Az R1 olyasféle sport-csúcsmodell a Yamahánál, mint a Suzukinál a
GSX-R. Azzal a kis különbséggel, hogy a Yamaha egy millióval drágább,
viszont már be van fejezve; minden porcikája kész, és vagy új jó, ahogy
van, vagy legalábbis nem nagyon lehet az alkatrészeit igényesebbre
cserélni.
Sportmotor, amire valójában senkinek sincs szüksége, hiszen egy
600-as sportmotor is lényegesen erősebb annál, hogy rendesen ki lehetne
használni. És rendes kihasználás alatt természetesen nem azt értem,
hogy egy hosszú egyenesben alaposan kihúzatjuk. Ha valaki tud váltani,
meg kanyarodni, és persze fékezni, egy 600-as motorral is lazán
alázhatja az emberiséget. Az R1 tehát maga a méregdrága fölöslegesség:
a Moto GP technikája közútra, amit sose használnak ki rendesen, akik
megveszik, de nagyjából ennyi a luxuscikk definíciója.
A Yamaha Citynél nem nagy tétel az R1, évente négyet-ötöt adnak el,
így aztán logikus gondolat, hogy ilyen világválságos időben talán
egyszerűbb lett volna, ha be se mutatják Magyarországon. A díler
viszont sokkal optimistább, és míg a legtöbben aggodalommal nézegetik a
zuhanó forintárfolyamokat, itt mintha még drukkolnának is az
eurónak.
14500 euró Szlovákiában, 16500 euró Németországban, a hazai 4,4
millió tehát nemzetközi viszonylatban versenyképes ár lesz, hiszen
abból még a regadó is lejön. Lehet tehát, hogy 2009 a hónuk alatt
egy-egy R1-et cipelő szlovák és német bevásárlóturisták éve lesz. Ha
már a cipelésnél tartunk, az új R1 saját tömege nőtt, de még így sem
éri el a 190 kilót. A 2009-es Suzuki GSX-R 1000 könnyebb és erősebb,
olcsóbb is, több is lesz belőle az utakon. Az új R1 viszont nem csak a
kisebb példányszám miatt lesz exkluzív, hanem az új motorja miatt.
Is.
Az új R1 tele van kisebb nagyobb újdonságokkal. Motorversenyzők
igényei alapján fejlesztettek a csúszókuplungon – ez az az alkatrész,
ami megakadályozza, hogy keményebb visszaváltásoknál blokkoljon a hátsó
kerék. Hát most kivettek belőle egy rugót. A teli lámpaburák helyett
most kis, vetítőlencsés fényszórókkal kombinálták az airbox nyílását, a
fékhez viszont nem nyúltak – a 310-es tárcsák a hatdugattyús nyergekkel
elég jók.
A kipufogók azért ekkorák, mert csak így lehet teljesíteni a modern
zajkibocsátási normát, és a forgalmazó határozottan szégyenkezik a nagy
csövek miatt. Én egyelőre egyáltalán nem látom rettenetesnek – majd
megnézzük utcán is.
Na de a motor motorja, az itt az érdekes. A Moto GP-s géphez
hasonlóan megváltoztatták a főtengely ékelését – a pontokat, ahol a
hajtókarok a főtengelyhez csatlakoznak. Egy rendes soros négyhengeres
motorban a két szélső és két középső dugattyú jár együtt, köszönhetően
a 180 fokos ékelésnek. Az új R1 hajtókarjait 90 fokonként ékelték, a
dugattyúk tehát nem párosával, hanem egyesével érik el a felső
holtpontot, de hogy miért lesz emiatt az új R1-nek ilyen beteg, állat
V4-es hangja, elképzelni nem tudom.
Főleg, hogy a motorról még mindig nem sokat tudunk, Magyarországon
senki se vezette, és csak áprilisban jön az igazi bemutató, amikor
megtudjuk, milyen érzés egy 180 fokban ékelt főtengelyről átülni egy 90
fokosra.
