Versenyfogyókúra

A motorkerékpárok kanyarsebességét nagyjából egy tényező határozza meg, a tömegük. Persze ott vannak még a pilóta és annak kilói, a futómű, a gumik, de ezektől most tekintsünk el egy kis időre az egyszerűség kedvéért. A Honda sem tett másként, és főként azzal foglalkozott, hogy ezt a tömeget miként lehetne minimalizálni, hogy a kanyarsebesség növekedhessen. Jelentjük, az új CBR600RR-en megtalálták a megoldást. A kategóriában rekordnak számító 155 kg-ra fogyasztották hatszázas szupersportolójukat.

hirdetés

A CBR600RR 2003-ban lépett színre. Az akkori változat sem sikerült
rosszul, hiszen egymás után háromszor nyerték meg versenyváltozatával a
Supersport 600-as világbajnokságot. Már az első változat formavilágát
is jelentősen befolyásolta a Honda MotoGP-ben versenyeztetett RC211V, a
most bemutatott utód pedig mintha Dani Pedrosa vagy Nicky Hayden
versenygépe lenne. Egyedül a Repsol HRC fényezés hiányzik róla,
valószínűleg nem sokáig. Az újdonság most nem csupán ráncfelvarrást
jelent, a CBR600RR 2007-re teljesen megújult, a kormánynyaktól egészen
a faridomig. A Hondának nem is volt sok választása, hiszen a
konkurencia alaposan megerősödött: 2006-ra új Suzuki GSX-R 600, Triumph
Daytona 675 és Yamaha R6-os érkezett a kategóriába, és idén ősztől az
új Kawasaki ZX-6R sem fogja megkönnyíteni a kis CBR dolgát.

Telitalálat színkombináció

A Honda fejlesztési koncepciója az volt, hogy valami egyedit hozzon
a 600-as motorok piaci versenyébe. A tervezők választása a radikális
súlycsökkentésre esett, és kiadták az új szlogent: "Kisebb tömeg a
maximális irányíthatóságért." Gondolhatnánk, hogy a japán mérnökök csak
2006-ban találták fel a fizikát, pedig nem, de a gyártástechnológia
csak mostanában ért el arra a szintre, hogy az utcai szériamotorokat a
versenypályákon látott gépek szintjére hozza. Épp ezért adták fel az
előd modell továbbfejlesztésének tervét, hiszen annak technológiai
korlátai nem tették lehetővé ezt a minőségi ugrást.

A másik fejlesztési alapkoncepciót a "korlátlan örömforrás a
kanyargós utakon" szlogen adta. És a japán mérnököket tényleg
megihlették ezek a hangzatos mondatok. A tervezés során a kis súly, a
sebesség, a valódi funkcionalitás voltak a főbb szempontok. A
súlytakarékosság célja 8 kg volt összesen, ebből 2 kg jött össze az új
blokkal, 4,5 kg a vázzal, 1,2 kg más karosszériaelemekből és 400 gramm
az elektronikából. Az eredmény kategóriarekord: 155 kg az eddigi 163 kg
helyett. Ezzel sikerült elérni a MotoGP-ben jelenleg megengedett
legkisebb tömeget.

Már a CBR600RR-hez is jár a HESD kormánylengés-csillapító

A fejlesztés célja azonban nem kizárólag a pályaversenyeken
kihasználható képességek további finomítása volt, hanem a motor
használhatóvá tétele olyan pilótáknak is, akik nem annyira gyakorlottak
a kanyargós utak leküzdésében. A Honda mindig is fontosnak tartotta a
felhasználóbarátságot, és ezt a leginkább pályaorientált gépén sem
mellőzte. A kezelhetőséget - főként kanyarokban - tovább fokozza a
nagyon rövid, mindössze 1375 mm-es tengelytáv. Ez az érték 10 évvel
ezelőtt még csak a japán belpiacos 400-as motorokra volt jellemző.

A külső

Az új CBR600RR természetesen új stílust és új ruhát is kapott.
Rövid, éles, hegyes orr-rész, keskeny, hajlított vonalú hátsó faridom.
Azért első ránézésre nagyon hasonlít az elődhöz, ami nem is csoda,
hiszen abban is voltak az RC211V-től ellopott motívumok. Az új idomzat
nemcsak könnyebb, a légellenállása is jobb, mint a réginek. A tervezők
a repülőgépeknél és a Forma-1-es autókon alkalmazott légelvezetési
gyakorlatot alkalmazták a jobb hűtés és kedvezőbb légellenállás
érdekében. Az első idom felső és alsó része egyaránt kisebb,
kompaktabb. Maga a hűtő is keskenyebb, jobban hajlított lett, valamint
magasabb is, ezáltal megtartotta remek hűtőteljesítményét. A hátsó
faridom mérete szintén csökkent, és karcsúbbá vált. Alatta megmaradt a
kipufogódob, de ez is rövidebb lett.

