!--KEP_szeles,totalbike/tesztek/hasznalt/hondagyrox/,gyrox_92.jpg,Szlalomversenyt
neki - kanyarban nagyon kezes a motor!_/KEP-->
A sebesség csak addig tűnik rémisztően gyorsnak, míg aszfaltot
radírozó csizmaorral fordulunk – amint egyenesbe kerül a gép, békés
párafelhővé szublimál az adrenalinköpet: ártatlan cipődoboz formája
ellenére van egy gonoszabbik énje is.
Az tény, hogy a trike-ok alkalmatlanok a mindennapi közlekedésre;
extravagáns megjelenésükért, vélt szépségükért mégis sokan álmodnak
róluk. Olyan motoros, aki a középütt csuklós mechanizmussal épített
Honda háromkerekűre vágyik, szinte nincs. Mindennapi gondolatainktól,
közlekedési rutinunktól annyira messze esik a Gyro, mint Pornóapátitól
a tokiói szexklubok – a japán-magyar távolság azonban mégis
áthidalható.
Mitől ilyen szokatlan a szemünknek? Kevés az ennyire markáns
dobozforma; ha az index két narancsszínű burája nem lenne kerek, akkor
bármelyik távoli szemlélő rávágná, hogy LEGO-ból építették. Az ívek
használatát szigorúan megtiltották a mérnököknek, egyenes vonalú a
nyereg, hegyesszögek mindenütt, csak a három kerék oldja a mértani
feszültséget.
Az ülés vonaláig minden rendben, ott kell újraértékelni mindazt,
amit a motorozásról tanultunk. Amikor felültem rá, mögöttem gúnyosan
összenevetett két cruiseres: „Rokkantkocsi!” Szó se róla, valóban elég
nyomorék a design, de a japán belpiacos holmik nem a szűkös magyar
agynak készülnek.
A nyolcvanas évek puszta csővázas elődje, majd ez erre épült
modellcsalád a praktikum szülöttje. A Gyro három változata ismert, az
X-en kívül még kapható a fedett tetejű Canopy és a nem billenő
csomagtartóval szerelt Up is.
Halkan kelepel a kétütemű egyhengeres. Mielőtt koppanásig csavarnánk
a gázmarkolatot, ajánlott kioldani a kormány mellé szerelt kéziféket –
ez zárja a blokk elé szerelt csuklót. 5 lóerőt ad le 6500-as
fordulaton, kifejezetten erősnek érezni a 49 köbcentis léghűtésest.
Viselkedése alátámasztja a gyári koncepciót, érezni rajta azt, hogy
alkalmas munkára, elbírja a szerszámokat vagy akár egy kondér levest
is. A komfort jó, annak ellenére, hogy a központi teleszkóp mögött
jelentős rugózatlan tömeg gördül, a cafatosra tört magyar aszfalton sem
viselkedik zavaróan. Az első futómű is egyszerű, mint a bontott tégla,
mégis csak dicsérni lehet az úttartást. Sokan aggódva kérdezik: nem
rossz ezt vezetni? Nem szokatlan?
Jó hír: normális emberi viselkedéssel nem lehet vele felborulni. A
blokk differenciálművön keresztül hajtja meg a két kereket, terhelés
alatt is stabil, kiszámítható a viselkedése. Kevésbé gyakorlottak,
nyugdíjasok, vidéki postások vagy télen is közlekedők álma lehetne a
Gyro-X, ha egyáltalán tudnák, hogy létezik ilyen motor.
Az első dobfék nem nagyobb egy vekkernél, mégis megállítja a
teletankolva egymázsás gépet. Annak ellenére, hogy több kereke van,
mint egy hagyományos robogónak, nem figyel rá jobban a többi közlekedő.
Nagyvárosi főutakra nem is való, az 50-60 km/h-s tempó, amire órák után
felgyorsul, Budapesten felér egy öngyilkossági kísérlettel.
Kertvárosba, vidékre viszont tökéletes – azoknak, akik félnek az
instabilnak tartott motoroktól, ideális: ha anyám nem utálná a belső
égésű motorokat, azonnal vennék neki, hogy ezzel cirkálhasson az
allergológushoz.
A műszerfal is szögletes, ha kerek visszajelzőket kapott volna,
azonnal borul a mértani rend. 40 km/h-t elhagyva kivillan a
figyelmeztető LED, de nem kell aggódni, a Gyro-X végsebességig stabil
marad.
A térdek előtt rugós szerkezettel felpattanó rostély található.
Meleg nyári napokon innen érkezik plusz hűsítés az átmelegedett
combokra: ha másért nem, ezért az opcióért biztosan szeretik a
miniszoknyás japán lányok is.
Az ülés mögött továbbnyúló csomagtartólap hatalmas, egy hordó sört
gond nélkül fel lehet pókozni rá. Akasztófülek segítik az
áruszállítást, de külföldön nem ritka, hogy kosarat, zárható dobozt
szerelnek fel. Az első kerék fölé derékszögben hajtott fémkeret került.
Mivel nem a műanyag idomokhoz rögzítették, ennek is jelentős a
teherbírása.
Normál használatban 2,5 litert fogyaszt százon, de negyven kiló
szerszám és egy kilencven kilós mesterember alatt biztos gyakrabban
kéne benzint tölteni az ülés alatt levő tartályba. A benzincsap a bal
vádli mögött található, ha nincsen működő akkumulátor a Hondában, akkor
is könnyen beindul - már ha van minek átcsurogni a csapon. Szintén a
bal oldalon, a kerék előtt hajtható ki a rövid szárú berúgókar: a hideg
motor sem áll ellen sokáig a rúgásnak.
Japában a Gyro célszerszám, általában a gépipari halál pillanatáig
használják – csak utána kerül a kereskedőkhöz, majd onnan konténerben
hazánkba. Az, hogy a tesztpéldányunk nem harmincat, hanem hatvanat fut,
valamint összes műanyagja ép és fényes, annak tudható be, hogy 57
kilométert futott. Ez a Gyro-X új. Nem ölték meg hosszú évek alatt
hosszított munkaidőben gályázó mesterek. Aki ilyet szeretne, alaposan
nézzen körül, a gyengécske blokk, a kézifék ellenére nyakló test intő
jel. A legolcsóbb példányok már százezer forint környékén kaphatóak, a
legjobbakért majdnem fél milliót is elkérnek.
Miután a két bőrrojtos, kőkeménynek álcázott cruiseres
rokkantkocsinak nevezte a Gyro-X-et, elindultak, és köszönés nélkül
elcsattogtak motorjaikon. A Honda felkapta a vizet és utánuk lódult.
Olyan hévvel tört sértődötten eléjük a körforgalomban, hogy alig tudtam
az udvariasság szabályait legalább egy intéssel én betartani. Mérges is
tud lenni a kis cipődoboz.
Műszaki adatok:
Motor: TA01E 49 köbcentis egyhengeres,
léghűtéses, kétütemű
Teljesítmény: 5.0 LE / 6500 fordulat/perc
Váltó: CVT
Gumik: 3.50-10 41J, 130/90-6 53J
Méretek mm (h/sz/m): 1700/640/1030
Ülésmagasság: 735 mm
Tömeg: 95 kg
Üzemanyagtartály: 5.0 l
Fordulókör: 1700 mm
A tesztjárművet a
Red Baron Kft
biztosította.
További cikkeink
