Oldschool japán Harley-pótlék. V2-es, léghűtéses, porlasztós,
szíj helyett kardánhajtás, jobb oldalra rendezett shotgun-kipufogó,
műszeregység a tankban, lábtartó elöl, ülés lent, hátsó rugós tag
ügyesen elrejtve.
És persze modern is, ami néhol jó, néhol zavaró. Hiába csillog
minden a blokk körül,
a krómozott deklik műanyagból készültek. Viszont hatalmas
tárcsák, temérdek dugattyú fogja meg biztosan a nagy tömeget. A hangja
klasszikus V2-es, de a motor rövid löketű, pörgős, harapós,
kiegyensúlyozott. Könnyű a kuplung, határozottan csattan a váltó,
érzékeny a gázkar, városi araszolásnál dől a hő a hatalmas
hűtőbordákról. Összetett személyiség.
És szép tárgy. Nem akar mindenáron Harley lenni, az adott műszaki
alapok köré szerencsére úgy terveztek lemezeket, díszítőelemeket, hogy
a DragStarnak lett saját egyénisége. Hosszú tengelytáv, lapos has,
széles tank, masszív első villa, lágy vonalak:
barátságos, jóllakott, de láthatóan fizikai erőkifejtésre képes
szumóbirkózó, Japánból, de Amerikának.
A bukócső, a bőrtáska-garnitúra egyértelműen jó választás, a
festés viszont elsőre
kissé meghökkentő. Elmondom, miért épp a szavanna oroszlánjai vették
birtokukba ezt az amerikaias japán cruisert. A tulajdonosnak szerető
hitvese van: pucér nők kizárva. A tulajdonos két talppal a földön álló
személyiség: semmi alien, semmi predator, semmi halálfejes szellemalak
nem játszik. A tulajdonos ma is aktív birkózó: szamurájkard, colt,
duplacsövű vadászpuska helyett nyers erő a nyerő (hehe).
Van-e hát jobb választás a kedves, de szükség esetén puszta manccsal
gnúkat daraboló oroszlánoknál? Akár van, akár nincs,
az airbrush-alkotást mindenütt megnézik, autókból átintegetnek a
lámpánál, a gyerekek imádják, a márkatársak is elismerik.
Ez egy 1100, nem 1100A. A különbség árnyalatnyi: az A, azaz a
Classic ülése kicsit alacsonyabban van, idomai gömbölydedebbek -
gyakorlatilag tökmindegy, de a főbb célpiacon, a chopperkultúra
őshonában, Amerikában mégsem lehet azt mondani a fogyasztónak, hogy egy
motorból nincs
custom.
A DragStar
Az első DragStar az 1998-as XVS 650
volt, rá egy évvel jött az első 1100-as (Amerikában a típust V-Star
néven is ismerik). Az 1100-as blokkja 1980-ból származik, a néhai
Virago motorjának finomított, korszerűsített változata. 2000-ben
jött a Classic, vaskosabb és hosszabb sárhányókkal, kijjebb tolt
első villával, botlábtartó helyett széles taposókkal.
Akár Classic, akár nem, egy 2004-es DragStar legalább 1,6-1,7 millió
forintba kerül. A mi gépünk még drágább volt; jelenlegi tulajdonosa
tavaly nyáron kétmilliót adott érte előző gazdájának. A kilencezer
kilométert futott, bőrtáskákkal, bukókerettel felszerelt gép remek
állapotban volt, nem jelentett kockázatot, Győző - mert így hívják
unokatesómat - úgy gondolta,
megéri többet adni a tuti jóért. (Az előző tulaj azért adta el,
mert vett egy BMW túramotort helyette - érdekes váltás.)
Jó is a gép - majdnem tökéletes. Majdnem, mert a motor - főleg
hidegen - indításkor néha idegesítően csattan egyet. Győző műszaki
ember, alapos természet, nem hagyta annyiban.
Először szétszedette, aztán szétszedte a gépet, de sem ő, sem a
szerviz nem talált hibát. Motoros találkozókon párszor már
visszaköszönt más DragStarokról is a csattanás - de nem mindről,
úgyhogy valószínűleg valami időközben kijavított típushibáról lehet
szó.
(Alighanem abban gyökeredzik a probléma, hogy az indítómotor
behúzótekercse lassan, kis késéssel enged el, és az első egy-két
benzinüzemű főtengelyfordulat csattant egyet az önindító
foghézagán.)
Mióta a DragStar családunkban szolgál, azaz
hatezer futott kilométer óta mindössze egyszer okozott kellemetlen
meglepetést, igaz akkor jó nagyot. De nem az ő hibája volt!
Egy szeg miatt a patkó elveszett, a patkó miatt a ló elveszett, a ló
miatt a csata elveszett, a csata miatt az ország elveszett, verd be jól
azt a patkószeget, mondja az angol gyermekversike. A mi esetünkben a
szeg csak kibökte a gumit, sajnos épp a hátsót. Defektspray nem lévén a
szép bőrtáskákban, Győző segítséget kért.
