Nyugdíjas spanyol a Börzsönyben

„Vennék egy motort” - mondta Feri, a nővérem pasija. „Vegyél bátran” - válaszoltam. „Vennék, de milyet?” - bizonytalankodott. „Mire kell?” - faggattam. „Hát fel a hegyre, munkába” - nézett rám, mintha nem is lenne ennél természetesebb indok.

A magas terepmotoroktól tartóknak sem kell lemondani a földutakról - itt a megoldás!

A kínálat leszűkült: legyen bütykös gumija. Ez a legfontosabb,
enélkül Feri nem jutna célhoz, mert az magasan van – barátaival
szállodát építenek a fák koronájára. A függőhidakkal összekötött
börzsönyi Tarzan-házakhoz nem vezet út, kocsival körülményes, gyalog
meg órákig tart a feljutás.

Fentről indultunk lefelé, először 650-es és 500-as egyhengereseket
néztünk. Mivel a motor tényleg (de tényleg) nem fut majd közúton, a
rendszám és forgalmi másodlagos volt; a felső határt 200 ezer forintban
szabta meg Feri. Rengeteg, csupán külföldi okmányokkal rendelkező
importált motor van ebben az országban – a hirdetéseket nézve olyan,
mintha minden pajta egy DR-t, XT-t, XL-t vagy KLX-et rejtene.

Sziklamászás közben hamar elkopnak a bütykök élei

„Te Feri, van neked motoros tapasztalatod?” - kérdeztem óvatosan,
miután végiglapoztam a használt motoros oldalak B-ligáját. „Van egy
kevés, apámnak volt egy 350-es Jawája” - igen, itt már tudtam, hogy a
nehéz, nagy köbcentis endurókat kizárhatjuk a versenyből. Akkor legyen
valami könnyebb, barátságosabb négyütemű, csak találunk valami
negyedliteres bokorugrót. A keresési feltételek módosultak, felváltva
alkudtuk lejjebb a gyanútlan hirdetők árait.

A régi és az új tulajdonos a motor mellett

Az elhatározások egy pillanat alatt elmállottak, amikor megláttam:
Montesa Cota 349 eladó. Reflexből kattintottam, perverz vonzódásom van
a vintage trial motorokhoz. Az, hogy Magyarországon felbukkanjon a
legendás spanyol gyár nagyjából eredeti, működő motorja, szinte
népmesei szál. Mégis ott volt a képeken a piros-fehér, hátul
ikerteleszkópos Cota. Muszáj volt rábeszélni Ferit: másnap úton voltunk
Egerbe.

Spanyolországban nagy hagyománya van a triál- és terepmotorok gyártásának

Tutira mentünk, pénz a zsebben, a pickup platóján gurtnikígyók –
legfeljebb alkuszunk, ha galiba van, de ott nem hagyjuk. A megbeszélt
benzinkúton tisztán, kívánatosan várt ránk, a kézfogás után nem is
tököltünk sokáig. A látható hibákat gyorsan felmértük, majd jött az
indítás: a berúgókart kifordítva és megtaposva azonnal kelepelni
kezdett a háromötvenes kétütemű.

Hogy menet közben ne galibázzon - a véletlen váltások elkerülése végett előbbre került a váltókar

A váltás tipikus: mivel szinte végig állnak a triálosok, a pedál
nincs a csizma útjában – előbbre szerelik, mint azt az utcai motorokon
megszoktuk. Az első fokozatot csettenve, de könnyen bevette,
lendületesen indította meg a 20,5 lóerő. A 93 kilós menetkész tömeghez
nem kell sok kraft – a börzsönyi munkába járáshoz és hétvégi
örömmotorozáshoz ideális lesz a könnyű test.

Pont a Hilux platójához szabták az aprócska Montesát

Működött, gurult, váltott és fékezett – mindketten elégedetten
hümmögtünk. A sárvédők ugyan szögecsekkel javítottak, van egy kis olaj
a blokkon, és a kormány sem eredeti, ennek ellenére varázslatos volt a
Montesa. A hirdetésben szereplő ár 170 ezer volt, úgy éreztük, ha
százról indulunk, egy jó végösszegre lekerekíthetjük. Az adásvételire
140 került, és percekkel később már fenn is volt a Toyotán.

A lassú manőverezés rutint és jó egyensúlyérzéket kíván

A platóról legurulva és a környező dombokat bejárva hamar világos
lett, hogy a motort szeretve használták, de az évek nem múltak nyom
nélkül. Nincs legyilkolva, de a hatfokozatú váltó második és harmadik
gangja makrancosabb a többinél, látszik, hogy ezeket használták
leginkább.

