyenlíti a felsőtest csuklót terhelő tömegét.

Városban viszont van pár nyavalya. Folyamatos a vacakolás:
egyesben már sok, kettesben még kevés. A kettő között is van egy kis
bibi, az ürest elég nehéz megtalálni, és ha megvan, akkor meg az egyest
csak többszöri próbálkozásra lehet ismét aktiválni. Lámpánál inkább
behúzott kuplunggal álldogáltam, mint anno az ETZ-vel, de hát érthető:
német-német. A sportkormány tologatáskor, teljesen aláfordított
kormánynál odazárja a kezet a tankhoz. A kis bosszúságot azonban rögtön
elfelejti az ember, amikor még a motoros rendőrök is megbámulják a szép
civil BMW-t.

Az R1200S alapára 3,5 millió forint. Ehhez jöhetnek még a felsorolt
extrák, meg esetleg egy negyvenezres gyári riasztó, túradobozok, és
máris bőven négymillió fölé csúsztunk. Ez egy erős sportmotorért
sok, egy unikumért nem. Alternatíva a BMW helyett, mint a 4,84 milliós
HD Street Rod (na, ez hülyeség, az powercruiser) vagy épp egy Ducati GT
1000 3,2 millióért lehet: különleges műszaki tartalommal töltött
kéthengeresek, nagy teljesítménnyel. Ha csupán egy gyors, erős motort
akarok, ott vannak a remek japán sornégyesek, jóval kevesebb pénzért.
De olyat akarok? Vagy inkább egy BMW-t?