Ki is jött a felmentő sereg, szerencsére egy furgonnal. Hamar
kiderült, hogy a helyszínen nem lesz gumijavítás, így
becibálták a hárommázsás nagy dögöt a kisteherautóba (hárman),
és otthon, a garázsban folytatódott a szerelés. Ülés le. Sárhányó le.
Féknyereg le. Kipufogó le. Kardán ki, és már meg is volt a kerék. Ilyen
egyszerű ez.
Ha nincs defekt, remek útitárs az XVS 1100. Ha megtaláljuk a tank
elé, a jobb villa mögé rejtett gyújtáskapcsolót, hidegen szivatóval,
melegen anélkül, de mindig pöccre indul a gép.
Pörgős motorja irdatlanul nyomatékos már kis fordulaton (hála a
sok köbcentinek), ugyanakkor kihúzatni is megéri (hála a rövid
löketnek). A váltó öt fokozata bőven elég, az áttételek megválasztása
illik a motor karakteréhez, kettesben akár százig húzatható a gép, de
ötösben is vígan eltötyörészik nyolcvannal.
A karok, kapcsolók könnyen kezelhetők, jó helyen vannak. Kritika
talán csak a túlságosan hátratolt műszeregységet érheti:
még állrész nélküli bukóban is nagyon lefelé kell pillogni, hogy
lássuk. Cserébe viszont egy nagyon szép időóra mutatóinak ballagását
figyelhetjük a kormánykiflin, az is valami. A felfüggesztés kényelemre
hangolt, finom, lágy, csak a hátsó rugós tag csillapítása kemény egy
picit. Elvileg állítható, de még nem sikerült megtalálni az optimális
helyzetet.
A kormány fogása, állásszöge kellemetes normál testméretek esetén,
viszont kicsit idegesítő, hogy - bár az egyenesfutás remek -
az első pár milliméteren nagyon-nagyon könnyen billen jobbra-balra
az első kerék. Lehet, hogy semmi értelme, de a saját
megnyugtatásomra az én DragStaromra, ha lenne, biztos szerelnék
kormánylengés-csillapítót. Ezzel már nagy tempónál teljes biztonsággal
hasítanám a szelet, és már csak kis araszolásnál, különösen laza
talajon szűkülne össze legrejtettebb testnyílásom, amikor majd' három
mázsával próbálok meg könnyen becsukló kormánnyal gödröket
kerülgetni.
A gyári plexi nagyon jól fogja a szelet, 80-nál jutott eszembe,
hogy lehajtsam bukóm felcsapható állrészét. És a plexi most az alsó
állásban van. Érdekes, 2004-es modelltől már igen szokatlan, hogy a
világítás nem élesedik automatikusan gyújtásra, de annyi baj legyen.
90-100-as országúti tempóval, néhány kihúzatós előzéssel öt és fél
literrel el lehet járkálni vele, a 17 literes tank tehát bő 250
kilométerre elég.
A szerviz tízezrenként esedékes,
egy átlagos karbantartás nagyjából 20-30 ezer forintot kóstál. A
DragStarral gyakorlatilag csak menni kell, és kész. Hamarosan felugrik
még két reflektor a bukókeretre, aztán a tulajdonosnak valószínűleg
hosszú-hosszú évekig nem kell számolnia különösebb kiadással. Két
henger, négy szelep, léghűtés, kardán - mi baj lehet? Legfeljebb az
oroszlánok fakulnak ki majd a napon, a DragStar évi 6-7 ezres futással
alighanem sokáig csetteg még hiba nélkül az utakon.
Műszaki adatok:
Motor:
léghűtéses, négyütemű, 75° V2, SOHC
Lökettérfogat: 1063 cm
3
Furat x löket: 95 x 75 mm
Kompresszió viszony: 8,3:1
Max. teljesítmény: 60,9 LE 5750 1/min-nél
Max. nyomaték: 85 Nm 2500 1/min-nél
Keverékképzés: Mikuni karburátor
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős
Váltó: ötfokozatú
Véghajtás: kardántengely
Első futómű: teleszkópvilla 140 mm-es rugóúttal
Hátsó futómű: lengőkar, központi rugóstag, 113 mm-es
rugóúttal
Gumik: 130/90-16 elöl, 170/80 15 hátul
Első fék: 298 mm-es dupla tárcsafék
Hátsó fék: 282 mm-es tárcsafék
Méretek (H x Sz x M): 2460 x 945 x 1095 mm
Tengelytáv: 1640 mm
Villaszög: 26°
Szabad magasság: 145 mm
Ülésmagasság: 710 mm
Üzemanyagtank térfogata: 17 liter
Száraz tömeg: 259 kg
Új ára ('07-es modell): 2430000 Ft
További cikkeink