Az ülés egy vicc, de amúgy is ritkán érez magán segget

Annak ellenére, hogy van valami fekete műbőrpaca az ülés helyén, nem
nevezhető teljes értékűnek a nyereg. A Cota átmenetet képez a 70-es
évek klasszikus formájú triálja és a ma is működő modern iskola között.
Az egyik utolsó évjárata a nehéz, kétteleszkópos megoldásnak. Az M51-es
szériát leváltva, a Honda szárnyai alá kerülve új utakat keresett a
gyár. Már 1983-ban sem számított modernnek, pont úgy nézett ki, mint az
előző tíz év összes modellje: az elnyújtott, anyagában színezett
műanyag tankpanel a villanyaktól a hátsó teleszkópokig tart, alatta öt
és fél literes üzemanyagtartály bújik meg.

A huszonegy hüvelykes első gumi könnyebben átgördül az akadályokon

Elöl-hátul 110 millis dobfékek próbálkoznak, de a gép kis tömege
miatt mégis elfogadható a fékhatás - a fékek elavultak és nagyon
aprócskák. A kezelőszervek modernebbek csak, egy későbbi Montesáról
származnak. A triálmotorokat úgy tervezték, hogy a kisebb bukásokat
túléljék, csak a kormány kiálló részei mehetnek tönkre, feltehetőleg a
Cotán is ez volt a csere oka.

Az interneten máig kaphatóak a legfontosabb alkatrészek - lánckerék is rendelhető

Az első lánckeréknek mindössze tíz foga van, a hátsónak negyven
jutott. Mindkettő jó állapotban van, ha nem is vadonatújak, de biztos,
hogy néhány éve valaki lecserélte őket. Az áttétel dombok megmászásához
és kisebb akadályok leküzdéséhez tökéletes, még harmadik fokozatban is
megbirkózik olyan emelkedőkkel, amelyeknek modern enduróval csak
kettesben vágnék neki.

A lámpát tartó gumipánt rugamas, az eséseket is túléli a lámpatest

A vizsgát tanúsító matrica alapján a motor Ausztriából származik és
ott is volt forgalomba helyezve. Ehhez mindene megvan, hisz ellátták
megfelelő fényforrásokkal. Mindkét lámpa könnyen eltávolítható, de a
hegyi barangolások alkalmával sem muszáj leszedni: felfogatásuk
gumírozott és flexibilis.

A magyar dombok között kevés hozzá hasonló akad - a régi triálmotorok mifelénk ritkák

1944-ben alapították a Montesa gyárat. Pedro Permanyer
tulajdonostársa Francisco Bulto, a tehetséges mérnök és lelkes
versenyző volt. Az ő nyomására a cég számos sportmodellt készített, ám
az ötvenes évek második felének kedvezőtlen gazdasági helyzete arra
kényszerítette Permanyert, hogy az utcai modellek felé forduljon. Bulto
ezt nem állhatta, több kiváló konstruktőrt magával csábítva távozott,
és létrehozta a Bultaco márkát.

A jó manőverezhetőséghez fontos a keskeny építés

Persze a Montesa sem távolodott el a sporttól: ez a Cota 349 is
sikeresnek számított a versenyeken. Mai szemmel, a mai triálgépeket
nézve ósdinak tűnik a szerkezet, de az akkori versenyzők komoly
kunsztokra voltak képesek a 20/64 primer áttételű, 69x64-es furatú
blokkal hajtott Montesán. A gép előélete ismeretlen, nem tudjuk milyen
körülmények közt használták – egy biztos, a békés börzsönyi motorozások
kellemes nyugdíjaskort jelentenek majd neki.

Karcsúságával szinte beleolvad a tájba

Európában feljövőben van a veterán triálmotorok divatja, egyre
többen állítják helyre a félreállított motorokat. Az árak lassan
emelkednek, a koros gépekkel való túrázgatás becsülete megnövekedett.
Gyakran látni hegyi hágók környékén nyugdíjas urakat mosolyogni; ők
azonban nem az aszfalton érkeznek. Az erdőkerülők is jobb szemmel
néznek rájuk, a 0,8 - 1 bar nyomásra fújt gumiktól, a alacsony tempótól
és a kis zajjal járó motoroktól kevésbé féltik a környezetet, mint
endurós vagy krosszos társaiktól.

Két borda egy korábbi balesetben sérült meg

Ez a Cota 349 már biztosan békét lel; nem lehet rossz gazda az, aki
Tarzan-házakat épít. Ha véletlenül megunná, én akkor is ott leszek, egy
Montesának muszáj, hogy hely legyen a garázsban.