Az új R1 egymillióval drágább, mint a tavalyi, de nem kizárólag
péniszhosszabbítási céllal. Egyrészt tényleg bitangul néz ki, másrészt
elképesztően szól, márpedig egy motor esetében kevés fontosabb dolog
van, mint a karakter. Ezt a főtengely-hókuszpókuszt viszont nem a
karakter miatt csinálták. Nem is a teljesítmény és nyomaték miatt –
azok nagyjából maradtak az előző, szintén hengerenként négyszelepes R1
blokk szintjén. Hanem, ha megfigyelik a videót, amelyben Valentino
Rossi köröz, van benne egy hajmeresztő, lassan csúsztatós jobb kanyar.
Az új blokk állítólag ezt tudja nagyon: minden eddiginél jobban érezni
vele a csúszáshatárt.
Alapjában véve nagyon remélem, hogy elenyésző számú
rövidgatyás-sportcipős hülye vesz majd R1-est. És minél több olyan, aki
arra használja, hogy az R-széria amatőr kupáiban pályázgasson vele. De
persze a hangjának utcán is mindig örülni fogok.
R1 az ókortól napjainkig
Az első nemzedék piros-fehér vagy két színben volt kapható. A
motor már akkor is 998 köbcentis, hengerenként 5 szelepes, a váltó
6 fokozatú. A futómű elöl 41 mm-es fordított villa, hátul központi
rugóstag külső tartályos teleszkóppal.
Elöl 298 mm-es, úgyó ágyazású tárcsák négydugattyús
féknyergekkel. 198 kg-os menetkész tömeg, 128,2 LE@10000, 165,8 mph
végsebesség.
1999-ben csak a festésen és a váltón variáltak egy kicsit,
miközben a teljesítmény 150 lóerőre nőtt. A tank maradt 18 literes,
de a tartalék 4 literre csökkentették, hiszen egy benzinkútig
annyival is bőven el lehet poroszkálni.
Kevés látványos változtatás, annál több apró fejlesztés. Jobb
aerodinamika, új ülés és ülés üléspozíció és az ehhez tartozó
segédkeret, könnyített teleszkóprugók. A motorban más
porlasztóbeállítás, hosszabb egyes fokozat a váltóban, titán
kipufogódob, magnézium oldaldeklik, kisebb és könnyebb
önindító.
Csak a festés változott, és a 150 lóerővel és 108 Nm nyomatékkal
együtt minden maradt a - nem is olyan – régiben.
…És megérkezett az injektor. A rendszer a motor szívóhatásának
segítségével síktolattyús karburátorként működött, és bár a
teljesítmény csak jelentéktelen mértékben (+2LE) nőtt, a nagyobb
furatnak és kisebb löketnek köszönhetően pörgősebb lett.
Csak a festés változott.
Végre néhány látható változás: ülés alá húzott kipufogó,
radiális féknyereg, torlólevegő (ram air) nyílás. A vázgeometria,
és így a súlypont megváltoztatásával csökkentették az R1 legendás
egykerekező hajlamát. A motor is teljesen új: 172 ló.
SP változat, csak ötszáz darab került Európába. A teljesen
állítható Öhlins futóműve, a Marchesini Y-küllős keréktárcsái és a
füstszínű fényezése teszi különlegessé.
Ellentmondó adatok, minden katalógusban más szerepel – vagy 172
ló, vagy 180, vagy valami ilyesmi, ami a változatlanságra utal – a
két korábbi évjáratról is ilyeneket adtak meg. A tulajdonosok
viszont határozottan panaszkodnak a kipufogóra: a segg alá húzott
cső városi üzemben hajlamos kegyetlenül megpárolni a motorost.
A teljesen új motornál átálltak a klasszikusabb, hengerenként
négyszelepes megoldásra. Megjelenik a csúszókuplung, az
elektronikosan vezérelt fojtószelep, az első féktárcsák átmérője
310 mm-re nő, a féknyergek pedig hat dugattyút kapnak. A
villaszárak átmérője 43 milliméterre nő, a torlólevegő-nyílások
pedig a Moto GP-gépekét idézik.
További cikkeink