A CBR600RR külsején esett egyik legszembetűnőbb változás, hogy más
helyre került a légbeömlő. Az új modellen a levegő a motor orrában, a
két lámpatest közt elhelyezett belépőn ömlik be a torlónyomásos
légszűrőházba. Éppen ott, ahol nagy sebességnél a legerősebb a
légáramlás. Hasonló rendszer, mint amilyet a Honda Superbike
világbajnokságot nyert VTR1000 SP2-n használnak. A levegő a villanyak
mellett kialakított csatornában áramlik egyenest a légszűrőházba.

Az üléspozíció tulajdonképpen nem változott, bár a pilóta csípője 15
mm-rel hátrébb került. Az ülésnek az a része, amelyik találkozik a
tankkal, keskenyebb és hegyesebb lett, ami megkönnyíti a rövidebb
lábakkal megáldottaknak a biztosabb lábletételt álló helyzetben. A
kevesebb kiálló él is segít ebben, és a pályanapokon könnyedebb a
mozgás a motoron. A kormányvégeket 10 mm-rel emelték meg, könnyebbé
téve ezzel a motor kezelését és komfortját. Az ülés-kormány távolság
megmaradt az elődmodell szintjén.

Elöl megmaradt a jól ismert két keskeny szem. Az indexek füstszínű
burát kaptak, bennük színezett égők villognak. A hátsó lámpa a már
ismert séma szerint LED-ekből áll össze, de most a faridom alól a
kipufogó alá költözött a jobb láthatóság érdekében. A gépen
változatlanul vezérmotívum a Honda-szárny a motor oldalán. Az RR a
hagyományos fekete-piros színkombinációja mellett metálszürke-fekete,
kék-fehér és fekete-szürke-fehér színösszeállításban lesz kapható a
2007-es modellévben.

A motor

Bemutatása óta a CBR600RR négyhengeres blokkja bebizonyította,
hogy sok mindent elbír, legyen szó közútról vagy versenypályáról.
Azonban a kis súly és a nagyobb teljesítmény iránti igény teljesen új
blokk létrehozását követelte meg. Az RR új blokkja a legkisebb és a
legkönnyebb a kategóriájában, sőt méretre még egy 250-es soros
négyhengeresnél is kisebb lett. Áthelyezték a blokkban a főtengelyt és
a kiegyensúlyozó tengelyt, és a kisebb méretek megengedték a főtengely
méretének és tömegének csökkentését is. Csak a karterház majdnem egy
kilóval könnyebb az előd modellhez viszonyítva. A hengerfej fedele
magnéziumötvözetből készül, a hajtókarok csavarmentesen kapcsolódnak, a
kipufogószelepek könnyebb rugókat kaptak, a generátor is könnyebb
mágnest kapott, mindez a blokkot tekintve 2 kg súlymegtakarítást
eredményezett.

Az így elkészült kisebb blokk nagyobb teljesítményt nyújt, mint
elődje. Az eddigi 117 lóerő helyett 120 lóerőt produkál 13 500-as
fordulatszámon. Az új blokk teljesítménye sokkal szélesebb
fordulatszám-tartományban marad használható, mint az elődé. A kipufogó-
és beömlőszelepeket módosították, megváltozott a szívócső hossza, és
más programozást kapott a kétfokozatú PGM-DSFI befecskendezőrendszer. A
kipufogó rozsdamentes acélból készül, és megtalálható benne a manapság
már több márkánál használt kipufogószelep is, hogy szabályozza a csőben
uralkodó nyomást az optimális teljesítményleadás érdekében. Ennek
következtében a blokk a gyár szerint 7 és 10 ezres fordulatszám közt
jelentősen erősebb lett. Maximális fordulatszámhatárát is megemelték
500 percenkénti fordulattal.

Az új CBR az előd kétfokozatú PGM-DSFI benzinbefecskendező
rendszerét használja, de beállításait az új blokkhoz és a nagyobb
beérkező levegőmennyiséghez igazították. Alacsony és közepes
fordulatszámokon csak a szívócső bejáratánál lévő injektorsor üzemel,
míg magasabb fordulatokon és kigyorsításoknál a légszűrőház tetejére
szerelt második injektorsor is működésbe lép. A légszűrőház mérete 0,7
literrel nőtt, a benne kanyargó csöveket leegyszerűsítették a jelenlegi
modellhez képest.

A CBR600RR új, könnyű kovácsolt alumínium dugattyúi molibdénes
felületkezelést kaptak, ami nagyobb teherbírást és kisebb súrlódást
eredményez. A vékonyabb alsó olajlehúzó-gyűrű csökkenti a súrlódást. A
blokkot teljesen áttervezett olajozási rendszerrel látták el, emellett
kopogásérzékelő szenzort is kapott, ez folyamatosan figyeli az égést,
nincs-e hibás detonáció. Amint ez bekövetkezik, a rendszer módosít az
előgyújtáson, hogy megelőzze a kopogásos égést. Az új blokk mellé új
váltó is került, csökkentett váltási ellenállással. A váltórudazat a
pályaversenyzésre alkalmasabb, fordított váltási rendnek megfelelően
átalakítható.

A futómű

A CBR600RR aluváza teljesen új, a Honda finom öntési eljárásával
készül. Az új váz mindössze négy öntött elemből áll az eddigi 11
helyett, és nemcsak könnyebb, keskenyebb és merevebb is. A tengelytáv
20 mm-rel rövidült, míg a lengővilla 5 mm-rel lett hosszabb
egyidejűleg. A blokkot 15 mm-rel hátrébb csúsztatták a vázban. A
futóművön elöl megtartották a 41 mm belsőcső átmérőjű, HMAS kazettás
szerkezetű, fordított teleszkópvillákat, míg hátra a MotoGP-ben
használt progresszív felfüggesztési rendszer került. Ehhez HMAS rugós
tag kapcsolódik, saját gáztartállyal. Mind az első, mind a hátsó futómű
minden elemében teljesen állítható.

A súlytakarékosság másik fő területe a kerék. A háromküllős
alumíniumkerekek tömegcsökkentésével együtt a rugózatlan tömeg is
csökkent, ami jót tesz a kanyarodási tulajdonságoknak. A radiális
felépítésű, négydugattyús első féknyergekre már az elődön sem volt
panasz, ezeket megtartották a két 310 mm-es féktárcsákkal. Hátul
szintén maradt az egyetlen, 220 mm-es tárcsafék egydugattyús
fékszerkezettel.

Az új CBR600RR egyik érdekessége a szériában járó elektrohidraulikus
kormány-lengéscsillapító, a HESD, amelyet a nagy testvér CBR1000RR-ről
örökölt, de tökéletesítették, méretét lecsökkentették, és eldugták a
kormánynyak alá. A műszerfal sem maradhatott ki az átalakításból. Egy
teljesen új, mutatós fordulatszámmérővel, digitális sebességmérővel és
fedélzeti számítógéppel felszerelt műszerfal került a sportgépre.
Természetesen a kis CBR megkapta a Honda HISS indításgátló rendszerét
is. Csak a gyárilag programozott kulccsal tudja életre kelteni a
gazdája a motort, a rendszert nem lehet kiiktatni, nem lehet lecserélni
a gyújtásdobozt sem, így csökkenti annak a veszélyét, hogy lábon lopják
el.

És még néhány apró extra

A motorhoz opcionálisan rengeteg extra rendelhető a Hondától.
Csak néhány elem a hosszú listából: 70%-osan sötétített első szélvédő,
Averto riasztórendszer, az utasülésre helyezhető színre fújt
takaróelem, szénszálas takaróelemek a műszerfalra, a villaösszekötőre,
a tankra, az üzemanyag-betöltőre, különféle motortakarók, U lakat,
amely a hátsó ülés alatt hordozható, motorállvány.

Az új CBR600RR áráról még nincs információ, de ha sikerül a kedvező,
2,5-2,6 milliós szinten tartani, bizony sok vevőt csábíthat el a kissé
túlárazott új Yamaha R6-ostól a versenypályák közönségéből, avagy a
szintén új Suzuki GSX-R 600-tól, a kanyargós utak világából. A Honda
mérnökeinek sikerült felpaprikázniuk a 600-as sportkategóriát legújabb
fejlesztésükkel, és remélhetőleg a CBR600RR a mindennapokban is olyan
remekül megy, ahogy a sajtóanyag sugalmazza. Mindenesetre a 2007-es
meccs a 600-as Szupersport kategóriában keményebb lesz, mint
valaha.